08/02/2016

Le B777-300ER de SWISS entre en service !

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Ce matin, le premier vol commercial à bord du nouveau fleuron de la compagnie SWISS a été inauguré avec un vol de Zürich à Genève. Le Boeing B777-300ER s’est posé à 08H40 sur la piste 23 de l’aéroport de Genève-Cointrin avec 200 passagers à son bord.

Remplacement des A340 :

Au total la compagnie SWISS a passé commande pour 9 B777-300ER (Extended Range) en mars 2013. Ces appareils vont remplacer progressivement les Airbus A340-300 à partir de cette année. Les nouveaux avions seront mis en service sur les lignes aériennes les plus longues, à savoir Zurich-San Francisco, Los Angeles, Sao Paolo, Bangkok, Hongkong, Tel Aviv. Le Boeing B777-300ER est doté d’équipements éprouvés. Ce type d’avion se distingue par une grande fiabilité, un grand confort en cabine et peut accueillir plus de 330 passagers. Par rapport à l’A340, il permettra par ailleurs une économie de près de 23% de kérosène et de CO2 par passager.

Le B777-300ER de SWISS :

Ce premier «Triple 7» immatriculé HB-JNA de SWISS est décoré spécialement en l’honneur du personnel de la compagnie aérienne avec les visages de celles et ceux, qui font vivre le transporteur suisse. L’avion peut transporter 121 passagers de plus que l’actuel A340. L’aménagement intérieur comprend 340 sièges, dont 8 en première classe, 62 en classe affaires et 270 en classe économique.

En First :

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La nouvelle Class First de SWISS offre une meilleure intimité agrémentée de matériaux de grande qualité, le passager dispose d’un vestiaire personnel attenant au siège qui peut également servir de séparation supplémentaire. Un écran géant de 32 pouces (la taille la plus grande actuellement en service au monde dans un avion). Un système de stores électrique permet d’obscurcir les hublots. Un pyjama est également offert au passager.

En Business :

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En Business Class, le passager dispose d’un écran de 16 pouces et d’un second qui lui permet de sélectionné les programmes. Une intention toute particulière a été portée aux espaces de rangement. Les sièges sont modulables.

En Economy :

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Avec une capacité de 270 sièges, on aurait pu penser que le confort puisse être un peu sacrifié, il n’en est rien. Les sièges de dernière génération son particulièrement confortable et dispose d’un appuie-tête réglable en cuir. L’espacement des sièges permet à une personne de 183 cm d’être à l’aise sans que les genoux ne touche le siège avant. Le passager dispose d’un écran tactile de 11 pouces avec port USB et audio et le siège est doté de supports pour tasse et smart phone.

 

Le Wifi à bord :

Il est désormais possible d’avoir une connexion internet sans fil à bord, ainsi que d’un service de téléphonie durant le vol. Durant les vols de nuit, les passagers disposent d’un « open bar sans alcool » et peuvent se servir de boissons et de petites friandises.

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A propos du B777300ER :

Le B777-300ER a été introduit en ligne service en 2005, il se distingue par son efficacité énergétique et son aménagement intérieur primé à de nombreuses reprises. Le B777-300ER a été commandé par 37 clients à travers le monde entier. Vingt-sept clients opèrent maintenant le B777-300ER. Le B777-300ER compte 35 % de différence vis-à-vis du modèle de base «777». Chaque aile a été prolongée de 6,5 pieds (1,98 m) avec des stabilisateurs qui réduisent la longueur de piste au décollage et augmentent  les performances de montée et permettent de réduire la consommation de carburant. L’avion dispose d’un nouveau train d'atterrissage spécialement adapté pour les pistes courtes. Les entretoises et les nacelles ont été modifiées pour tenir compte de la poussée nettement plus élevée des moteurs. Les avions sont alimentés exclusivement par le General Electric GE90-115BL soit,  le plus grand et le plus puissant des moteurs à réaction commercial, la production est de 115 300lbs (512 kN) de poussée.

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Remerciements : A l’équipe de SWISS pour cette présentation : Lorenzo Stoll Directeur Général, SWISS en Suisse romande, Evelyne Lozeron-Gentile Directrice de la comunication de SWISS à Genève.

 

Photos : 1 Arrivée du B777-300ER de SWISS à Genève 2 First Class 3 Business Class 4 Economy Class 5 Cockpit @ P.Kümmerling

 

07/02/2016

L’US Navy veut le maintien du Super Hornet !

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L'US Navy veut maintenir la chaine de production du Boeing F/A-18 « Super Hornet » à St Louis, car celle-ci est « vitale » pour surmonter les déficits et les retards du Lockheed-Martin F-35C. La flotte actuelle de F/A-18C/D « Hornet » vieillit plus vite que prévu de fait de sa surexploitation dans les longues campagnes au Moyen-Orient. Par ailleurs, des problèmes similaires sont actuellement rencontrés l'US Marine Corps avec ses « Hornet » et sa flotte de AV-8B « Harrier ».

Pour la marine américaine, il est devenu impératif de commander un minimum de 16 «Super Hornet» & « Growler » avec l’exercice financier 2016. Mais, il en faudra encore 35 d’ici 2020 pour combler les besoins opérationnels, mais également de formation des pilotes. Avec le retrait progressif des F/A-18C/D « Hornet » à partir de 2023, il faudra non seulement combler le départ de ceux-ci, mais également palier à la lente mise en opération de la flotte de F-35, dont l’US Navy semble perdre confiance.

Produire des «Super Hornet » :

Le secrétaire américain à la défense Ashton Carter a confirmé à la Marine qu’il faudra plus de F/A-18 « Super Hornet » que prévu précédemment. De plus, d’ici 2030 la force de frappe de la Marine reposera essentiellement avec le binôme « Super Hornet » & F-35 à la condition que ce dernier puisse recevoir l’ensemble de ses validations opérationnelles.

 

Les craintes opérationnelles du F-35 :

Une fois de plus, la problématique est connue et touche le programme du F-35. Le dernier rapport de la Direction des tests opérationnels et d’évaluation datant de la fin 2015 est tout simplement clair : « L'avion de chasse furtif ne sera pas prêt pour l'échéance de juillet 2017 » ! "Les problèmes importants sont bien connus, ils incluent l'immaturité du système d'information logistique autonome ainsi, que le système d’identification des pannes « Autonomic Logistic Information »(ALIS) qui continue d’échouer à identifier les pannes, sans oublier l'instabilité du logiciel avionique du Block 3F qui représente le squellette de l’avion et plusieurs problèmes concernant la fiabilité et la maintenabilité du moteur de l'avion", a ajouté le responsable du rapport Michael Gilmore.

Du côté de la Marine, la perplexité gagne du terrain avec le système de simulation qui doit permettre d’évaluer l’avion dans des environnements très complexes, difficiles à reconstituer dans la réalité, est lui-même en panne, car confronté à des difficultés informatiques. Le rapport pointe un nouveau problème qui concerne la question de l’échauffement de la soute à munitions qui dépasserait dans plusieurs cas de figure les limites fixées. Au sol, par forte chaleur à 32°C ou à grande vitesse et moyenne altitude (de 500 à 600 kt sous 25.000 ft pour le F-35A de l’USAF). La solution proposée par l’avionneur consiste à ouvrir la soute pour la refroidir et ceci même en vol. Problème, en mission de pénétration furtive, cette action rend tout simplement l’avion pleinement visible par les radars adverses. Toujours sur cette question, le refroidissement de la cellule et des soutes est obtenu sur le F-35 en utilisant le carburant comme dissipateur de chaleur (idem sur d’autres avions) mais ne donne pas de résultat satisfaisant sur le F-35. Cette problématique a été identifiée dès le début des premiers vols, il y a près de dix ans, mais à ce jour aucune solution n’est proposée.

 

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Photos :1 le F/A-18 E/F « Super Hornet @ USN 2 F-35 soutes ouvertes @ Lockheed-Martin

 

2015 forte demande pour le trafic passagers !

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L’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses statistiques sur le transport de passagers dans le monde en 2015, qui indiquent que la demande (mesurée en kilomètres-passagers payants, ou RPK) a augmenté de 6,5 % pour l’ensemble de l’année, par rapport à 2014. Ce sont les meilleurs résultats depuis la reprise de 2010 après la crise financière mondiale, et ces chiffres sont bien supérieurs à la moyenne de croissance annuelle sur les 10 dernières années, qui s’établit à 5,5 %. Alors que les facteurs économiques fondamentaux étaient plus faibles en 2015 qu’en 2014, la demande dans le secteur passagers a été stimulée par des tarifs aériens plus faibles. Après ajustement pour les distorsions causées par la hausse du dollar américain, les tarifs mondiaux de l’an dernier étaient d’environ 5 % inférieurs à ceux de 2014.

La capacité pour l’ensemble de l’année a augmenté de 5,6 % l’an dernier, de sorte que le coefficient d’occupation des sièges a gagné 0,6 point de pourcentage pour atteindre un record annuel de 80,3 %. Toutes les régions ont enregistré une croissance en 2015. Les transporteurs de la région Asie-Pacifique sont responsables du tiers de la croissance annuelle du trafic.

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Marchés de passagers internationaux

Le trafic de passagers internationaux a augmenté de 6,5 % en 2015, par rapport à 2014. La capacité a augmenté de 5,9 % et le coefficient d’occupation a gagné 0,5 point de pourcentage pour s’établir à 79,7 %. Toutes les régions ont enregistré des augmentations annuelles de la demande.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique affichent une hausse de la demande de 8,2 % par rapport à 2014, ce qui constitue la plus importante augmentation parmi les trois plus grandes régions. La demande a été stimulée par une augmentation de 7,3 % du nombre de liaisons directes entre les aéroports de la région, ce qui permet aux voyageurs de gagner du temps. La capacité a augmenté de 6,4 %, de sorte que le coefficient d’occupation a gagné 1,3 point de pourcentage pour atteindre 78,2 %.

Les transporteurs d’Europe ont enregistré en 2015 une augmentation de 5,0 % du trafic international. La capacité a augmenté de 3,8 % et le coefficient d’occupation a gagné 1,0 point de pourcentage pour s’établir à 82,6 %, le plus élevé parmi toutes les régions. Ces robustes résultats sont en partie attribuables à l’augmentation des dépenses de consommation dans la zone euro et à une modeste augmentation de la fréquence des vols. La croissance du trafic a ralenti vers la fin de l’année en raison des conflits de travail chez Lufthansa et de la fermeture de la compagnie russe Transaero.

Les compagnies aériennes d’Amérique du Nord ont vu la demande augmenter de 3,2 % en 2015, soit un taux de croissance pratiquement inchangé par rapport à 2014. La capacité a augmenté de 3,1 % et le coefficient d’occupation a gagné 0,1 point de pourcentage pour s’établir à 81,8 %.

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Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré la plus forte hausse annuelle de trafic, soit 10,5 %. Par conséquent, la part du trafic international qui revient aux compagnies aériennes de la région a atteint 14,2 %, surpassant la part des transporteurs d’Amérique du Nord (13,4 %). L’augmentation de capacité de 13,2 % a surpassé la croissance de la demande, de sorte que le coefficient d’occupation a perdu 1,7 point de pourcentage pour s’établir à 76,4 %.

Les transporteurs d’Amérique latine ont enregistré une hausse de trafic de 9,3 % en 2015. La capacité a augmenté de 9,2 % et le coefficient d’occupation a gagné 0,1 point de pourcentage pour s’établir à 80,1 %. Même si les économies régionales clés, en particulier le Brésil, ont connu des difficultés, le trafic dans l’ensemble a été élevé.

Les compagnies aériennes d’Afrique ont enregistré la plus faible croissance annuelle de la demande, avec une hausse de 3,0 %. Cela représente toutefois une importante amélioration par rapport au taux de croissance annuel de 0,9 % obtenu en 2014. L’augmentation de la capacité étant inférieure de moitié, le coefficient d’occupation a gagné 1 point de pourcentage pour s’établir à 68,5 %. Le trafic international a beaucoup augmenté au second semestre de 2015, en parallèle avec une hausse de l’activité commerciale vers et en provenance de la région.

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Photos : 1 A320 Vanilla Air 2 B787 ANA@ H.Hitori 3 E-190 TACA 4 B737 SAS @ Fabricio Jimenez

06/02/2016

Les A-10 jusqu’en 2021 !

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Washington, l'US Air Force vient d’annoncer un nouveau sauvetage pour la flotte de Fairchild République A-10 «Thunderbolt II». Le nouveau calendrier prévoit un retrait pour 2021.

Deuxième sauvetage :

Le vénérable A-10 vient d’être sauvé pour la deuxième fois, le retrait initial était prévu en 2014, mais un amendement de la Chambre des représentants américains avait bloqué celui-ci, permettant ainsi à l’US Air Force de disposer de l’avion jusqu’à la mi-2016. Cette semaine, le secrétaire à la Défense Ashton Carter a annoncé son intention de prolonger le "Warthog" jusqu’en 2021.

Objectif maintenance :

Cependant, le maintien de la flotte de A-10 pour cinq années supplémentaires, demande une accélération des travaux de maintenance. Diverses pièces vont devoir être usinées et Boeing va devoir continuer à produire de nouvelles ailles pour l’avion. En effet, une partie de la flotte de A-10 a déjà reçu une nouvelle paire d’ailes. Il s’agit maintenant de procéder au remplacement des ailes les plus critiques, des A-10 encore services. Les ailes des A-10 ont été mises à lourde contribution lors des nombreux déploiements sur divers théâtres opérationnels et de nombreuses fissures ont été décelées. L’US Air Force va ainsi maintenir opérationnel 284 A-10C dont la moyenne d'âge est de 34 ans.

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Combler le futur départ :

Pour l’Air Strategic Combat de l'US Air Force, ces cinq petites années vont permettre de réfléchir à une solution de rechange, afin de combler les déficits du Lockheed-Martin F-35. Avec le retrait de la flotte de A-10, l’US Air Force se retrouvera avec une perte de capacité en matière d’appui aérien rapproché. Hors les récent conflits ont démontré un besoin crucial de pouvoir soutenir les forces au sol. Dans un rapport récent, le général Herbert Carlisle a fait allusion à la possibilité d'une nouvelle plate-forme. Les drones actuels de part leur fragilité, ne peuvent assumer ce rôle, par conséquent, si l’A-10 n’est pas remplacé par un aéronef spécialement conçu à cet effet, l’USAF perdra une capacité importante en matière d’appuis tactique au sol. Cette lacune aura donc des conséquences graves pour les troupes au sol.

 

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Photos : Fairchild A-10 « Thunderbolt II » alias Warthog @ USF

 

 

 

Nouveau lot d’UH-60M pour le Mexique !

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Un nouveau lot de trois hélicoptères Sikorsky UH-60M « Blackhawk » de transport a été livré à l'armée de l'air mexicaine (GPA). Les hélicoptères sont la base aérienne (BAM) N° 11 à Santa Gertrudis, dans l’Etat du Chihuahua.

Commande additionnelle :

Cette livraison fait partie d’une commande additionnelle passée en avril 2015 pour 4 Sikorsky UH-60M « Black Hawk ». Le Mexique exploite actuellement trois UH-60M « Black-Hawk » qui ont été donnés par les Etats-Unis, grâce à l'Initiative Merida en 2011 pour 110 millions de dollars. Huit autres sont actuellement en commande.

Une première commande de 2014:

Cette nouvelle commande fait suite celle passée en 2014 par le Mexique, pour 18 hélicoptères Sikorsky UH-60M pour un montant évalué à 680 millions de dollars. Elle comprend les équipements associés ainsi que la formation et le soutien logistique.

Le Sikorsky UH-60M sélectionné pour le Mexique : 

Les hélicoptères Sikorsky UH-60M «Black-Hawk» mexicains reprennent la motorisation de type General-Electric T-700-701D et recevront des équipements standards en service dans l’armée américaine avec par exemple : les systèmes de navigation GPS/INS embarqués, deux mitrailleuses M134 de 7,62 mm, un  systèmes de planification de mission de type AN/AVS-9 et des lunettes de vision nocturne. En matière de communication, les radios Rockwell Collin AN/ARC-210 et RT- 8100 équiperont les appareils.

L’UH-60M est déjà en service dans la Marine mexicaine avec trois hélicoptères livrés en août 2011. Ces appareils ont été remis par l’US Northern Command dans le cadre de l’Initiative Merida, qui est conçue pour aider les forces mexicaines dans leur lutte contre les cartels de la drogue et d’autres activités criminelles organisées. La police dispose également de 3 UH-60M livrés en 2011.

 

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Photos : Sikorsky UH-60M de la marine mexicaine@ GPA