04/04/2015

Nishi NIPPON AIRLINES reçoit son Bell 412EP !

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Tokyo, Japon Bell Helicopter, a annoncé la livraison d'un Bell 412EP destiné à  Nishi Nippon Airlines Co., Ltd. La vente et la livraison sont la première menée par le nouveau bureau de Bell Helicopter à Tokyo. Une cérémonie de livraison a eu lieu à l'usine du client près de l'aéroport de Fukuoka.

 

Le Bell 412 :

 

Le Bell 412 est un hélicoptère léger biturbine, muni d’un rotor principal quadripale et d’un rotor de queue bipale, d’un train d’atterrissage constitué de patins et pouvant transporter jusqu’à 14 passagers. Vers la fin des années 1970, Bell Helicopter décide de moderniser son Bell 212 et de le munir d’un rotor principal quadripale et de plus faible diamètre, afin d’augmenter ses performances. Deux Bell 212 sont modifiés et reçoivent le nouveau rotor, muni de quatre pales en matériaux composites. Le premier vol est effectué en août 1979 et la certification est obtenue en janvier 1981. Directement dérivé du Bell 212, il en garde la cellule robuste et les caractéristiques générales. Le poste de pilotage est équipé de deux sièges anti-crash. La cabine, d’un volume de 6,23 m3, permet de transporter jusqu’à 13 passagers. Les sièges facilement démontables permettent l’emport de fret ou de deux civières en cas de transport sanitaire. Il est toutefois possible, en cas d’urgence, de transporter jusqu’à six blessés sur civières. L’accès à la cabine est facilité par une porte de 2,34 m de large de chaque côté de l’appareil. De plus, ces portes sont largables en cas de nécessité. Un compartiment à bagage de 0,8 0m3, dans la poutre de queue, permet d’emporter jusqu’à 180 kg de matériel. Les turbines sont des Pratt & Whitney PT6T-3B-1 de 671 kW (912 cv) chacune. La capacité totale en carburant est de 1250 L, contenus dans sept réservoirs auto-étanches. Un réservoir de carburant auxiliaire de 620 L peut être emporté, portant la distance franchissable à 980 km.  Un pilote automatique trois axes diminue la charge de l’équipage, lui permettant de mieux se concentrer sur sa mission. Un radar météorologique et un altimètre radar permettent également de faciliter le vol.

Le modèle EP (Enhanced Performance) dispose d’un système de vol automatique numérique et des turbines PT6T-3D. Depuis 2013, le Bell 412EP possède un cockpit avec affichage numérique semblable à celui du Bell 429, comportant des écrans multifonctions tactiles. Il est motorisé par des turbines Pratt & Whitney PT6T-9 "Twin Pac».

 

Nishi Nippon Airlines : 

 

Fondée en 1953, Nishi Nippon Airlines Co., Ltd est une organisation de transport générale de fret aérien et des services de transport aérien non réguliers. Nishi Nippon Airlines Co., Ltd a commencé à fonctionner en 1956 avec des hélicoptères Bell, notamment le Bell 47G. Leur nouvel appareil Bell 412EP effectuera des missions de services publics pour l'électricité et sera ajouté à la flotte existante de Bell Helicopter.

 

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Potos : 1 le Bell 412EP de Nishi Nippon Airlines 2 Cockpit @ Bell Helicopter

Arik Air met en service le CRJ1000 NG !

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Bombardier Avions commerciaux a annoncé qu’Arik Air, de Lagos, au Nigeria, a mis en service en Afrique de l’Ouest le tout premier avion CRJ1000 NextGen au monde en configuration biclasse avec une classe affaires dotée de rangées de trois. Arik Air utilisera l’avion CRJ1000 NextGen pour accroître son réseau de service sur ses liaisons d’affaires les plus populaires en Afrique de l’Ouest.

 

« Configuré pour offrir le meilleur confort en vol et le plus beau style pour ses passagers, avec 10 places en classe affaires en configuration trois sièges de front ainsi que 81 places en classe économie, l’avion CRJ1000 NextGen procure également un degré élevé de souplesse opérationnelle pour améliorer notre service, ainsi qu’une empreinte environnementale réduite pour la promotion d’une aviation plus verte et plus écoresponsable », a indiqué Dr. Michael Arumemi‑Ikhide, président et directeur général du groupe Arik Air. 

 

Le  CRJ NextGen : 

 

Optimisés pour les liaisons régionales moyen-courriers, les avions « NextGen » offrent les de très bonnes caractéristiques économiques de leur catégorie et constituent une référence en matière de faible consommation de carburant et des plus faibles coûts d’exploitation, ils offrent également une fiabilité éprouvée, des éléments communs d’un appareil à l’autre au sein d’une flotte et un confort amélioré pour les passagers.

 

Arik Air :


Arik Air est le plus important transporteur aérien du Nigeria et de l’Afrique de l’Ouest, exploite des vols principalement à partir de deux plaques tournantes, l’aéroport Murtala‑Mohammed de Lagos et l’aéroport international Nnamdi‑Azikiwe d’Abuja.

Arik Air exploite également quatre avions CRJ900 et quatre avions Q400 NextGen.

Elle dessert actuellement 20 destinations au Nigeria, ainsi qu’à Accra (Ghana), Banjul (Gambie), Dakar (Sénégal), Freetown (Sierra Leone), Monrovia (Liberia) et Douala (Cameroun), Luanda (Angola), Kinshasa (République démocratique du Congo), Londres‑Heathrow (Royaume‑Uni), Johannesburg (Afrique du Sud) et New York‑JFK (États‑Unis). Exploitant un nombre combiné de quelques 120 vols quotidiens à partir de ses plaques tournantes de Lagos et d’Abuja, ce transporteur a été l’une des sociétés aériennes d’Afrique qui a connu la croissance la plus rapide depuis quatre ans.

 

 

 

Photo: CRJ1000 NG d’Arik Air @ Bombardier

03/04/2015

Nouveaux C-130J pour l’USAF !

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Marietta, deux variantes du Lockheed-Martin C-130J «  Super Hercules »  ont été livrées à l’US Air Force.

 

Le 19 mars, une équipe de l’US Air Force a pris livraison et transporté une version MC-130J « Commando II » ravitailleur pour les opérations spéciales, qui a rejoint le groupe des opérations spéciales du 353e « Special Operations Command Air Force » à la base aérienne de Kadena, Japon.

 

Puis le 24 mars, une autre équipe de l’US Air Force a réceptionné un HC-130J « King II » de récupération de personnel qui est attribué au 347e « Rescue Group Air Combat Command » qui opère depuis les installations de Moody Air Force Base, en Géorgie.

 

Le  C-130J «Super Hercules» :

 

Le C-130J «Super Hercules» est la version la plus avancée du célèbre  C-130 cargo,  il incorpore une technologie de pointe pour réduire les besoins en personnel, de fonctionnement de soutien avec des coûts de cycle de vie plus actuel que pour les anciens C-130. Le modèle dispose également d'une maniabilité accrue et une manutention plus courtes. Il est doté des nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE 2100D3 dotés d’hélices à six pales. 

Du point de vue de l’extérieur, le C-130J semble n’être qu’une version allongée du célèbre Hercules, cependant, il est équipé d’un poste de pilotage informatisé permettant de réduire le nombre de pilotes à deux. Il a une capacité de 26.000 kg de carburant et il est configuré pour recevoir des réservoirs additionnels de 11.000kg de carburant.

La version « Commando II »  effectue les missions de ravitaillement clandestines pour les hélicoptères en missions d’opérations spéciales. Le MC-130J vole principalement de nuit pour réduire la probabilité d’être repéré et intercepté. Sa mission secondaire comprend aussi le largage de tracts. Il doit se déployer rapidement pour exécuter par tous les temps des missions de récupération sur des aérodromes rudimentaires ou en territoire hostile. L’appareil effectue également des opérations d’aide humanitaire, la réponse aux catastrophes, l’évacuation sanitaire aérienne et les opérations d’évacuation de non-combattants.

 

 

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Photos : Très similaires, les deux modèles de 130J @ Lockheed-Matin/Andrew MacMurtrie

Un second Falcon 8X pour les essais !

 

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Saint-Cloud, Dassault Aviation annonce l’arrivée du second Falcon 8X d’essais. Ce deuxième Falcon 8X a rejoint la campagne de test en vue de la certification de l’avion.

 

Le Falcon 8X n° 02 a pris son envol à partir de l'usine de Bordeaux-Mérignac de Dassault Aviation, le lundi 30 mars à 15h24 heure locale avec les pilotes d'essai Hervé Laverne et Etienne Faurdessus aux commandes. Le plan de vol était similaire à celle du premier vol du 6 Février dernier.

 Après les vérifications initiales sur les commandes de vol et les systèmes numériques des moteurs, les pilotes ont poussé  l'avion à 43’000pieds et atteint la vitesse de  Mach 0,8 pour les tests de performance. Après la procédure d'essai, l'avion a mené une série de contrôles supplémentaires avant de toucher le sol après 2h et 45 minutes dans l'air.

 

Dassault rappelle que le programme complet totalisera environ 200 vols et 500 heures de vol pour obtenir les certifications de l'AESA et de la FAA à la mi-2016.

 

 

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Le Falcon 8X :

 

La cabine du Falcon 8X sera haute de 1,88 m, large de 2,34 m et longue de 13 m. Elle offrira aux clients la plus grande variété d’aménagements intérieurs du marché. Plus de 30 configurations seront possibles. Trois tailles de « galley » seront disponibles, dont deux offrants un compartiment de repos équipage en option. Les opérateurs pourront choisir parmi une large sélection de dispositions d’aménagement des sièges et des salons passagers. La zone des toilettes, en  arrière de la cabine, pourra également accueillir une douche en option.

 

Le Falcon 8X pourra parcourir 6’450 nm sans escale à Mach 0,80 avec huit passagers et trois membres d’équipage à bord. Il sera équipé d’une version améliorée du réacteur Pratt & Whitney Canada PW307 particulièrement efficace en économie de carburant et permettra de réduire les coûts d’exploitation.

 

Le 8X sera doté d'une panoplie de systèmes de bord innovant, largement éprouvés à bord du 7X, dont une version améliorée du système de commandes de vol numériques. Il offrira également un cockpit redessiné équipé en option d'un affichage tête haute (HUD), combinant les modes de vision infrarouge et synthétique.

 

Au total, trois avions prendront part à la campagne d'essais en vol et de certification, dont un entièrement aménagé. Les premières livraisons devraient intervenir au second semestre 2016.

 

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Photos : 1 Le second Falcon 8X 2 A l’intérieur en préparation du premier vol 3 Image de synthèse @ Dassault Aviation

 

02/04/2015

Le « Super Hercules » pour compenser l’A400m ?

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Paris,  la France pourrait acquérir une dizaine d'avions de transport militaire américain Lockheed-Martin C-130J  « Super Hercules » et ceci pour compenser les carences de l’Airbus A400M « Atlas » en matière de ravitaillement en vol pour hélicoptères.

 

La nouvelle a de quoi faire bondir les initiés, pourtant, il y a bien un problème avec l’A400M « Atlas » d’Airbus, celui-ci ne peut en effet, ravitailler de manière sécuritaire les hélicoptères en vol. En cause, le système d’hélices contra-rotatives (dans le cas de l'A400M les hélices tournent en sens contraire) qui produit beaucoup trop de tourbillons marginaux et rend ainsi l’opération dangereuse. En effet, les essais ayant eu lieu jusqu’à présent ont clairement démontrés que l’alignement derrière la nacelle de ravitaillement en vol pose d’énormes problèmes. L’une des solutions consistait à allonger de plusieurs mètres le tuyau flexible déroulé par la nacelle de ravitaillement pour éloigner l’hélicoptère de la zone dangereuse. Mais les récents essais ont malheureusement démontrés l’insuffisance de la solution.

L’information est, par ailleurs, confirmée la Direction Générale pour l’Armement (DGA). Par ailleurs, la DGA émet également des doutes sur la capacité de l’A400M en ce qui concerne le largage de matériel par les portes latérales. Certes, il reste la porte cargo. 

 

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Pour la RAF les choses sont claires:

 

Au sein de la prestigieuse Royal Air Force, il est d’ailleurs prévu d’utiliser les Lockheed-Martin C-130J pour  effectuer ce type de travaux, alors que l’A400M sera quant à lui utilisé au transport tactique uniquement. La RAF a purement et simplement rayé l’idée de l’utilisation de l’A400M en tant que ravitailleur pour ses hélicoptères.

 

Des essais qui contredisent Airbus : 

 

Le choix de la RAF et les résultats de la DGA contredisent Airbus, en effet, l’avionneur affirmait jusqu’ici que l’A400M était capable de ravitailler la gamme complète d’avions et d’hélicoptères militaires. Si les avions de combats ne sont pas concernés et peuvent être ravitaillés sans difficulté, les hélicoptères de type AW101 « Merlin », CH- 53 « Sea Stallion »  EC725 « Caracal » et HH-60 «-Pave Hawk » en sont eux exclut.

 

On ne sait pas à l’heure actuelle, si Airbus prépare une solution à cet épineux problème. Si, le choix des hélices contra-rotatives offrent un excellent gain de puissance pour l’A400M, cette solution est aujourd’hui à double tranchant pour l’avionneur européen. 

 

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Photos : 1 A400M malaisien 2 Les hélices contra-rotatives en causes 3 Ravitaillement de Mirage 2000B @ Airbus