03/11/2015

Le point sur le crash KGL9268 de Metrojet !

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Une fois de plus, lors d’un drame comme celui-ci, nous devons compter sur les différentes et parfois hallucinantes théories qui apparaissent dans les journaux et sur les réseaux sociaux. L’enquête n’en est qu’à ses débuts, je vous propose par contre revoir les faits qui sont confirmés.

 

La situation avant le drame :

L'Airbus A321 du vol KGL9268 de la compagnie Metrojet, parti de Charm El-Cheikh à destination de Saint-Pétersbourg samedi matin,  avait atteint une altitude 10’210 mètres après 21 minutes de vol et volait à 748 km/h avant le drame.

L’avion a décollé à l’heure, l’équipage n’a signalé aucun problème lors de l’inspection de celui-ci, ni après les « check-list » de vérification des systèmes et de mise en route de l’avion. Les procédures standards ont été suivies.

Les équipements électroniques ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) n’ont pas envoyé d’information concernant une éventuelle avarie de l’avion.

 

Antécédent de l’avion :

Selon, le directeur général adjoint de la compagnie pour la technique, Andrei Averyanov, l’appareil a subi un accident en 2001, la queue ayant touché la piste (tailstrike) lors d’un atterrissage. Des inspections sont régulièrement menées sur les appareils pour vérifier les fissures. L’A321 a subi une dernière opération de maintenance de routine à Moscou le 26 octobre dernier qui n’a révélé aucun problème.

 

Situation de la région du crash :

La région survolée par l’avion, soit lenord du Sinaï et connue pour les affrontements qui opposent les forces égyptiennes et des djihadistes de l’Etat islamique (EI ou Daësch) depuis deux ans.

 

Accident ou acte terroriste ?

L'avion a chuté à 8 649 mètres à une vitesse de 172 km/h. En d'autres termes, à ce moment précis l'Airbus ne volait plus mais tombait. L’avion s’est écrasé dans le Sinaï à environ 100 km d'el-Arich. Aucun survivant n'a été retrouvé parmi les débris. En examinant les lieux du crash au sol et depuis les airs, les experts égyptiens et russes venus participer à l'enquête ont établi que les débris de l'Airbus s'étaient éparpillés sur un vaste territoire en forme d'ellipse allongée de 8 km de long et de 4 km de larges.

L’organisation de l’Etat islamique a revendiqué avoir abattu l’avion russe et mis en ligne une vidéo de mauvais qualité.  Cependant, l’EI ne peut avoir abattu le KGL9268 avec un missile léger de type Manpads (Man-Portable air-defense systems) pour la simple raison que ceux-ci n’ont pas la portée nécessaire pour atteindre un aéronef volant à l’altitude de 10’210 mètres. De plus, l’EI ne dispose pas de systèmes longue-portée qui aurait pu permettre un tir comparable au drame du vol de la Malaysian Airlines MH117 au-dessus de l’Ukraine.

Par contre un acte de sabotage ou le dépôt d’un bombe, depuis l’aéroport de Charm El-Cheikh grâce à la mouvance des Frères musulmans qui soutien l’Etat islamique est parfaitement envisageable.

Un accident reste également possible, en effet, suite à l’accident de 2001 de type « tailstrike » un effet de déformation et de corrosion aurait pu se former sur la cloison arrière de pressurisation. Un tel cas a déjà, par le passé causé un crash similaire.

 

 

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Quoi qu’il en soit, à l’heure actuelle, nous ne pouvons-nous diriger vers des conclusions hâtives, il faut attendre la suite de l’enquête.

Egypte, les F-16 au complet !

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Les quatre derniers Lockheed-Martin F-16 « Fighting Falcon » faisant partie du dernier lot de 20 aéronefs commandé par le pays, ont été livrés, selon le ministère de la Défense égyptien. Ces appareils ont remplacés les derniers McDonnell Douglas F-4E Phantom II.

Cette livraison fait suite au réchauffement des relations entre les Etats-Unis et l’Egypte. Il y a cinq mois, le président américain Barack Obama a levé l’embargo  sur le matériel militaire destiné à l’Egypte, suite au coup d'Etat militaire d’Octobre 2013, qui a renversé les Frères musulmans. Ces F-16 C/D Block52, font partie d’une commande de 20 aéronefs datant de 2010.

Les F-16 Block52 égyptiens :

Le standard Block 50/52 commandé par l’Egypte dispose des moteurs avec performances améliorées, que ce soit le F110-GE-129 pour le bloc 50 ou le F100-PW-229 pour le bloc 52. Les deux moteurs sont évalués à 29.000 livres de poussée (129kN). Cette version est dotée du système de guerre électronique AN/ALR-56M d’alerte et de détection, couplé au système de brouillage AN/ALE-47. Le cockpit dispose d’écrans EFIS permettant l’emploi de lunette de vision nocturne. L’avion est doté du radar Westinghouse AN/APG-68 V (5) qui offre une détection plus large contre les cibles aériennes et une plus grande fiabilité. Le radar a un processeur de signal programmable à très grande vitesse avec circuit intégré (VHSIC). 

Le Block 50/52 a la capacité de tirer l'AIM-120 AMRAAM, le missile Maverick AGM-65G est de tirer la nouvelle munition JDAM. La force aérienne égyptienne a choisi d’équiper ses chasseurs F-16 avec le pod AN/AAQ-33 «Sniper» dans le cadre du programme « Peace Vector ». Ce programme d’équipement a débuté en 1980. 

 

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Photos : Lockheed-Martin F-16 égyptien @ FAE

 

02/11/2015

Un escadron de F-15 « Silent Eagle » pour Israël !

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Tel Aviv, la levée des sanctions contre l’Iran va s’accompagner par la mis en place d’un nouvel escadron d’avions de combat Boeing F-15, au sein de la H'eil Ha'Avir, soit les Forces aériennes et spatiales israéliennes. Des sources israéliennes confirment que la demande qui a été convenue, lors d'une récente réunion entre les ministres de la Défense des Etats-Unis et d’Israël à Washington DC.

 

Un escadron de « Silent Eagle » :

Bien que les détails de la demande de F-15 n’ont pas été divulgués, les sources disent qu'il implique le dernier avion de la gamme « F-15 », soit le  « Silent Eagle ». Le Pentagone aurait également autorisé Israël à monter des systèmes israéliens sur l’appareil de type électroniques, mais également des armes air-sol et l'ajout de réservoirs de carburant pour des performances conformes à une autonomie prolongée.

 

Le Boeing F-15 « Silent Eagle » :

 

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Dérivé direct du F-15E, le F-15 «Silent Eagle » dispose d’une amélioration de la furtivité des revêtements et la signature de l'avion, qui est due, au montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait qu’il possible en fonction de la mission de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle, emport de carburant et armes en externes.

 Le «Silent Eagle» est capable de transporter en interne l’ensemble des missiles air-air, tels que des missiles AIM-9X et AIM-120 et air-sol, des armes telles que le Joint Direct Attack Munition (JDAM) et Small Diameter Bomb (SDB). Le niveau de charge des armes utilisées sur les versions actuelles des F-15 reste  le même avec l’installation du CFTS.

Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA)  permet une optimisation des différents capteurs et senseurs.

 

En adéquation avec la modernisation des F-15I :

Ce futur nouvel escadron qui devrait équiper la Force aérienne israélienne sera également en adéquation avec la dernière mise à jour de la flotte de F-15I du pays. La modernisation de la flotte de F-15I comprend l’installation d‘un nouvel ordinateur principal et d’un protocole spécial qui permet de canaliser les anciens systèmes en direction du nouveau système informatique et ceci, en conservant l’architecture actuelle. Cette mise à jour, permet aux F-15I de rester en service pendant les 20 prochaines années.  De plus, des travaux de structures ont réduits les risques de fissurations sur les parties mobiles de l’avion. Concernant la guerre électronique, des améliorations ont permis d’améliorer la protection des systèmes. En matière d’armement, l’intégration de système de types JDAM  et JASSM / JSOW a été planifié. Cette modernisation prévoit également la généralisation de l’intégration du missile Rafale Python 5 sur l’ensemble des versions du F-15 en service en Israël.  Le Python 5 est le dernier né des missiles air-air à courte portée de la famille «Python». Il dispose d'une capacité de tir « au-delà de la portée visuelle » se verrouille sur sa cible après le tir. Il dispose d'un nouveau système de guidage électro-optique et infrarouge. Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs.

 

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Photos : 1 F-15i @ Yochai Mossi  2 le F-15 « Silent Eagle » @ Boeing 3 F-15i en vol @ IAF

Un ATR-72-600 de plus HOP !

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La compagnie HOP! Air France, a réceptionné un nouvel ATR 72-600, qui sera mis en service au départ de Toulouse et opérant les lignes de Toulouse-Marseille et Toulouse-Nice.

Cet appareil de 72 sièges, immatriculé F-HOPL, intègre la flotte de HOP! aux côtés des trois précédents ATR 72-600 livrés cette année et immatriculés F-HOPY (desservant Paris-Quimper), F-HOPX (Paris-Lorient) et F-HOPZ (Paris-Clermont Ferrand, Strasbourg et Mulhouse).

Le 5ème et dernier appareil (HOP-N) sera livré dans les prochains jours au centre de production ATR, basé à Toulouse. Ces cinq appareils remplacent progressivement les ATR 72-500, rajeunissant la moyenne d’âge de la flotte d’ATR 72 de la compagnie de 15 à 8 ans.

HOP! Air France a fait le choix de proposer à sa clientèle des ATR sur ses lignes intérieures. Cet avion régional de type turbopropulseur est le plus économique avec une consommation de carburant la plus faible du secteur, dans sa catégorie. Comparé à des avions à réaction de taille équivalente, il consomme jusqu’à 50 % de moins de carburant et rejette jusqu’à 50 % de CO2 en moins.

 

La flotte HOP! Air France compte à ce jour 24 ATR ce qui en fait la 3ème compagnie aérienne mondiale et la 1ère en Europe à exploiter ce type d’appareil.

 

Photo : ATR-72-600 HOP @ Air France

Chine, le COMAC 919 a fait son Roll-out !

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Ce matin, l’avionneur chinois COMAC Commercial Aircraft Corp of China de Shanghai, à présenté pour la première fois, lors d’une cérémonie son C919. Le « Roll-Out » a été retransmis en direct sur les chaines de télévision chinoises. Le C919 est en effet le premier appareil de monocouloir véritablement chinois. L’avion doit à terme venir concurrencer ses rivaux  que son l’Airbus A320 et le Boeing 737.

 

Confirmation de commandes :

L’avionneur chinois, a par ailleurs confirmé que son C919 a enregistre 517 commandes de la part de 21 clients. Ces commandes proviennent principalement de compagnies aériennes chinoises comme Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Hainan Airlines ainsi ou des sociétés de location chinoises, à l’exception de GECAS, filiale de General Electric. 

 

Le C919 :

Le site de Shangai devrait, selon le groupe, pouvoir produire à terme, chaque année 20 exemplaires du C919 et 50 avions de transport régional ARJ21 (70 à 90 places). Le C919, C désigne autant la Chine que le constructeur Comac, le premier 9 étant le  symbole de longévité et le 19 final, faisant référence à ses 190 places. L’avion de type monocouloir sera capable de transporter entre 150 à 200 passagers.

Si celui-ci est de conception chinoise dans sont ensemble, les premières versions sont motorisées par le groupe CFM International (SNECMA & General Electric) qui fourniront  la première version de leur nouveau réacteur le Leap-X1C. La soufflante du moteur LEAP-X1C comportent dix-huit aubes, soit 50 % de moins que celle du CFM56-5C, et 25 % de moins que celle du CFM56-7B.

Nexcelle, société partenaire du groupe livrera les nacelles et les inverseurs de poussées. A terme ces moteurs seront fabriqués en Chine. Cependant, le groupe COMAC entrevoit déjà la possibilité d’équiper dans un deuxième temps, le C919 par une motorisation entièrement de conception chinoise.

 

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Partenariat international :

La Chine a parfaitement compris les enjeux d’une telle industrie, si le besoin était jusqu’à maintenant d’aller chercher de l’aide en Occident, l’avenir sera la conception complète d’aéronefs en Chine, mais en ayant la même stratégie que ces concurrents. La vision chinoise n’est autre que de chercher des partenariats d’équipementiers susceptibles de lui fournir des systèmes complets. Traiter les Occidentaux en partenaire et d’ouvrir le marché des équipements (trains d’atterrissage, système de navigation, sièges passagers) pourrait permettre à la Chine d’ouvrir son marché à l’exportation pour ces avions, qui pour l’instant sont destinés aux compagnies chinoises.

Cette décennie, comme la précédente sera chinoise, il va falloir compter sur l’aéronautique chinoise et ceci très rapidement, car celle-ci, devrait se positionner comme le troisième fournisseur d’avion commercial derrière Airbus et Boeing d’ici 15 ans.

 

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Photos : 1 Roll-Out du C919@ CCTV 2 Comparaison de la taille des cabines3 image de synthèse @ COMAC