20/02/2008

Pilatus NCPC-7 Un an déjà!

Il y a un an déjà, que je vous faisais part de l’arrivée des Pilatus PC-7 modernisé (NCPC-7 ), la flotte des 18 PC-7 Update est au complet (plus 1 simulateur), et permet de former les candidats pilotes aux plus hautes exigences des normes ATP & JAR (homologation Airline Transport Pilot & Joint Aviation Regulations) et ceci grâce à la nouvelle avionique de bord.

Il est notamment possible dès maintenant à un pilote militaire de renouveler sa licence civile en NCPC-7.

Les élèves se familiarisent également avec le pilote automatique et les procédures IFR (vol sans visibilité) de plus une seconde radio civil complète le model militaire et l’arrivée du GPS confère au nouveau cockpit une fiabilité totale et compatible avec les aéronefs les plus récents. Ce nouveau concept permet d’instruire la quasi-totalité des procédures, de l’accoutumance au cockpit au vol aux instruments ainsi que tous les niveaux importants de l’instruction.

La transition avec le Pilatus PC-21 est également facilitée car celui-ci remplacera très prochainement les F-5F et permettra la transition directement sur un F/A-18 !

 

NCPC-7 sur l'aérodrome de Locarno

 

Entraînement au vol en formation           photo STAS Aviation Press

 

 

 

 

 

 

le nouveau cockpit du NCPC-7      photo STAS Aviation Press

 

08/01/2008

L'ARJ21 le premier avion de ligne Chinois !

Chose promise, chose due ! Les dirigeants Chinois l’avaient annoncé : «  il faudra compter avec nous dans le ciel ! » Précédemment dans ce blog je vous parlais du renouveau de l’aviation militaire chinoise (voir pages précédentes : le Chengdu J-10 et l'aéronautique Chinoise) et bien en ce début d’année c’est au tour de l’aéronautique civile commerciale Chinoise d’écrire officiellement sont histoire avec l’ARJ21 !
ARJ21:
C’est en mars 2002 que le consortium chinois ACAC regroupant plusieurs sociétés spécialisées dans l’aviation (souvent militaire ) tels que Chengdu Aircraft, Shenyang Aircraft, Xian Aircraft et Jinan special Structure Research Institute lancèrent le projet d’un jet régional de 78-90 passagers. Ceci avec l’aide de partenaires occidentaux tels que Snecma (France) et GE Electric engine (USA) pour les moteurs, Rockwell Collins (USA) pour l’avionique, Honeywell (USA) en charge du contrôle primaire et encore de Hamilton Sundstrand et BF Goodrich. Le simulateur de vol est construit par le Canadien CAE.
Certes, nous ne somme donc pas encore en présence d’un aéronef sino-chinois mais d’une collaboration internationale. Du reste, l’ARJ21 est construit en utilisant l’outillage originalement fournit par McDonnell Douglas Boeing pour la production sous licence du MD-90. Ce qui explique sa ressemblance avec le model américain.
Plusieurs Versions :
ARJ21-700 en premier lieu, qui peu recevoir 78-90 passagers puis l’ARJ21-900 plus grand avec une capacité de 98-105 passager, l’ARJ21B avion d’affaire jusqu'à 20 passagers et l’ARJ21F qui sera la version cargo avec une capacité de 5 conteneurs LD7 ou 5 palettes PIP avec un poids de chargement maximum de 10 150 kg. Chacune de ces versions pourra également exister en version ER (extended range).
Le Calendrier :
Fin décembre début 2008 sortie d’usine du premier ARJ21-700 (voir photo), mars 2008 premier vol et début des essais en vue de l’obtention des différents certificats de conformité et son certificat de navigabilité puis au printemps 2009 entrée en service en ligne.
Perspectives futures :
Nul doute que ce premier avion de ligne ne sera pas le dernier, et n’est autre que le début d’une longue série. Car si comme ses prédécesseurs militaire il n’a pu être conçu sans l’aide des occidentaux et un peu de copier coller, la chine ambitionne dans  un proche avenir de gagner son indépendance face aux occidentaux. De ce fait, les prochaines créations chinoises seront certainement plus « nationales » même si les entreprises américaines et européennes seront tout de même de la partie mais dans une moindre mesure.

Pour l’instant le consortium ACAC enregistre 41 commandes fermes de son ARJ21-700 provenant toutes de compagnies aérienne chinoises. La gamme ARJ21 viendra directement concurrencer les CRJ-700 et 900 de Bombardier canada, les Embraer 170 et 190 Brésilien, et bien, sur le tout nouveau Sukhoi Superjet 100 Russe (voir blog page précédente).

vue d'artiste de l'ARJ21-700 :

 

 le tout premier ARJ21-700 il y quelques jours seulement !photo Li whoo

Cockpit ARJ21

Configuration intérieur :

21:34 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (27) |  Facebook | |

04/01/2008

L'As des as !

Un peu d’histoire, s’il vous plaît ! Occupé à ranger ma bibliothèque et à triller quelques vieilles notes pendant les fêtes, je suis tombé sur un fait historique qui a attiré mon intention. Visiblement une fausse idée de l’histoire laisse entendre que « le premier As des as » était allemand ! Certes, ce pays a lors des deux conflits mondiaux, connu le plus grand nombre d’As. Mais qu’en est-il réellement du nom et de la nationalité de « L’As des as » de la Grande Guerre ! Allemand ou Français ?

 En effet, trop souvent l’histoire place le nom du célèbre pilote Allemand Manfred von Richthofen dit « le Baron Rouge » en pôle position avec 78 victoires et 2 non homologuées ! En seconde position on trouve le Français René Fonck avec 75 victoires homologuées et un certain flou en ce qui concerne l’attribution de victoires non homologuées soit 52 ! Mais pourquoi donc ce chiffre est-il si élevé ?

 Homologation :

En ce temps là, pour qu’une victoire puisse être attribuée à un « aviateur de combat » (on ne parlait pas encore de pilote de chasse), il fait que celle-ci fussent confirmée par un camarade et/ ou des troupes amies au sol avec si possible un morceau du fuselage rapporté comme preuve évidente ! Plus tard, lors de la seconde guerre mondiale les pilotes disposaient d’une caméra dans l’axe des mitrailleuses qui filmait la curée et simplifiait grandement la comptabilisation des victoires ! En 14/18 les aviateurs devaient donc compter sur le témoignage d’autrui et espérer que celui-ci soit très attentif et courageux pour aller récupérer un morceau de l’avion abattu !

 Tout ceci n’explique pas pour autant une telle différence entre Allemand et Français et surtout un nombre plus faible de victoires non homologuées du côtés des Allemands. En effet, à titre comparatif on observe les différences suivantes avec les meilleurs pilotes de chaque camps :

 (NH = Non Homologuée)

Côté Allemand :

Manfred Von Richthofen confirmées 78 et 2 NH, Ernst Udet confirmées 62 et 3 NH, Werner Voss confirmées 48 et 4 NH, Oswald Boelcke confirmées 40 et 5 NH.

Côté Français on se retrouve avec :

 René Fonck Confirmées 75 et 52 NH, George Guynemer confirmées 52 et 35 NH, Charles Nungesser confirmées 43 et 11 NH, René Dorme confirmées 24 et 29 NH.

 Administration et territoire !

En farfouillant donc un peu plus loin, je remarquais une cinglante différence de vision du champ de bataille entre les protagonistes ! Si du côté Allemand on considérait qu’une victoire est une victoire et peu importe le territoire survolé, en France on considérait alors que « seul une victoire obtenue sur un territoire dit Français était comptabilisable » ! Par conséquent, à cette époque toute victoire acquise au dessus de l’Alsace et la Loraine était considérée comme caduc ! CQFD !

De ce fait, en comparant la position des escadrilles durant le conflit à travers les récits historique, on s’aperçoit que plusieurs duels aériens ayant eu lieu au fur et à mesure que la guerre avançait au-dessus du territoire Allemand. Par conséquent on comprend mieux cette différence de calcul. Mieux, on s’aperçoit qu’au moins 12 victoires de René Fonck été validées par témoignages en territoire Allemand, et malheureusement, mais finalement retranchée du décompte final ! En France à cette époque, dans l'admistration, on n'avait pas encore compris que l'aviation évoluait dans la troisième dimension !

Le français René Fonck est par conséquent « l’As des as » de la grande guerre !

A propos de René Fonck :

Breveté pilote en avril 1915, René est versé dans une escadrille de reconnaissance, la Caudron-47, dotée du fameux G-4. C’est à bord de cet appareil qu’il abat son premier avion ennemi. Affecté ensuite au groupe de chasse des Cigognes, au sein duquel tant d’aviateurs s’illustreront, Fonck, aux commandes de son redoutable Spad, remporte sa deuxième victoire le 3 mai 1917. Et s’ouvre alors la plus extraordinaire série de duels aériens de la guerre. D’une précision de tir peu commune, il descend ses adversaires avec une rapidité fulgurante - ne tirant parfois que quatre ou cinq cartouches. Les 9 et 26 mai 1917, accomplissant par deux fois l’exploit le plus fameux de toute l’aviation de chasse, Fonck abat six avions de suite. Et semblerait-il (un doute subsiste avec un aviateur anglais) c’est lui qui, le 30 septembre, aurait descendu Kut Wisseman, le vainqueur de Guynemer. Son palmarès réel est d’au moins 87 victoires et peut-être même plus.

Fokker Dr.1 Triplan  "Baron rouge" et Manfred Von Richthofen  en médaillon :

 Et le français : L'As René Fonck !

SPAD XIII rénové, c'est  un avion de ce model quepilotait Fonck/photo Memorial Fleet Ass.

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29/11/2007

Low-Cost en Thailande, quelle sécurité ?

« Le pays du sourire » une destination particulièrement prisée tout au long de l’année par de nombreux touristes. Il est de notoriété que ce pays offre une remarquable infrastructure pour voyager sur son territoire (cars, trains, bateaux, avions). A fin de répondre au flux croissant de visiteurs et d’accroître l’offre avec des prix bas, qui de devait permettre  à la nouvelle classe moyenne émergeante  Thaï de voyager, l’ancien premier Ministre déchu Thaksin Shinawatra  entreprit d’ouvrir fin 1999 le ciel de la Thaïlande et encouragea la création de compagnies aérienne dont les Low-cost inexistantes auparavant.

Cette ouverture permit donc à des opérateurs privés d’opérer à travers le pays mais également de se poser en concurrents sur les lignes intérieurs jusqu’ici monopole de la compagnie nationale Thaï Airways. Le résultat ne se fit pas attendre avec des baisses de prix parfois spectaculaire.

Facilités pour les licences d’exploitation :

Au début de l’année 2000 il était très facile de créer une compagnie aérienne en Thaïlande puis qu’il suffisait de 50 millions de Bath (1,7 million de Francs Suisse) de capital et des règles simplifiées en matière de sécurité. Par ailleurs certains politique se sont livrés à du trafic d’influence pour délivrer les dites licences. La corruption, un problème récurrent dans ce pays et dont Thaksin avait fait une pierre angulaire de son programme électoral, avec,  il est vrai, un grand nombres de réussite par la suite. En 2004 le gouvernement avait délivré pas moins de 23 licences à des compagnies régulières, charter ou Low-cost mais seulement 9 ont été utilisées. Devant cette prolifération sous exploitée,  des mesures de réformes ont été mises en places avec l’augmentation du capital à 200 millions de Bath (6,9 millions de Francs Suisse).

Problèmes de sécurité :

En 2005 la compagnie à bas prix Phuket Airlines qui offrait des liaisons également à l’étranger (Paris-Phuket) s’est vue interdire le ciel Européen après la découverte de graves défaillances technique sur les avions et des carences de formation auprès du personnels de cabine. La même année un rapport dénonçait le laxisme du ministère des Transports et de la Direction de l’aviation civile. Celle-ci se bornait à recevoir  les documents envoyés par les compagnies et seul 40% d’inspections annuelles des avions n’étaient réellement effectuées !

A noter que la compagnie Thaï airways n’était pas concernée par ces problèmes car les inspections y ont toujours été pratiquées avec rigueur ! Un représentant du gouvernement avoua sous anonymat à un journaliste « Le Thaï transporte tellement de touristes étrangers qu’on ne pouvait pas se permettre un mauvaise image en cas de problème¨ »

Réactions rapides :

L’effet de ce rapport fut dévastateur pour certains responsables tant politiques qu’au sein des organes de l’aviation civile. De nouvelles normes furent mise en places du point de vue des contrôles effectifs, de la formation du personnel et certaine liaisons furent même supprimée si la compagnie en question n’était pas en mesure de s’adapter.

Crash de Phuket et amateurisme :

Septembre 07 un avions MD-82 de la compagnie Low-cost One-Two-Go s’écrase à l’atterrissage à Phuket, l’enquête étant en cours je ne m’attarderai pas sur le sujet, cependant les premiers éléments montres qu’une séries d’erreurs humaines en seraient la cause.  Ce qui est intéressant avec cette compagnie c’est la genèse de celle-ci ! Crée en 2000 par un homme d’affaire Thaï dont la réputation était plus que douteuse, Udom Tantiprasongchai, qui n’en était pas à son premier coup d’essais avec la création dans les années 90 de Cambodia airlines, et qui fit faillite quelques mois plus tard ! Il était donc très facile de créer une compagnie aérienne à cette époque et pour un capital réduit. Cet amateurisme encouragé par un laxisme des autorités permit à quelques magouilleurs de faire ce qu’ils voulaient. Certes, le bilan sécuritaire de sa compagnie One-Two-Go n’a pour l’instant pas été mis en cause directement.

Que valent les Low-cost aujourd’hui ?

 A ce jour Trois compagnies low-cost se partagent le gros du trafic de ce segment, laissant quelques miettes aux autres. La première à avoir engranger ce type de créneau et Air Asia, compagnie d’origine indonésienne, elle s’est faite en quelques années une solide réputations un peu à la manière d’Easyjet à Genève. Exploitée avec du personnel Thaï, elle est en plein essor  et commence à remplacer ses vieux B737-400 par des A320 neufs.

Fortement mise sous pression la compagnie Thaï Airways réagit à la menace avec la création de Nok Air et qui utilise la logistique et la maintenance de la compagnie nationale.

Vient ensuite One-Two-Go et qui malgré les déboires de son PDG et le Crash ne cessent d’augmenter son développement mais il est vrai avec la flotte la plus vieille !

D’une manière générale le transport aérien des lignes intérieurs et de bonnes voir de très bonne qualité, et j’ai pu personnellement le constaté, finalement les Low-cost Thaï sont quasi équivalent à ce que l’on peu trouver chez nous.Le renforcement des contrôles  ont eu un bon impact. Mode de réservation, prix, ponctualité et surtout formation et contrôle de celle-ci sont actuellement parfaitement au normes internationales. Les infrastructures comme le nouvel aéroport de Suvhanaphum de Bangkok sont modernes et mêmes si quelques défauts sont à corrigé de manière générales le voyageur y trouvera tous se dont il a besoin avec en plus une excellente signalisation. Attention l’aéroport de Don Muang à Bangkok reste ouvert pour certaines destinations avec la Thaï et notamment  un grand nombre de low-Cost.

Flottes progressivement rajeunies :

L’une des meilleures manières de juger la santé d’une compagnie aérienne et d’un réseau en général pour le quidam et l’age des flottes en services. Si les lignes intérieurs thaïe souffraient encore il a quelques temps d’un vieillissement  inquiétant,  un air de changement a commencé à souffler. Air Asia comme je le décris plus haut et en passe de rajeunir ses flottes de B737 années 80 avec des Airbus A320 neufs. PB Air, une petite compagnie à remplacer ses vieux Fokker 28 par des Embraer ERJ-145LR, Bangkok Airways modernisent également avec de nouveau ATR 72 et à reçu l’ensemble des ses B717-200. La Thaï qui vient de rajeunir sa flotte internationale (A340, B777 et bientôt A380) va s’attaquer à son réseau intérieur qui compte encore des A300-200 et B737-400 !

On peu donc se féliciter de ces nombreuse améliorations qui ramènent le pays du sourire à un bon niveau de sécurité et de confort pour le passagers ! Certes, il arrive parfois que le niveau de qualité soit un peu en dent de scie mais l’expérience tant à montrer que cela dépend souvent des politiques en place. Mais il faut compter sur les capacités à réagir très vite de ce peuple !

B737-400 Air Asia, une valeur montante du Low-cost

 B737-400 Nok Air (nok=oiseau) le petite soeur de Thai Airways

 Embraer ERJ-145LR tout neuf de la petite PB Air

 MD-82 One-Two-Go, pas de toute jeunesse

15/11/2007

Pourquoi le Rafale ne se vend-il pas ?

Suite à la perte du contrat d’exportation au Maroc du fleuron de l’aviation militaire française, le Rafale au profit du Lockheed F-16 Américain, une véritable polémique s’en est suivit avec plus ou moins de mauvaise fois. Je trouve donc intéressant de revenir sur ces échecs successifs  et surtout d’essayer de trouver de vraies réponses. Je vais donc par ces lignes tenter d’élucider cette question et ceci de façon impartial et la plus complète que possible.

Rappel :

Le Rafale est le dernier né de Dassault Aviation, avion multi rôles de 4ème  génération, il vise à l’horizon 2025 à remplacer les 5 types d’aéronefs en service dans l’Armée de l’air et la Marine nationale. Développé à partir du démonstrateur du même nom (1986-1994) le Rafale C (Armée de l’air) et M (Marine) n’ont que 10% de différences et les livraisons ont commencé lentement dès 2002 pour atteindre le seuil total de 234 pour l’Armée de l’air et 60 pour la Marine.

Techniquement le Rafale n’a rien à envier à ces concurrents comme l’Eurofighter Typhoon II  et le JAS-39 GRIPPEN. Si avec le Mirage 2000 la France avait en permanence une technologie de retard face au F-16, F-18, cette fois-ci Dassault peu faire jeu égal avec n’importe lequel de ses adversaires, que ce soit en terme de performances, d’équipements électroniques, radar et des différents senseurs. Comparé à l’Eurofighter le Rafale peu même se targuer d’être « au point » même si certains système doivent évoluer (radar RBE 2 et la puissances des réacteurs M88)ou encore être adopter tel l’optronique de secteur frontal (OSF). De plus, le Rafale  s’avère moins chère que l’Eurofighter tant à l’achat que sur l’heure de vol. Bien que disponible à l’exportation avec moins de restriction technologique que les F-16, F-18, rien n’y fait le Rafale ne trouve pas acquéreur à l’étranger !

Trop Sophistiqué ? 

Certes, dans les années nonante l’ancien Général en chef de l’Armée de l’air, Jean Rannou avait déclaré qu’il valait mieux développer les équipements du Mirage 2000, un peu à la manière de ce que font les américains avec les F-16 & F-18 les coûts n’en seraient que moins important. Seulement voilà, il en a été décidé autrement ! Trop sophistiqué donc ? Pas plus que ses concurrents ! Par ailleurs les Forces armées sont confrontées aujourd’hui à deux types de conflit soit : la basse et la haute intensité. Dans le premier scénario tel le terrorisme, l’Irak ou l’Afghanistan des avions rustique suffisent généralement, par contre le second, la haute intensité soit les conflits directe et mondiaux le hi Tech est de mise, ne serait-ce que pour les éviter (dissuasion) ! De plus, si il est possible d’utiliser efficacement du matériel pour les conflits majeurs dans des conflits mineurs, l’inverse n’est pas possible ! Le Rafale s’intègre donc parfaitement dans cet environnement à la manière encore une fois de ses rivaux.

Deux raisons pour comprendre les échecs :


a)     l’éventail de l’armement :

Je ne vais pas remettre en cause l’armement proprement dit du Rafale, qui est sans contexte parfaitement fiable et équivalent aux systèmes américain ou européens en général. Le client potentiel du Rafale a le choix entre une palette complète de missiles et systèmes d’arme divers conçut par les missiliers français et certain système franco européens (SCALP, METEOR). Une norme particulière (STANAG 1760) a été prévue pour permettre au client de choisir parmi cet éventail Franco français et ainsi pouvoir personnaliser son Rafale. Seulement voilà, c’est là que ce trouve le premier point noir ! Il n’est à ce jour pas possible de mettre des engins étrangers sur le Rafale sans de nombreuses adaptations des points d’emport et des logiciels sans oublier la validation en tir réel !En effet, la norme Stanag n'est possible que d'un point de vue mécanique rien n'a été fait du point de vue de l'informatique, pas de tests de compatibilité avec les logiciels radar par exemple. Le client devra donc par lui même prendre à sa charge les test de tir réels et les adaptation de logiciels!  En comparaison le même client pour le GRIPPEN ou l’Eurofighter  pourra par exemple choisir comme missile de courte portée air-air : le Sidewinder 9X américain, l’ASRAAM anglais, l’IRIS-T allemand ou même le PYTHON-5 israélien ! Et ainsi de suite pour toute une gamme de missiles et d’équipement à choix dont les logiciels et les divers tests on eux été tous validé, y comprit les  viseurs de casque !

b) le lobbying politique et industriel :

Franco français tel est donc le Rafale ! L’Angleterre, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne unissent leurs liens diplomatiques et industriels pour vendre l’Eurofighter avec pour réussite le contrat avec l’Arabie saoudite, qui, est c’est intéressant à commandé le Typhoon auprès de British Aerospace ! Une longue série de contrat en fait ! Dans les années 60 c’est le Lightening  puis en 1982 le Tornado que la société britannique à su négocier avec ce pays, une tradition presque !

En Autriche, là encore, bien que le GRIPPEN était le favoris des pilotes, les bonnes relations avec l’ancien chancelier Allemand Schröder ont permis de placer 20 Eurofighter  prévu au départ pour la Luftwaffe mais qui, pour des raisons d’économie budgétaire, il a fallut refiler.

En ce qui concerne les pays plus modestes en matières de vues militaire mais qui désirent malgré tout un appareil multi rôle, le GRIPPEN Suédois dont 30% des équipements sont Anglais et Américains, peut lui se targuer grâce à l’éventail des équipement internationaux à choix et du lobbying de remporter plusieurs succès : Afrique du sud, Tchéquie, Danemark et dernièrement la Thaïlande (voir article précèdent du blog « Et de six pour le GRIPPEN »).

De leur côtés les  USA pénètre les marchés avec des »packages »comprenant assistance en tout genre (médicales, développement et infrastructures) et aide économique, le tout ficelé avec des avions d’occasions pour les Forces aérienne les moins fortunées (F-16 pour la Pologne et le Maroc) ou des versions très améliorées je pense aux F-16 C/D Block 55/60 pour les Emirats Arabes Unis et des F-15 E/F pour la Corée du Sud. Car même si l’enveloppe de ces deux modèles est déjà ancienne, les systèmes d’armes et l’électronique mise au goût du jour offre un compromit coût/efficacité intéressant pour compléter une partie du parc aérien d’une armée. Les américains l’ont parfaitement comprit ! En ce qui concerne les avions derniers cri comme le Lockheed F-35 réservé aux pays dit « sur » et généralement de fidèles alliés des USA ont propose une participation au développement suffisamment large pour intéressé sur le long terme les industries nationale. L’Australie et les Pays-Bas ont prit l’envol en marche du F-35 !
 Notons au passage que la Russie se lance dans la reconquête de ses marchés (voir page du blog : Mig & Sukhoi à la reconquête du ciel) également avec des aéronefs modernisés et ceci principalement auprès de ses fidèles clients et en draguant les anti occidentaux comme un certain Chavez au Venezuela !
On comprend mieux dès lors comment la France se retrouve isolée politiquement et industriellement parlant pour défendre le Rafale.


Rafale en Suisse ?

Dans le cadre du remplacement des chasseurs F-5 E/F, Dassault Aviation à donc fournit une offre pour son Rafale (voir page blog : « planification du nouvel avion de combat lancée »).

Avec les F/A-18, la barre à été placée très haut puisqu’il s’agit de la version la plus performante à ce jour (voir page blog : F/A-18 UPDATE). Il s’agit d’acquérir 18 à 20 machines les plus compatibles possible offrant le  meilleur rapport coût/efficacité.

La version actuel du Rafale pourrait poser problème pour une compatibilité en Suisse, cependant, une version améliorée avec notamment un radar AESA et non plus PESA couplé à des réacteur sensiblement plus puissants pourraient très certainement correspondre aux besoins suisses ..a suivre lors de l'évaluation en 2008 !

 

 

 

RAFALE B de l'Armée de l'air

 RAFALE M   Marine