15/04/2016

Le troisième B737-800 MAX s’est envolé !

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Renton Washington, le troisième prototype du Boeing B737-800 MAX a effectué son vol inaugural hier a indiqué l’avionneur américain.

Le troisième prototype du B737-800 MAX n°A003 va ainsi rejoindre le programme d’essais en vol en vue de la certification de l’avion. De plus, Boeing a confirmé la livraison du premier exemplaire à la compagnie de lancement Southwest Airlines pour le 3ème trimestre de 2017.

Le quatrième est dernier prototype du B737-800 MAX sortira prochainement et sera équipé avec les équipements de cabine passagers au complet.

 

Le B737 MAX :

 Le B737 «MAX» sera 13 % plus économe en carburant que les plus performants des monocouloirs actuels, avec un coût opérationnel par siège inférieur de 8 % par rapport à son futur concurrent. La configuration inclut les nouveaux moteurs LEAP-1B de CFM International qui sont optimisés pour la famille «MAX», un cône arrière redessiné et les nouvelles ailettes dites « Advanced Technology Winglet » conçues par Boeing pour réduire la consommation de carburant. Parmi les autres modifications intégrées, figurent des améliorations apportées aux écrans du poste de pilotage, au système de prélèvement d’air et au système de commande de vol.

Par ailleurs, le B737 MAX profitera des progrès accompli dans le domaine de la connectivité. Le B737 «MAX» offrira à ses clients la possibilité d’utiliser des données en temps réel, pour prendre en cours de vol des décisions opérationnelles concernant la maintenance au sol.

La famille B737 "MAX" comprend le B737-700 «MAX», le B737-800 «MAX» et le B737-900 «MAX», trois appareils qui occuperont le marché des monocouloirs de 100 à plus de 200 sièges. Le B737 «MAX » se caractérisera par un rayon d’action supérieur à celui de la famille B737 NG, avec une autonomie de 6’482 km (3’500 milles nautiques), soit 741 à 1’000 km de plus que le B737 NG.

 

Photo : le 3ème B737-800 MAX @ Boeing /monica Wehri

Développement du nouveau brouilleur pour l’EA-18G !

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L’US Navy a sélectionné Raytheon pour la fabrication du nouveau système de brouillage qui équipera les avions Boeing EA-18G « Growler ». Un contrat de 1 milliard de dollar a été signé cette semaine, en vue du développement d'ingénierie de la nouvelle nacelle de brouillage « New Generation Jammer » (NGJ).

Actuellement la marine américaine utilise les nacelles AN/ALQ-99 sur les EA-18G. Ces mêmes nacelles de brouillage équipaient à l’époque les EF-111A « Raven », ainsi que les derniers EA-6B« Prowler » encore en service.

Le projet :

Le contrat prévoit une entrée en service pour 2020. D’ici là, Rayhteon va concevoir deux modèles de nacelle qui seront ensuite testée en vol sur un EA-18G. Le groupe d’essais de la Marine prévoit de procéder à un examen critique de la conception du système en 2017, pour finaliser la conception et permettre l'assemblage des modèles de test. Le premier test d'un pod de brouillage entièrement fonctionnel est prévu en mars 2019.  La nacelle NGJ doit permettre une agilité accrue de brouillage et de précision et de capacité à large bande (bande basse, mi-bande et bande haute) pour une plus grande couverture de la menace.

Au total, la Marine américaine prévoit d’acquérir 128 nacelles NGJ pour un coût estimé à près de 7,4 milliards de dollars.

 

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Photos : 1 EA-18G « Growler » @ USN 2 Essais d’un modèle de nacelle sur un Gulftream GIII @ Raytheon

 

14/04/2016

L’US Army modernise 117 Apache supplémentaires !

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Mesa en Arizona, l’avionneur Boeing a reçu une commande pour moderniser 117 hélicoptères d’attaque de type Boeing AH-64D « Apache » au nouveau standard AH-64E BlockIII. L'accord, qui comprend également l'acquisition de simulateurs et pièces de rechange est estimé à près de 1,5 milliards de dollars.

Actuellement l’Armée américaine, prévoit de se doter d’un total de 690 AH-64E « Apache », dont 290 sont maintenant sous contrat de modernisation.

Le Boeing AH-64 E BlockIII « Apache » :

L’AH-64E BlockIII «Apache» offre plusieurs améliorations, y compris une plus grande puissance en ce qui concerne la motorisation. Il est doté de nouvelles pales en composites. Il dispose d’une avionique et d’un système d’arme amélioré. L’appareil dispose d’une meilleure interopérabilité avec les systèmes aériens sans pilote (Drones) et ceci grâce à une mise en réseau du système (Net Centric Warfare). L’AH-64E comprend une nouvelle architecture de communication de type JTRS (Joint Tactical Radio System), de nouvelles commandes électriques, le nouveau radar de contrôle de tir Longbow Block III. L’appareil dispose également d’une capacité en réseau permettant une connectivité avec l’ensemble des moyens aérien et terrestre. Question maintenance, les systèmes permettent une diminution des charges notamment en engagement.

 

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Photos : AH-64 E BlockIII Apache @ Boeing

 

Le Cessna 172 doté d’un indicateur d’angle d’attaque !

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Lakeland en Floride, Cessna Aircraft Company, a annoncé que l’ensemble des aéronefs de type Cessna 172 « Skyhawk » seront dorénavant dotés d’un indicateur d’angle d’attaque ou incidencemètre » (Angle of Attack ou AOA) depuis le début de cette année. Les appareils de types Cessna 182 « Skylane » et Cessna 206 « Turbo Stationair » pourront en être doté en option.

Le célèbre Cessna 172 ne cesse de se moderniser, et devient ainsi le premier avion de tourisme et d’écolage à être équipé de série d’un « incidencemètre » (Angle of Attack ou AOA. Cette décision fait suite à une recommandation de la FAA (Federal Aviation Administration) dans le but de diminuer les risques de décrochage. Le système fournit grâce à un système de LED clignotant en rouge la proximité du décrochage.

Le système détermine avec précision le « point de stagnation » de l’écoulement au bord d’attaque ainsi que le champ de pression, quels que soient la masse de l’avion, sa charge alaire, la symétrie du vol ou la position du centre de gravité. Selon la FAA, ce type d’équipement apporte une aide supplémentaire lors de certaines phases de vol, comme le décollage et les atterrissages sur pistes courtes, les montées initiales à la pente max (Vx) ou au taux de montée maximal (Vy). A noter que l’instrument peut être réglé par le pilote pour s’adapter aux incidences de montée, de croisière et d’approche.

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Commentaire :

Ce nouveau système doit permettre de réduire les erreurs de pilotage, dû à une perte de contrôle pouvant causer un accident grave. Le décrochage reste encore un facteur important d’accident dans l’aviation de tourisme et notamment chez les pilotes privés. Pourtant, deux questions se posent avec ce nouveau système. Ayant volé sur Cessna 172 durant de nombreuses années, le système de base d’avertisseur sonore de décrochage m’a toujours été d’une grande utilité de même que sa fiabilité. De plus, l’arrivée d’une avionique numérique sur le « Skylane » de type Garmin 1000 permet une très grande anticipation de vol tout permettant une surveillance des instruments optimale. L’effet de « tracking » que l’on subissait avec l’instrumentation analogique, bien que très fiable est aujourd’hui réduite et simplifie la gestion du vol. Alors, des questions se posent, cet instrument n’est–il pas de trop ? Et puis, le fait que le pilote puisse en modifier les données, n’y a-t-il là pas source d’erreurs et donc d’accidents futurs ?

 

Photos : Cessna 172 Skylane 2 Cockpit G1000 avec indicateur d’angle d’attaque rond bleu @ Cessna

 

 

13/04/2016

Problèmes moteurs pour l’A400M !

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Berlin critique sévèrement le programme de l’avion A400m « Atlas », en ce qui concerne sa motorisation. En effet, les moteurs de l’A400M souffrent de défauts de boîte de vitesses, ainsi que des problèmes de résistance aux fortes températures.

Concrètement, les allemands reprochent à l’A400M des problèmes liés aux engrenages au sein des réducteurs qui forment une partie cruciale des turbopropulseurs. Le défaut de la construction de ces engrenages ont provoqué usure prématurée. De ce fait, des copeaux de métal ont contaminé le système d'huile ce qui a provoqué les pannes des moteurs. De plus, certains mécanismes des moteurs ne peuvent pas faire face à des températures extrêmes, car certaines pièces présentaient des défauts d’usinage.

Du côté de l’avionneur, on confirme le problème en soulignant en même temps, il n'y a pas d'impact sur la sécurité de l'aéronef et d’ajouter que le problème peut être corrigé lors des contrôles périodiques. Mais visiblement au sein du ministère allemand de la Défense, la réponse ne satisfait pas.

Il semble, par ailleurs que ces problèmes moteurs sont directement mis en cause dans un incident survenu en vol à bord d’un A400M de la RAF et dont l’un des moteurs s’était brusquement arrêté.

Ces nouvelles révélations sur l’A400M viennent s’ajouter au problème de logiciel mal installé, qui avait causé la perte d’un « Atlas » destiné à la Turquie au printemps 2015.

 

Photo : A400M de la Luftwaffe @ Luftwaffe