26/12/2015

Le second CH-53K prend son envol !

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Sikorsky a annoncé avoir réussi le premier vol du second prototype du CH-53K, qui rejoint ainsi le premier exemplaire en vue de la campagne de certification. Après un démarrage lent, le projet de développement du Sikorsky CH-53K prend de l'ampleur à West Palm Beach, en Floride.

Le CH-53K "King Stallion" :

Bien que conçu de la même taille que les CH-53E « Super Stallion», qu’il doit remplacer à partir de 2019,  le CH-53K permettra de tripler la capacité de transport de charge externe à plus de 27 000 lb sur une distance de plus de 110 miles nautiques. Doté d’une nouvelle motorisation General-Electric GE38-1B offrant un meilleur couple  surmonté de d’un rotor de quatrième génération en composite. La cellule est également nouvelle car entièrement en matériaux composites. Encore plus puissante (ses 3 turbines délivreront environ 6000ch chacune), ravitaillable en vol, équipée de systèmes de communications de dernière génération, le CH-53K est optimisé pour le transport par temps chaud en opérant à partir de terrains peu préparés et deviendra la référence de sa catégorie. En matière de transport, le CH-53K pourra par exemple emporter en interne une Jeep «Humvee».

 

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Photos : 1 le second CH-53K 2 le Ch-53K @ Sikorsky

25/12/2015

René Fonck est bien l’As des As !

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L’histoire laisse entendre que « le premier As des As » était allemand. Certes, ce pays a connu le plus grand nombre d’As durant les deux conflits mondiaux. Mais, qu’en est-il réellement du nom et de la nationalité de « L’As des As » de la Grande Guerre, allemand ou français ?

En effet, trop souvent l’histoire place le nom du célèbre pilote allemand Manfred Von Richthofen dit « le Baron Rouge » en pôle position avec 78 victoires et 2 non homologuées. En seconde position, on trouve le français René Fonck avec 75 victoires homologuées et un certain flou en ce qui concerne l’attribution de victoires non homologuées, soit 52. Première interrogation, pourquoi donc ce dernier est-il si élevé ?

 

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L’homologation d’une victoire :

En ce temps là, pour qu’une victoire puisse être attribuée à un « aviateur de combat » (on ne parlait pas encore de pilote de chasse), il fait que celle-ci fussent confirmée par un camarade et/ou des troupes amies au sol avec, si possible un morceau du fuselage rapporté comme preuve irréfutable. Plus tard, lors de la seconde guerre mondiale, les pilotes disposaient d’une caméra dans l’axe des mitrailleuses, qui filmait la curée et simplifiait grandement la comptabilisation des victoires. En 14/18, les aviateurs devaient donc compter sur le témoignage d’autrui et espérer, que celui-ci, soit très attentif et courageux, pour aller récupérer un morceau de l’avion abattu. Tout ceci n’explique pas pour autant une telle différence, en ce qui concerne le nombre de victoires non homologuée, entre allemand et français. Comment se fait-il que les allemands disposent d’un nombre plus faible de victoires non homologuées ?

En effet, à titre comparatif, on observe les différences suivantes avec les meilleurs pilotes de chaque camp (NH = Non Homologuée) :

 

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Côté Allemand :

Manfred Von Richthofen confirmées 80 et 2 NH.

Ernst Udet confirmées 62 et 3 NH.

Erich Löwenhardt confirmées 53 et NH

Werner Voss confirmées 48 et 4 NH.

Oswald Boëlcke confirmées 40 et 5 NH.

 

Côté Français :

René Fonck confirmées 75 et 52 NH.

George Guynemer confirmées 52 et 35 NH.

Charles Nungesser confirmées 43 et 11 NH.

Georges Madon confirmées 41 et 64 NH

René Dorme confirmées 24 et 29 NH.

 

Et du côté Alliés :

Du côté des aviateurs belges, on retrouve la même singularité qu’avec leurs homologues français, lorsque ceux-ci combattaient au dessus d’un territoire contrôler par les allemands. Par contre, le nombre de « NH » diminue de manière drastique, lorsque les duels ont lieu en territoire belge ou français.

 

Le cas des belges :

Willy Coppens confirmées 37 et 6 NH.

Edmond Thieffry confirmées 10 et 5 NH.

André de Meulemeester confirmées 11 et 19NH.

Jean Olieslagers confirmées 6 et 17 NH.

Le point de comparaison ne peut par contre pas s’appliquer avec les aviateurs de Sa Gracieuse Majesté, en effet, la méthode d'homologation des victoires en cours dans l'armée britannique était particulièrement laxiste, en effet, un avion ennemi laissé en vrille ou tout simplement mis en fuite était considéré comme une victoire et ceci sans avoir besoin d’une preuve formelle.  

L’Administration et territoire :

En farfouillant donc un peu plus loin, je remarquais une cinglante différence de vision du champ de bataille entre les protagonistes. Si, du côté allemand on considérait qu’une victoire est une victoire et peu importe le territoire survolé, en France par contre, on considérait alors que « seul une victoire obtenue sur un territoire dit Français était comptabilisable », de plus il fallait impérativement que l’avion abattu tombe du côté allié ! Par conséquent, à cette époque toute victoire acquise au dessus de l’Alsace et la Loraine (non encore récupérées) était considérée comme caduc !

De ce fait, en comparant la position des escadrilles, durant le conflit à travers les récits historiques, on s’aperçoit que plusieurs duels aériens eurent lieu, au fur et à mesure que la guerre avançait au-dessus du territoire Allemand. Par conséquent ceux-ci n’étaient pas encore sous contrôle de l’administration française. Cet état de fait, est un élément de base pour comprendre la différence de calcul des victoires. On reprenant les récits de l’histoire s’aperçoit qu’au moins 12 victoires de René Fonck ont été validées par témoignages en territoire allemand, mais finalement retranchées du décompte final ! En France à cette époque, dans l'administration, on n'avait pas encore compris que l'aviation évoluait dans la troisième dimension.

En conséquence, avec le recul et en tenant compte des victoires retranchées, mais ayant été confirmées au préalable sur territoire allemand, le français René Fonck est bien « l’As des As » de la grande guerre avec 87 victoires !

 

A propos de René Fonck :

Breveté pilote en avril 1915, René est versé dans une escadrille de reconnaissance, la Caudron-47, dotée du fameux G-4. C’est à bord de cet appareil, qu’il abat son premier avion ennemi. Affecté ensuite au groupe de chasse des Cigognes, au sein duquel tant d’aviateurs s’illustreront, Fonck, aux commandes de son redoutable « Spad », remporte sa deuxième victoire le 3 mai 1917. Et s’ouvre alors la plus extraordinaire série de duels aériens de la guerre. D’une précision de tir peu commune, il descend ses adversaires avec une rapidité fulgurante - ne tirant parfois que quatre ou cinq cartouches. Les 9 et 26 mai 1917, accomplissant par deux fois l’exploit le plus fameux de toute l’aviation de chasse, Fonck abat six avions de suite. Et semblerait-il (un doute subsiste avec un aviateur anglais) c’est lui qui, le 30 septembre, aurait descendu Kut Wisseman, le vainqueur de Guynemer.

 

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Meilleures salutations à toi Christian Fonck ainsi qu’à toute la famille !

 

Photos : 1 René Fonck 2 Manfred Van Richtofen 3 le Spad

 

 

 

 

24/12/2015

L’USAF prend livraison de deux Super Hercules !

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Marietta, Lockheed-Martin a livré juste avant Noël deux avions C-130J « Super Hercules » destinés à l’US Air Force. Le premier un C-130J-30 « Super Hercules » à rejoint la base aérienne de Little Rock en Arkansas, le second, un HC-130J s’est envolé pour la base aérienne Moody en Géorgie.

 

Le C-130J « Super Hercules » :

Le C-130J-30 «Super Hercules» est la version la plus avancée du célèbre  C-130 cargo,  il incorpore une technologie de pointe pour réduire les besoins en personnel, de fonctionnement de soutien avec des coûts de cycle de vie plus actuel que pour les anciens C-130. Le modèle dispose également d'une maniabilité accrue et une manutention plus courtes. Il est doté de nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE 2100D3 dotés d’hélices à six pales. 

Du point de vue de l’extérieur, le C-130J semble n’être qu’une version allongée du célèbre Hercules, cependant, il est équipé d’un poste de pilotage informatisé permettant de réduire le nombre de pilotes à deux. Il a une capacité de 26.000 kg de carburant et il est configuré pour recevoir des réservoirs additionnels de 11.000kg de carburant.

 

Le Lockheed-Martin HC-130J « Combat King II » :

Dérivé du KC-130J, le nouveau HC-130J « Combat King II » a été commandé par l’Air Force Air Combat Command (AFACC). Il dispose, comme l’ensemble de la série « J », d’une motorisation composée de turbopropulseurs Allison AE2100-D3 équipés des hélices à six pâles R-391 de Dowty-Rotol. Il se différencie notamment des HC-130J déjà livrés aux Garde-Côte américains (USCG) par sa faculté à pouvoir ravitailler des hélicoptères ou des V-22 Osprey.

 

Photo : le C-130J « super Hercules » @ Lockheed-Martin

Canada, Embraer propose le KC-390 !

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L’avionneur brésilien Embraer se positionne avec une offre en vue du remplacement des « bons vieux » De Havilland Canada CC-115 « Buffalo » (DHC-5) de recherche & sauvetage en service au sein de la Royal Canadian Air Force (RCAF).

 

Rappel :

Le Canada cherche activement un remplaçant pour sa flotte de CC-115 « Buffalo » et de ses C-130 recherche et de sauvetage. Jusqu’ici, trois concurrents étaient annoncés pour cette compétition, avec le C-27J « Spartan » d’Alenia-Aermacchi, le C-295 d'Airbus Military et le V-22 « Osprey » de Boeing/Bell. Le projet de remplacement est estimé à près de 1,55 milliards de dollars pour l'acquisition de 17 aéronefs à voilure fixe à partir de 2018.

 

Embraer, le quatrième concurrent :

L’avionneur brésilien confirme Embraer qu'il va répondre à la demande ASAR du gouvernement canadien, dont la demande d’offre a été lancée en en mars. La limite d’offre a été fixée au 11 janvier 2016. Pour Embraer, le KC-390 est parfaitement adapté pour les missions SAR dans des environnements les plus exigeants. De plus, selon le nouveau calendrier de l’avionneur, le KC-390 doit être certifié au début de 2017 et pourrait, donc, débuter les livraisons l’année suivante, selon les exigences du Canada.

 

L’Embraer KC-390 :

Le KC-390 est doté d’une avionique avec double affichage tête haute, avec un système de mission complet. L’avion est également doté d’un système complet d'autoprotection. Les pilotes disposeront de commandes «fly-by-wire» avec système de contrôle de vol et des fonctions optimisées, qui assureront d’excellentes performances avec un équipage réduit. L’équipage disposera de quatre grands écrans reconfigurables et de deux manches latéraux, le KC-390 permettra des utilisations sécurisées à partir de pistes semi-préparées. L’avion offre une capacité de décollage d’environ 72 tonnes avec une charge maximale de 20 tonnes. D’une longueur de 33,4 mètres et d’une hauteur de 11,4 mètres l’avion dispose d’une envergure de 33,9 mètres. Doté d’une porte cargo à l’arrière, l’avion pourra être également être aménagé rapidement pour le ravitaillement en vol, ainsi que pour des missions spécifiques, comme l’écoute électronique par exemple. Le KC-390 est motorisé par deux IAE V2500-A5.

 

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Photos : 1 KC-390 aux couleurs canadiennes 2 prototype du KC-380 @ Embraer

23/12/2015

L’Australie désire plus de « Chinook » !

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L'Australie a exprimé son intérêt pour l'achat de 3 hélicoptères lourds Boeing CH-47F "Chinook" de plus. Au total, l’inventaire atteindrait alors le chiffre de dix appareils de ca type. Le montant de la transaction est estimé à près de 180 millions de dollars.

Les CH-47F "Chinook" australiens sont dotés de radios cryptées et d’un système complet de guerre-électronique avec détecteurs de radar et d’alerte d’approche missiles.

 

Le Boeing CH-47F : 

Les nouveaux CH-47F disposent de caractéristiques améliorées en vue de la survie avec notamment un système directionnel de contre-mesures électronique à infrarouges, une meilleure protection balistique et un carénage résistant à l'écrasement. L’équipage dispose de sièges blindés. Le CH-47F possède une cellule et une avionique modernisée ainsi qu'un poste de pilotage automatique numérique.

 

Photo : Boeing CH-47F « Chinook » australien@ RAAF