25/03/2015

L’Inde accepte ses Mirage 2000 modernisés !

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New Dehli, L’Indian Air Force (IAF) vient d’accepter la livraison et confirme du même coup l’entrée en service des deux premiers  Mirage 2000 modernisés. Ces deux appareils ont subi une modernisation  par Dassault Aviation en collaboration avec Thales à Istres.

 

Dorénavant, c’est l’avionneur indien Hindustan Aeronautics (HAL) à Bengalore qui va assurer la mise à niveau de la flotte de Mirage 2000 indien. Si Dassault Aviation est le maître d’oeuvre pour la modernisation de la flotte de 51 Mirage 2000H de l’IAF. L’avionneur français a travaillé sur deux exemplaires de «2000» indiens, les autres appareils seront modernisés en Inde par Hindustan Aeronautics (HAL) à Bangalore. 

Cette modernisation est réalisée par un consortium franco-indien qui regroupe : Dassault aviation, Thales (armes et intégration systèmes) MBDA (missiles) ainsi que Hindustan Aeronautics Limited (HAL) (réalisation, montage).

 

 

Modernisation des Mirage 2000H : 


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L’objectif technique de cette modernisation comprend une mise à niveau des Mirage 2000 au standard -5 /II  avec l’adjonction de la nouvelle version du radar RDY-3, un cockpit numérique compatible avec de jumelle de vision nocturne. L’avion recevra une liaison de donnée à la sauce indienne, couplée à un système de données tactiques JTIDS. L’Inde a également négocié l’acquisition d’un viseur de casque.  Question armement,  la France fournira la dernière génération de missile MICA, doté d’autodirecteur à infrarouge et à guidage radar. L’appareil pourra également emporter divers types de bombes, qui lui  permettra une allonge en matière d’attaque au sol.

Les Mirage 2000H acquis au milieu des années 80 commençaient sérieusement à être dépassés du point de vue technologique. Ce programme doit permettre à l’avion français de Dassault de retrouver des capacités, lui permettant de pouvoir maintenir ses engagements durant encore 20 ans.

 

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Photos : 1 Premier monoplace modernisé 2 Biplace modernisé @ Dassault Aviation 3 flotte de Mirage 2000 de l’IAF @ IAF

La Flygvapnet réceptionne son dernier Gripen C !

 

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L’avionneur suédois Saab a livré le dernier modèle d’avion de combat JAS-39 C Gripen, destiné à la Force aérienne suédoise (Flygvapnet). L’avion a quitté les installations d’assemblage Linköping pour rejoindre la base aérienne de Kallinge près de Ronneby.

 

Le Gripen C n° 39294 est désormais affecté à l’escadrille  F17 de la Flygvapnet dans le sud de la Suède. La Suède dispose désormais d’une flotte complète de 65 JAS-39 C Gripen monoplaces et de vingt JAS-39D Gripen biplaces. Il faut y ajouter 10 JAS-39A et 4 JAS-39B Gripen de première génération. Au total, la Suède à commané 174 Gripen. Une partie de cette flotte est aujourd’hui à disposition pour être louée à des Forces aériennes étrangères.

 

Prochaine étape le « E » :

 

La prochaine étape pour la Force aérienne suédoise consistera à la réception dès 2019 des premiers Gripen E, dont 70 exemplaires ont été commandés. En parallèle, les Gripen C/D pourront tirer le missile MBDA « Meteor » et les nouvelles bombes de petit diamètre développées par Raytheon/Boeing. L’objectif étant une optimisation d’utilisation logistique entre les modèles C/D et E au sein de la Flygvapnet

 

 

Photo : le dernier Gripen C destiné à l’aviation suédoise @ Gunnar Åkerberg

24/03/2015

Chine, entrée en service du KJ-500 AEW&C!

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Beijing, la Chine confirme l’entrée en service du Kongjing 500 (KJ-500) détection et de commandement aéroporté (AEW & C) au sein de la Force aérienne chinoise « Force aérienne de l’armée populaire de libération » (PLAAF). Pour la première fois, une image du KJ-500 avec un numéro d'ordre officiel (30 471) est publiée, confirmant ainsi, son entrée en service.

 

Le Kongjing 500, KJ-500 : 

 

Le KJ-500 est basé sur le Aircraft Corporation Shaanxi (SAC) Y-8 de transports doté de quatre turbopropulseurs.  Le Y-8 a été utilisé par la PLAAF et la PLANAF dans une grande variété de rôles et certains ont été fournis aux exploitants civils. Il a été exporté à l'armée de l'air de la République du Myanmar (ex-Birmanie), au Soudan ainsi qu’au Sri-Lanka. Directement dérivé de l’Antonov 12 russe, le Y-8 est capable de transporter des troupes, d’effectuer du largage de fournitures, parachutages et peut fonctionner comme une ambulance aérienne. Il peut également être utilisé à des fins commerciales comme un avion cargo. Il est capable de transporter 20 tonnes de fret, environ 96 soldats, ou environ 82 parachutistes dans le compartiment de cargaison, qui est de 13,5 mètres de long, 3 mètres de large et 2,4 mètres de haut. 

L'avion de transport Y-8 a été mis en production d'essai au sein de  Xi'an Aircraft Factory en juin 1972. En décembre 1974, le premier Y-8 chinois effectue son vol inaugural.

 

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Le KJ-500 est un système d'alerte et de contrôle aérien composé de trois radars à ouverture électronique disposés dans un réseau triangulaire qui permet une couverture de 360 degrés. Ces radars ont été développés par l'Institut de Nanjing de recherche et de technologie électronique (NRIET ou 14 Institut ). Il semble que les progrès chinois en matière d’électronique permettent au KJ-500 d’avoir les mêmes propriétés que les actuels KJ-2000 plus gros montés sur Ilyushin Il-76. Selon la télévision chinoise système KJ-500 pourrait suivre de 60 à 100 cibles simultanément à 470 km.

 

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Le KJ-500 est également connu sous la dénomination ZDK-03 AEW&C au sein de l’aviation militaire pakistanaise. Il s’agit d’une variante spécialement conçue pour l'exportation au Pakistan. Le premier avion a été livré au Pakistan fin 2010. 

 

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Photos : 1 KJ-500 au sein de la PLAAF 2 Prototype du KJ-500 @ ChineNouvelle 3 le ZDK-03 pakistanais @ PAK

Airbus livre le 9'000ème appareil !

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Airbus a célébré la livraison de son 9’000ème avion lors d'une cérémonie à Hambourg, Allemagne. L'avion est le premier A321 à être livré au transporteur vietnamien VietJetAir et rejoindra la  flotte tout-Airbus de la famille A320 du transporteur de vol sur son réseau Asie-Pacifique.

Ce seuil des 9000 livraisons a été franchi moins de deux ans après la livraison par Airbus du 8000ème d’appareil, qui remontait à août 2013. Au cours des 10 dernières années, le nombre de livraisons réalisées par Airbus a doublé, atteignant à ce jour plus de 600 appareils par an, un chiffre appelé à augmenter en raison de la croissance de la demande', assure le groupe dans un communiqué.

Photo: Livraison du 9000ème appareil @ Airbus

23/03/2015

F-35, les coûts baissent..enfin presque !

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Le coût global du programme Lockheed-Martin F-35 « Lightning II » devrait couter environ 7,5 milliards de moins que prévu, selon le rapport 2015 d'acquisition (SAR).

 

Ce rapport très attendu est paru le 18 mars dernier, celui-ci indique que la recherche, le développement, les tests et le coût de l'évaluation reste inchangé et son plafonnés à 54,9 milliards de dollars. Par contre, on constate une baisse significative en ce qui concerne les coûts d’approvisionnement, qui ont diminué de 7,7 milliards de dollars, mais restent plafonnés à un montant estimé a près 331 milliards de dollars. Cette sensible baisse serait attribuable à des coûts de main-d'œuvre en diminution.

 

Dans ce même rapport, on soutient par ailleurs, que les coûts d’exploitation et de soutien logistique ne vont pas évoluer et atteindre le montant de pharaonique du billion de dollars. Du côté de chez Lockheed-Martin, on répond que ce chiffre ne tient pas compte de la rationalisation à terme de la maintenance du F-35 estimé à une baisse de l’ordre de de 57,8 milliards de dollars. Pour l’avionneur américain le coût global de la logistique et de la maintenance devrait être d’environ 859 milliards de dollars.

 

Coûts actuels et estimations : 

 

A ce jour, la version la moins chère du « Lightning II » le F-35A coûte le prix de 108 millions de dollars sans armement. Il s’agit là du prix réel de la huitième série de F-35 a taux faible (LRIP8). L’avionneur américain Lockheed-Martin vise une étiquette de prix d'environ 80 millions de dollars par jet, avec un moteur Pratt & Whitney F135, en 2019 et ceci lorsque le F-35 entrera en production à taux plein. 

 

Cependant, un rapport récent (fin 2014) de l’inspecteur général du Département américain de la Défense (IG) met en question de savoir, si la ligne de production de Lockheed-Martin sera en mesure de répondre à un taux de production d'un jet par jour maximum. Dans le cas contraire, les coûts vont à nouveau prendre l’ascenseur. 

 

 

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Les problèmes du F-35

 

Si des améliorations sont aujourd’hui effectives en matières de coûts, il n’en reste pas moins que de nombreux problèmes existent encore sur l’avion. On notera les retards dans la mise au point des logiciels indispensables pour faire voler le F-35. L’Automatic Logistics Information System (ALIS), soit le système d’exploitation de l’appareil qui compte plus de 30 millions de lignes de code est encore loin de donner pleinement satisfaction, avec la découverte régulière de défaillances. D’autres logiciels sont affectés par des soucis qui donne lieu notamment à des inexactitudes concernant le système de navigation et à des échecs dans la fusion des données obtenues via les différents capteurs, ce qui provoque « de fausses alarmes et des erreurs de cibles ». En clair, le F-35 a des difficultés à « trouver des cibles, à détecter et à parer les défenses ennemies et à éviter les tirs fratricides ». Un comble !

Le F-35B a des problèmes dans les commandes de vol, en particulier lors de manoeuvres à haute vitesse, de plus l’avion est vulnérable à la foudre. L’avion a toujours des problème de régulation de la pression partielle d’oxygène. Et pour terminer, les composants du F-35 manquent de fiabilité, ce qui augmente le temps de maintenance et donc les coûts. Sont notamment concernés l’avionique, le moteur, les pneus du train d’atterrissage, l’OBOGS (système générateur d’oxygène embarqué) ou encore le siège éjectable.

 

 

 

Analyse : 

 

Une fois de plus, il est difficile de s’y retrouver dans la jungle des chiffres du programme F-35. Certes, en prenant de l’ampleur dans la réalisation du programme, les responsables de Lockheed-Martin travaillent à la réduction des coûts, mais ceux-ci restent particulièrement élevés en comparaisons d’autres programmes européens et mêmes russes. 

On peut se demander si, il n’y pas une réelle contradiction, entre les industriels et les militaires des pays qui optent en faveur du F-35. Si l’intérêt industriel peut attirer les sociétés privées en vue des retombées (enfin, pour autant que vous soyez moins cher que votre concurrent - car le système Lockheed-Martin vous met en concurrence direct et ne vous garantit rien) les militaires eux doivent se contenter de mini-flottes qui ne répondent pas aux attentes en matière de dotation d’une flotte minimale.

 

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Photos : 1 & 3 F-35A @ USAF 2 F-35B @USN