24/03/2015

Airbus livre le 9'000ème appareil !

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Airbus a célébré la livraison de son 9’000ème avion lors d'une cérémonie à Hambourg, Allemagne. L'avion est le premier A321 à être livré au transporteur vietnamien VietJetAir et rejoindra la  flotte tout-Airbus de la famille A320 du transporteur de vol sur son réseau Asie-Pacifique.

Ce seuil des 9000 livraisons a été franchi moins de deux ans après la livraison par Airbus du 8000ème d’appareil, qui remontait à août 2013. Au cours des 10 dernières années, le nombre de livraisons réalisées par Airbus a doublé, atteignant à ce jour plus de 600 appareils par an, un chiffre appelé à augmenter en raison de la croissance de la demande', assure le groupe dans un communiqué.

Photo: Livraison du 9000ème appareil @ Airbus

23/03/2015

F-35, les coûts baissent..enfin presque !

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Le coût global du programme Lockheed-Martin F-35 « Lightning II » devrait couter environ 7,5 milliards de moins que prévu, selon le rapport 2015 d'acquisition (SAR).

 

Ce rapport très attendu est paru le 18 mars dernier, celui-ci indique que la recherche, le développement, les tests et le coût de l'évaluation reste inchangé et son plafonnés à 54,9 milliards de dollars. Par contre, on constate une baisse significative en ce qui concerne les coûts d’approvisionnement, qui ont diminué de 7,7 milliards de dollars, mais restent plafonnés à un montant estimé a près 331 milliards de dollars. Cette sensible baisse serait attribuable à des coûts de main-d'œuvre en diminution.

 

Dans ce même rapport, on soutient par ailleurs, que les coûts d’exploitation et de soutien logistique ne vont pas évoluer et atteindre le montant de pharaonique du billion de dollars. Du côté de chez Lockheed-Martin, on répond que ce chiffre ne tient pas compte de la rationalisation à terme de la maintenance du F-35 estimé à une baisse de l’ordre de de 57,8 milliards de dollars. Pour l’avionneur américain le coût global de la logistique et de la maintenance devrait être d’environ 859 milliards de dollars.

 

Coûts actuels et estimations : 

 

A ce jour, la version la moins chère du « Lightning II » le F-35A coûte le prix de 108 millions de dollars sans armement. Il s’agit là du prix réel de la huitième série de F-35 a taux faible (LRIP8). L’avionneur américain Lockheed-Martin vise une étiquette de prix d'environ 80 millions de dollars par jet, avec un moteur Pratt & Whitney F135, en 2019 et ceci lorsque le F-35 entrera en production à taux plein. 

 

Cependant, un rapport récent (fin 2014) de l’inspecteur général du Département américain de la Défense (IG) met en question de savoir, si la ligne de production de Lockheed-Martin sera en mesure de répondre à un taux de production d'un jet par jour maximum. Dans le cas contraire, les coûts vont à nouveau prendre l’ascenseur. 

 

 

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Les problèmes du F-35

 

Si des améliorations sont aujourd’hui effectives en matières de coûts, il n’en reste pas moins que de nombreux problèmes existent encore sur l’avion. On notera les retards dans la mise au point des logiciels indispensables pour faire voler le F-35. L’Automatic Logistics Information System (ALIS), soit le système d’exploitation de l’appareil qui compte plus de 30 millions de lignes de code est encore loin de donner pleinement satisfaction, avec la découverte régulière de défaillances. D’autres logiciels sont affectés par des soucis qui donne lieu notamment à des inexactitudes concernant le système de navigation et à des échecs dans la fusion des données obtenues via les différents capteurs, ce qui provoque « de fausses alarmes et des erreurs de cibles ». En clair, le F-35 a des difficultés à « trouver des cibles, à détecter et à parer les défenses ennemies et à éviter les tirs fratricides ». Un comble !

Le F-35B a des problèmes dans les commandes de vol, en particulier lors de manoeuvres à haute vitesse, de plus l’avion est vulnérable à la foudre. L’avion a toujours des problème de régulation de la pression partielle d’oxygène. Et pour terminer, les composants du F-35 manquent de fiabilité, ce qui augmente le temps de maintenance et donc les coûts. Sont notamment concernés l’avionique, le moteur, les pneus du train d’atterrissage, l’OBOGS (système générateur d’oxygène embarqué) ou encore le siège éjectable.

 

 

 

Analyse : 

 

Une fois de plus, il est difficile de s’y retrouver dans la jungle des chiffres du programme F-35. Certes, en prenant de l’ampleur dans la réalisation du programme, les responsables de Lockheed-Martin travaillent à la réduction des coûts, mais ceux-ci restent particulièrement élevés en comparaisons d’autres programmes européens et mêmes russes. 

On peut se demander si, il n’y pas une réelle contradiction, entre les industriels et les militaires des pays qui optent en faveur du F-35. Si l’intérêt industriel peut attirer les sociétés privées en vue des retombées (enfin, pour autant que vous soyez moins cher que votre concurrent - car le système Lockheed-Martin vous met en concurrence direct et ne vous garantit rien) les militaires eux doivent se contenter de mini-flottes qui ne répondent pas aux attentes en matière de dotation d’une flotte minimale.

 

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Photos : 1 & 3 F-35A @ USAF 2 F-35B @USN

 

 

L’Eclipse solaire depuis un Falcon 7X !

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Vendredi 20 mars, la société Amjet Exécutive SA a organisé un vol spécial à bord de trois avions Dassault Falcon 7X pour observer le phénomène de plus près.

 

En collaboration avec Dassault Aviation, l’opérateur d’avions Falcon, Amjet Exécutive SA, a offert à quelques passagers (particuliers et scientifiques) l'occasion de voler à bord de trois Falcon 7X aux dessus des îles Féroé (situé à mi-chemin entre la Norvège et l'Islande) pour approcher au plus près ce phénomène naturel.

Deux Falcon 7X a décollé de Dassault Falcon service ont décollés de l’aéroport du Bourget à 07h50 pour une heure de vol et un arrêt à Vagar (Îles Féroé). Un troisième 7X les suivait de Genève.

 

Les avions ont atteint la trajectoire de l'éclipse à Mach 0,83 et à une altitude de 49’000 pieds. L'une des principales difficultés étaient de prédire exactement comment aligner et intercepter les ombres de l'éclipse dans une marge de moins de 10 secondes.

Cette mission a été rendue possible grâce à Xavier Jubier, un chasseur d’éclipse de renom qui a calculé la trajectoire parfaite pour l'observation en coopération avec l'appui opérationnel Dassault Falcon Service et Dassault Falcon.

 

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Plan du vol : 

 

Le plan de vol ci-dessous est celui attribué à un départ de Paris, Le Bourget (LFPB)

 

Accueil dans notre lounge privé puis briefing.

 

07:30    Installation à bord de notre Dassault Falcon 7X et mise à disposition de vos sièges

08:10    Fermeture des portes, l'appareil débute le taxi runway

08:22    Décollage.

             Trajectoire en direction du Nord-Est des Iles Feroë. Passage des paliers 450 puis 490. Vitesse de croisière Mach 0.83 M. Pressurisation de cabine maintenue comme si vous voliez/étiez à 2000 m d'altitude. Passage à 49,000 pieds (14.935 m).

10:30    "Trajectoire de totalité". Même altitude, même vitesse de croisière. Eclairage de cabine éteint, évolution pendant 14 min sur la trajectoire avant éclipse.

10:42     Atteinte du second contact marquant le début de totalité de l'éclipse solaire.

10:44     Mi-éclipse.

10:45     Atteinte du troisième contact jusqu'à la fin de la totalité.

10:50     Fin de la trajectoire de totalité, six minutes après la mi-éclipse. Virage à droite de 118,8°, Rayon constant 25° - 7,1 NM. Trajet de retour vers l’aéroport Paris-Le Bourget.

12:55     Atterrissage à l’aéroport Paris-Le Bourget (LFPB)

13:00     Débriefing et photo du groupe avec l'équipage puis réception dans notre salon privé.

 

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Photos : Dassault Aviation

Air Madagascar commande l’ATR 72-600 !

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ATR et la compagnie nationale malgache Air Madagascar ont annoncé la signature d’un contrat pour l’achat de trois ATR 72-600, pour un montant total d’environ 77 millions de dollars. Ces appareils seront livrables à partir de 2017. Parallèlement, la compagnie a signé récemment un accord avec la société de leasing irlandaise Elix Aviation Capital pour introduire dans un premier temps deux autres nouveaux ATR 72-600, le premier ayant été livré aujourd’hui et le deuxième étant livrable le mois prochain. L’arrivée de ces cinq ATR de dernière génération permettra à Air Madagascar de renouveler sa flotte d’ATR, composée actuellement par un ATR 42-500 et deux ATR 72-500, et d’augmenter considérablement son offre de sièges sur ses principales routes domestiques tout en proposant à ses passagers les niveaux de confort les plus élevés.

 

Air Madagascar est un client de longue date d’ATR. Elle avait introduit son premier ATR, un ATR 42-300, en 1996, et opère des ATR de la série -500 depuis 2005.

 

 A ce jour, plus de 110 ATR sont en opération sur 27 pays d’Afrique et du Moyen-Orient, exploités par plus d’une trentaine d’exploitants. A ce jour, plus de 500 ATR de la série -600 ont été vendus à travers le monde. Les ATR -600 ont été les avions régionaux de moins de 90 sièges ayant expérimenté le plus grand succès commercial ces cinq dernières années.

 

Air Madagascar: 

 

Depuis 1961, la compagnie aérienne nationale malgache Air Madagascar relie la Grande Ile au monde entier, alors que ses nombreuses destinations domestiques contribuent au désenclavement et au développement des différentes régions. La compagnie couvre un large réseau de 50 destinations dans 11 pays, incluant 5 destinations régionales (la Réunion, Maurice, les Comores, l’Afrique du Sud et Mayotte) et 11 destinations domestiques. Air Madagascar transporte annuellement près de 600.000 voyageurs, dont plus de 75% sur son réseau régional ou domestique.

 

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Photos : ATR 72-500 Air Madagascar @ Air Madagascar

22/03/2015

La Turquie prépare son avion de 5e génération !

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Ankara, la Turquie se montre particulièrement ambitieuse en matière d'aéronautique militaire avec le lancement de son programme TF-X. Ce programme prévoit la construction d’un avion de combat de 5e génération indigène.

 

Le programme TF-X :


Ce projet d'avion de combat de 5e génération a été confié en 2001 à Turkish Aerospace Industries (TAI). Le coût du développement du projet est évalué de 70 à 80 milliards de dollars. Mais ce prix ne tient pas compte de la motorisation futur de l’avion. En conséquence on peut esquisser un développement proche des 100 milliards de dollars.

 

Le premier problème rencontré par les ingénieurs turcs de TAI provient d’un cruel manque d’expérience en matière de conception. En 2013, ceux-ci ont fait appel aux ingénieurs suédois de Saab pour les aider à la définition du design de l'appareil. Cette collaboration a permis de présenter trois versions possibles : un monomoteur adoptant un design proche du F-22, un bimoteur ou enfin un monomoteur plus petit avec des ailes-canard. Coût pour cette première étape, environ 20 millions de dollars. En ce qui concerne la motorisation, la Turquie a lancé un appel d’offre pour un moteur d’une poussée de 10 tonnes.

 

La situation du programme aujourd’hui: 

 

Le secrétariat pour la Défense et l’Industries (SSM) a émis une demande d'information (RFI) le 13 mars dernier pour commencer formellement les travaux de conception préliminaire destinés au programme turque Fighter Aircraft (TF-X).

 

Ne pouvant réalisé seul le programme TF-X, la Turquie à lancé un second programme de coopération avec des entreprise étrangères. A ce jour, plusieurs  entreprises ont déclarés leur intérêt pour le programme, soit : Lockheed-Martin, Shenyang Aircraft Corporation, Dassault, BAE Systems, et Saab. 

 

La Turquie devrait donc sélectionner cette année encore l’une de ces entreprise pour pouvoir se lancer dans la phase préliminaire de conception du TF-X avec un premier prototype prévu pour 2023.

 

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Photos : Images de synthèse des trois concepts du TF-X @ TAI