21/11/2016

Nouvel avion de combat, résultats des travaux du groupe d’experts !

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Berne, Une étape importante dans le cadre du programme d’acquisition d’un nouvel avion de combat pour remplacer les F-5 « Tiger II » et F/A-18 « Hornet » vient de s’achever. Le groupe d’experts sur le nouvel avion de combat a rendu un rapport succinct dans lequel il expose les premiers résultats de ses travaux et recommande des mesures immédiates. Il préconise notamment, l’octroi d’un crédit pour la poursuite du projet, la réalisation de tests et la préparation de l’acquisition, et conseille de lancer des travaux en vue de prolonger l’utilisation des F/A-18 et de maintenir provisoirement la flotte de F-5 « Tiger II » en service.

Un rapport qui clarifie la situation et détermine les mesures d’urgences :

 Le 27 août 2014, le Conseil fédéral a présenté un concept pour la sécurisation à long terme de l’espace aérien.Il y définit le niveau des prestations que les Forces aériennes doivent atteindre sur le long terme et montre comment celles-ci doivent se développer pour y parvenir. Il maintient qu’il est nécessaire de disposer d’un nouvel avion de combat et que la procédure relative à son acquisition doit être engagée d’ici trois ou quatre ans. L’achat de la première série d’avions doit s’effectuer dans le cadre du programme d’armement 2022, la seconde série étant prévue cinq ans après environ.

Comme vous le savez certainement, en février dernier, le chef du DDPS a informé le Conseil fédéral du lancement des travaux préparatoires en vue de l’évaluation d’un nouvel avion de combat, à la suite de quoi le DDPS a mis sur pied un groupe interne d’experts composé de représentants des principaux domaines de compétence de l’armée, d’armasuisse et du Secrétariat général. Ce groupe a reçu pour mandat de répondre aux questions fondamentales liées aux besoins, aux procédures à suivre et aux aspects industriels, et de présenter ses résultats dans un rapport d’ici le printemps 2017 – en tenant compte d’une éventuelle poursuite des travaux dans le domaine de la défense sol-air après la suspension provisoire du projet DSA 2020 (BODLUV 2020).

Objectif du rapport :

Les experts se penchent sur le contenu du rapport et échangent régulièrement des informations avec le groupe d’accompagnement externe. Jusqu’à présent, le travail a porté essentiellement sur l’analyse des besoins en moyens de défense aérienne (avions de combat et systèmes de défense sol-air), sur la définition du degré de réalisation des performances visées par le Conseil fédéral pour les années 2020 ainsi que sur la présentation d’options de développement. Sur la base de ces réflexions, le groupe d’experts formulera des recommandations répondant aux questions posées. Les travaux sont en cours, et le rapport pourra être présenté au printemps 2017.

Les experts ont toutefois reconnu que le rapport définitif paraîtra trop tard pour ce qui concerne certaines décisions, qui doivent être prises sans tarder. Aussi, le rapport succinct a pour but d’émettre des recommandations en vue de ces décisions.

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Mesures nécessaires ces prochains mois :

Afin de garantir une liberté de manœuvre suffisante lors de la phase d’acquisition prévue dans les années 2020, le chef du DDPS a décidé d’introduire dès à présent trois mesures concrètes, à savoir :

  • l’octroi, pour le nouvel avion de combat, d’un crédit études de projets, essais et préparatifs d’achats (EEP) à hauteur de dix millions, qui devra être demandé aux Chambres fédérales dans le cadre du message sur l’armée 2017 ;
  • la poursuite des travaux en vue de prolonger la durée d’utilisation des F/A-18C/D (plafond des coûts à 490 millions), notamment pour disposer d’une vue d’ensemble des crédits nécessaires, avant que la mesure soit demandée aux Chambres fédérales selon la planification actuelle, au plus tard dans le cadre du message sur l’armée 2018 ;
  • la suspension provisoire du retrait des F-5 Tiger pour pouvoir, le cas échéant, continuer d’utiliser ne serait-ce qu’une partie de cette flotte après 2018.

 

Ces trois mesures sont urgentes. Elles dépendent les unes des autres et représentent des étapes importantes pour la suite de la procédure. Elles doivent être prises avant la publication du rapport des experts, sans quoi les délais (p. ex. demande du crédit EEP assez précoce pour l’intégration au message adressé au Parlement) ne pourront pas être respectés. S’il fallait attendre jusqu’à ce que le rapport sorte, la concrétisation des mesures serait retardée d’un an au moins.

 Nécessité de disposer d'un nouvel avion de combat :

Le rejet en mai 2014 de l'acquisition du Gripen n'a rien changé à la nécessité de disposer d'un nouvel avion de combat; le Conseil fédéral l'a d'ailleurs confirmé dans son concept pour la sécurité à long terme de l'espace aérien.

L'armée est un système global: pour que les troupes au sol puissent remplir leurs missions – notamment lors de périodes de tensions ou de conflits armés –, une situation aérienne favo- rable doit pour le moins être établie. En d'autres termes, les Forces aériennes doivent être capables d'empêcher que des moyens de guerre aérienne adverses puissent engager effi- cacement leurs armes. Sans l'assurance d'une couverture aérienne suffisante, l'armée perd sa liberté de manœuvre au sol. De surcroît, sans défense aérienne efficace, la population civile et les infrastructures critiques ne pourraient plus être protégées des menaces venant du ciel. La liberté de manœuvre du gouvernement en cas de crise ou de conflit serait ainsi considérablement réduite si l'armée ne disposait pas de moyens permettant de défendre l'espace aérien. A cela s'ajoute que les Forces aériennes, en situation normale ou particu- lière, doivent remplir leurs tâches originelles, à savoir la sauvegarde de la souveraineté sur l'espace aérien et l'application, dans le cadre du service de police aérienne (SPA), des règles édictées par la Suisse concernant l'utilisation de son espace aérien.

La réalisation de toutes ces tâches nécessite le recours à des avions de combat modernes, dans un futur prévisible également. L'acquisition d'autres systèmes (par ex. drones armés, avions de combat sans pilotes) n'est pas une alternative, car rien ne laisse actuellement supposer que des systèmes capables de mener des missions de reconnaissance et d'attaque au sol, puissent à moyen ou à long terme également assurer la défense aérienne et le service de police aérienne.

Des aéronefs lents tels les avions à hélice ou les hélicoptères ne peuvent être engagés qu'en complément aux avions de combat; leurs performances ascensionnelles, leurs pla- fonds pratiques et leurs vitesses ne sont en effet pas suffisants pour effectuer l'ensemble des tâches relevant du service de police aérienne (notamment en cas d'intervention contre des objets rapides volant à haute altitude) ou de la défense aérienne.

L'option consistant à utiliser exclusivement des moyens de la défense sol-air pour protéger l'espace aérien n'est pas viable non plus, notamment parce qu'ils ne peuvent pas être engagés dans le cadre du service de police aérienne: la défense sol-air ne permet ni d'identifier des aéronefs ni de les avertir ou de les contraindre à atterrir. Seule la combinaison d'avions de combat et des moyens de la défense sol-air permet de garantir la protection de l'espace aérien; l'une ou l'autre de ces armes prises indépendamment ne peut couvrir l'ensemble des tâches requises. Dans le cadre de la défense aérienne, il est nécessaire de pouvoir placer des efforts principaux. Les moyens de la défense sol-air sont adéquats pour assurer une défense permanente de secteurs ou d'objets; les systèmes modernes permettent non seu- lement de combattre des aéronefs, mais aussi – du moins pour une partie d'entre eux – de plus en plus d'objectifs de petite taille (missiles de croisière, engins guidés, projectiles d'artillerie, de lance-mines, etc.). Ils ne sont toutefois pas assez mobiles pour fixer rapidement des efforts principaux. Les avions de combat, en revanche, représentent l'élément dynamique de la défense aérienne. Ils peuvent être engagés en temps voulu là où la situation l'exige en priorité.

Enfin, il n'est pas non plus possible de confier le service de police aérienne et la défense aérienne à un possible partenaire dans le cadre d'une coopération, et ce pour deux raisons. D'une part, une telle coopération ne serait pas compatible avec le principe de neutralité; d'autre part, la Suisse devrait renoncer à sauvegarder son intégrité territoriale de manière autonome et dans son intégralité du moins dans le domaine important qu'est l'espace aérien.

Etendue de la procédure d'évaluation :

L'étendue des activités d'évaluation dépend du nombre de types d'avions à examiner et si ceux-ci ont déjà fait l'objet d'une évaluation antérieure ou pas. Si l'évaluation se limite aux appareils qui ont déjà subi cette procédure dans le cadre du projet de remplacement partiel du Tiger, il serait en principe possible de ne les réévaluer que sous l'angle des changements entrepris entre-temps par leurs constructeurs respectifs. En revanche, si d'autres types sont proposés, un seul et même programme complet d'évaluation devrait en principe s’appliquer à tous les candidats, fussent certains d’entre eux déjà connu, sans quoi certains soumisionnaires pourraient dénoncer une éventuelle inégalité de traitement.

Il serait également possible de décider de ne soumettre à la procédure d’évaluation que deux types d’avions connus, voir un seul. Cela diminuerait sensiblement les frais et accélérerait considérablement les préparatifs d’acquisition. Cette alternative aurait toutefois le désavantage de ne pas mettre les soumissionnaires face à une concurrence lors des négociations relatives au prix et aux accords de coopération.

Dans le cas d'une évaluation plus complète encore, la pré-évaluation des candidats retenus sur la liste appelée communément "longlist", pourrait avoir lieu tant en Suisse que dans les pays des divers constructeurs. En revanche, l'évaluation définitive sur la base d'une liste restreinte "shortlist" (ou une réévaluation des appareils déjà examinés en 2008) devrait dans la mesure du possible se dérouler en Suisse pour que les systèmes puissent être testés dans la topographie suisse et leur compatibilité vérifiée avec les systèmes périphériques existants et les procédures d'engagement suisses

Tenir jusqu’à l’arrivée du nouvel avion :

Réduire encore plus le nombre d'heures de vol annuelles sur F/A-18, c'est-à-dire aller au-delà de la réduction déjà prévue pour ainsi prolonger de plusieurs années la durée d'exploitation de l'ensemble de la flotte dont la limite est fixée à 5000 heures de vol par appareil, n'est pas une option. En effet, avec une telle mesure, les pilotes ne pourraient plus accomplir l'intégralité de l'entraînement requis pour rester opérationnels sur F/A-18 (approximativement 120 heures/an par pilote d'escadrille). Pour la même raison, il ne leur est pas non plus possible de s'entraîner en lieu et place sur un autre avion (par ex. F-5 Tiger ou PC-21) ou sur le simulateur du F/A-18. Une baisse du nombre annuel des heures de vol causée par une réduction du corps des pilotes professionnels limiterait considérablement la liberté de manœuvre et la capacité à durer lors d'engagements sur une longue période. Les avions disponibles seraient certes en nombre suffisant, mais il n'y aurait pas assez de pilotes pour assurer les engagements.

Objet de la prolongation de la durée d'exploitation :

La prolongation de la durée d'exploitation comporte quatre domaines:

- programme d'assainissement de la structure, certification incluse, pour que chaque avion soit certifié à 6000 heures de vol;

- remplacement d'éléments;

- mesures diverses pour prolonger l'efficacité opérationnelle;

- le cas échéant, développement d'une capacité limitée d'attaque au sol.

Assainissement de la structure

Malgré le renforcement préventif de la cellule du F/A-18C/D suisse lors de la production, plusieurs faiblesses ont été identifiées dans le cadre des tests de fatigue et pendant son exploitation. Certaines ont pu être corrigées dans un premier programme d'assainissement. Depuis, plusieurs autres faiblesses sont apparues qui exigent la prise de mesures avant même que chaque appareil ait atteint 5000 heures de vol. Pour pouvoir exploiter la flotte au moins cinq ans de plus et certifier la capacité de chaque avion à effectuer 6000 heures de vol.

Commentaire :

Oui, il y a un chef à la tête du DDPS et une véritable équipe qui travail en vue de rendre le projet crédible et tourné en direction de la communication. A gauche, on trouvera toujours une « mauvaise excuse », mais fort de constater que le projet avance et prend en compte la globalité du dévelloppement des Forces aériennes. Une bonne chose, notre aviation militaire semble avoir un avenir ! (source DDPS).

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Photos : 1 Les trois candidats déjà en course l’Eurofighter T3, le Gripen E et le F-35@ montage P.Kümmerling 2 Les avions a remplacer le F-5 et le F/A-18 @ DDPS

Certificat de type provisoire pour le KC-390 !

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L'armée brésilienne a décerné à Embraer un certificat de type provisoire pour la configuration de base de la version ravitailleur en vol du KC-390. Une étape de plus, sur la voie de la capacité opérationnelle initiale de l'armée de l'air au second semestre de 2017 avec le KC-390.

«La réalisation de cette étape témoigne de la maturité de la conception qui permet à la campagne d'essais de progresser comme prévu et avec une efficacité élevée», déclare Jackson Schneider, président et chef de la direction d'Embraer Defence & Security.

L'approbation provisoire de l'Institut de promotion et de coordination industrielle (IFI) affirme que le véhicule de base du KC-390 «est conforme aux exigences de la base de certification», précise Embraer. IFI est une organisation de l'armée de l'air brésilienne qui dirige le processus de certification militaire pour les nouveaux avions. Embraer prévoit de compléter la certification du KC-390 l'année prochaine, permettant aux livraisons de commencer en 2018.

L'armée de l'air brésilienne a commandé 28 KC-390 pour remplacer une flotte vieillissante de Lockheed-Martin C-130 « Hercules ». Cinq autres pays, dont l'Argentine, le Chili, la Colombie, la République tchèque et le Portugal, ont signé le programme de développement avec l'engagement d'acheter 32 avions supplémentaires.

L’Embraer KC-390 :

Le KC-390 est doté d’une avionique avec double affichage tête haute, avec un système de mission complet. L’avion est également doté d’un système complet d'autoprotection. Les pilotes disposeront de commandes «fly-by-wire» avec système de contrôle de vol et des fonctions optimisées, qui assureront d’excellentes performances avec un équipage réduit. L’équipage disposera de quatre grands écrans reconfigurables et de deux manches latéraux, le KC-390 permettra des utilisations sécurisées à partir de pistes semi-préparées. 

L’avion aura une capacité de décollage d’environ 72 tonnes avec une charge maximale de 20 tonnes. D’une longueur de 33,4 mètres et d’une hauteur de 11,4 mètres l’avion dispose d’une envergure de 33,9 mètres. Doté d’une porte cargo à l’arrière, l’avion pourra être également être aménagé rapidement pour le ravitaillement en vol, ainsi que pour des missions spécifiques, comme l’écoute électronique par exemple. Le KC-390 est motorisé par deux IAE V2500-A5.

 

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Photos : 1 KC-390 @ A.J. Best 2 KC-390 @ Embraer

19/11/2016

Premier vol pour le drone Avenger ER !

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Le drone Genetal Atomics « Avenger ER » a effectué son premier vol en octobre. Le constructeur General Atomics Aeronautical Systems a annoncé la nouvelle ce mois seulement.

Le vol inaugural de l'Avenger ER (Predator C) a eu lieu le 27 octobre à l'usine de Gray Butte, située à Palmdale en Californie. Le constructeur n'a pas divulgué de détails sur la performance du drone et la durée du vol.

Dérivé du drone MQ-1 « Predator », l’Avanger ER est propulsé par un moteur à réaction Pratt & Whitney PW545B avec une entrée d’air montée sur le dessus. Le prototype de développement nommé à l’époque « Predator C » avait volé en avril 2009. La version « Avenger ER » est plus long que son prédescesseur avec une longueur de 13,5 mètres pour une envergure de 22 m. Il serait capable de voler à une vitesse de 740km/h à une altitude estimée de 15'000 mètres.

L’Avenger ER dispose d’une capacité de carburant augmentée de 2.200 livres à 10.100 livres par rapport aux spécifications précédentes. Le drone peut transporter jusqu'à 3000 livres dans sa baie de charge utile interne. Les modifications étendent son endurance des 15 heures à l’origine à près de 20 heures.

L’Avenger ER peut emporter plusieurs charges utiles comme un radar multi-mode Lynx de GA-ASI, un capteur d'imagerie multi-spectrale MS-177 et de la munition d'attaque directe. General Atomics Aeronautical Systems propose deux versions de son « Avenger ER », l’une pour l’US Air Force et l’autre pour la Marine des Etats-Unis. Aux sein de la Marine le drone porte le nom de « Stingray MQ-25A ».

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Photos : l’Avenger ER @ General Atomics Aeronautical Systems

18/11/2016

Le M-346 arrive en Pologne !

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Les deux premiers aéronefs écoles Leonardo Aermacchi M-346 ont été livré à la 41e base d'entraînement de la Force aérienne polonaise de Deblin cette semaine.

Les deux premiers M-346 destinés à l’école des Forces aériennes polonaise sont numérotés 7702 et 7703 ont été convoyé par des pilotes de l'armée de l'air italienne.

La prochaine étape concerne la validation des appareils avec des vols de vérification, effectués conjointement par des pilotes italiens et polonais. Ceux-ci examineront les performances de l'avion et des équipements, soit l'avionique et les adaptations aux exigences polonaises. La simulation des systèmes d'arme, la capacité d'effectuer des opérations de vol aux instruments et l'utilisation d'un nouveau parachute de freinage seront également validées. Une fois validé, le processus de mise en service du type pourra alors débuter.

A signaler qu’à la fin octobre, le premier groupe de six pilotes polonais a obtenu son diplôme du cours d'instructeur sur M-346 à la base aérienne de Lecce en Italie.

Les livraisons seront terminées d'ici novembre 2017. Les M-346 entreront en service au sein du 4e escadron de formation sur la base polonaise de Deblin.

Le M-346 :

L'Aermacchi M-346 se présente comme un monoplan à aile en flèche construit essentiellement en alliage d’aluminium. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux réacteurs Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2'880 kgp sont produits sous licence par Fiat-Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « zero-zero » Martin-BakerMk 16D. Il dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multifonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital « Fly-by-Wire » programmable en fonction du niveau de l’élève ou simulant différents types d’avions. Un équipement de navigation à longue distance est prévu, ainsi que 3 points sous chaque aile pour une capacité de 1’800 kg et des rails en bout d’aile pour missiles air-air. Un bidon largable peut être emporté sous chaque aile, un bidon de convoyage sous le fuselage et une perche de ravitaillement en vol est prévue en option.

 

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Photos : M-346 polonais @ Leonardo

 

Peach Aviation commande l’A320neo !

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La compagnie aérienne japonaise Peach Aviation a signé un contrat ferme avec Airbus pour l'achat de 10 A320neo et de trois A320ceo. L'ordre a été annoncé lors d'une cérémonie de signature à Tokyo à laquelle ont assisté Shinichi Inoue, PDG de Peach Aviation et Fabrice Brégier, président et chef de la direction d'Airbus.

Les avions nouvellement commandés se joindront à une flotte de la famille A320 existante qui actuellement 18 A320ceo et deux autres sur commande. Avec l'ajout de l'A320neo, la compagnie aérienne deviendra le premier transporteur à faible coût (LCC) au Japon à exploiter le dernier membre de la populaire famille A320.

L‘A320neo :

La famille A320neo offre aux compagnies le choix entre les réacteurs, le Pure Power PW1100G-JM de Pratt & Whitney, et les LEAP 1-A de CFM. Composée de trois versions de différentes capacités (A319neo, A320neo et A321neo), la famille A320neo, qui peut accueillir de 100 à 240 passagers, permet aux opérateurs d'exploiter l'appareil le mieux adapté à la demande, et couvre parfaitement la totalité du segment des monocouloirs, sur les lignes domestiques à faible ou forte densité de trafic, ou les lignes long-courriers pouvant atteindre 4 000 nm. Grâce à une cabine plus large, tous les appareils de la famille A320neo offrent un confort inégalé dans toutes les classes, ainsi que des sièges de la largeur standard d’Airbus de 18 pouces en classe économique. Depuis son lancement le 1er décembre 2010, la famille A320neo bénéficie d'une forte reconnaissance du marché, qui se traduit par plus de 4’500 commandes émanant de 82 clients, soit quelque 60 %de part de marché.

La famille A320 est la plus vendue au monde, avec plus de 12’750 commandes depuis le lancement et plus de 7’200 avions livrés à plus de 300 opérateurs dans le monde. La famille A320neo intègre les dernières technologies, y compris les moteurs de nouvelle génération et les dispositifs de bout d'ailes « Sharklet » qui, ensemble, fournissent plus de 15 % d'économies de carburant dès le premier jour et 20 %d'ici 2020.

 

Photo : A320neo aux couleurs de Peach Aviation@ Airbus