19/04/2010

Nuage de cendres : le point sur la situation

 

 

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La situation exceptionnelle que nous impose le nuage de cendre et de particules fines du volcan Eyjafjöll sur le fonctionnement du transport aérien, demande quelques explications ainsi qu’une mise à jour de la situation.

Situation sur les vols en Europe :

Le nuage de cendres volcaniques a cloué au sol 84% des vols le weekend dernier, soit 78,4% d’annulation pour samedi contre 59,2 % vendredi. Seuils 4’000 des 25’000 vols prévus dimanche ont pu être assurés. Ces vols sont interdits dans 24 pays européens, mais se poursuivent dans les pays méridionaux et sur certaines parties de l’Espagne, le Portugal, les Balkans, l’Italie, la Grèce et la Turquie.

Ce lundi certain aéroports comme Nice et Marseille, Toulouse, Montpellier, Biarritz ont pu être momentanément réouvert au trafic, mais de manière limitée et seulement jusqu’en milieu d’après-midi.

Quels dangers pour l’aviation ?

Les centres volcaniques ont un effet abrasif sur les métaux, elles entrent dans le réacteur et déstabilise l’air dans le compresseur principal, ce qui bloque l’approvisionnement en carburant, puis dans la chambre de combustion, les hautes températures font fondre les particules qui sont ensuite refroidies au contact de la turbine et se solidifient enfin, en cristaux. Ces cristaux bouchent la sortie de la tuyère du réacteur, ce qui a pour effet de faire caler celui-ci. On parle également de vitrification. (voir schéma & photo Vol BA Boeing 747 juin 1982).

Le second risque concerne une pollution de la cabine à travers le système de conditionnement d’air. Il peut également y avoir une abrasion de la glace du cockpit et provoquer une sévère diminution de la visibilité.

 

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Mesures des risques :

Si, il existe un élément qui met tout le monde d’accord, c’est bien le manque de recul face à ce genre d’imprévu ! L’aviation à réaction n’ayant qu’à peine 50 ans et ce type d’éruption étant «heureusement» rare, peu d’information sont disponibles sur les risques de concentrations des particules.

Comme je l’écrivais dans un article dernièrement sur les vols d’essais, ceux-ci doivent permettre de connaître non seulement la position et le déplacement du nuage de particules, mais de vérifier que les zones ayant été affectées par celui-ci sont maintenant débarrassées des micro-particules pour permettre une exploitation totalement sécurisée des vols. En effet, seule la mesure du niveau de concentration de centres dans le ciel permettra de dire si le danger est réel.

Les vols d’essais mené en Suisse montrent que le nuage de cendres est plein de trous, d'après les observations, on a constaté qu’il y a des périodes qui sont critiques et d’autres où l’air est propre.

Etablissement d’une norme internationale pour l’avenir :

Il nous manque aujourd’hui des outils scientifiques pour permettre de réduire le chaos qui règnent en ce moment. En effet, si ce nuage existe bien, toutes les zones ne sont pas en même temps contaminées ni ne recèlent la même concentration de particule. Hors, il faut bien le reconnaître il est à ce jour très difficile de suivre celui-ci et d’en établir une carte 3D précise comme c’est le cas avec les orages par exemple. Gageons que l’expérience acquise ces derniers jours, servira l’avenir de l’aviation. Pour pouvoir activer et baisser le niveaux des restrictions, il nous faudra à l’avenir :

  • Disposer d’élément de mesure fiable de la concentration des particules et pouvoir en suivre l’évolution en tout temps.
  • Disposer d’une base de données permettant aux différents acteurs de l’aviation, avionneurs, motoristes, organes de contrôle de l’aviation de fixer les normes qui certifient le niveau de concentration maximale en cendres volcaniques dans lequel les appareils peuvent voler en toute sécurité.
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Photos : 1 B757 @Fabricio Jimenez 2 Schema attrition d’un réacteur. 3 réacteur après vitrification, B747 British Airways 1982 @ Cpt Eric Moody

 

Pluna Lineas Aéreas commande 3 CRJ900

 

 

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Bombardier Aéronautique a annoncé que la société Pluna Lineas Aéreas Uruguayas S.A. avait signé une commande subséquente ferme pour trois biréacteurs régionaux CRJ900 NextGen et qu’elle avait retenu des options pour six autres avions.

La flotte de la société aérienne basée à Montevideo, en Uruguay, compte déjà sept avions livrés après le passage de sa commande initiale d’avions de ligne CRJ900 NextGen, annoncée le 9 juillet 2007.

Selon le prix courant de l’avion CRJ900 NextGen, la valeur de la commande ferme est évaluée à environ 120 millions $ US. La valeur du contrat pourrait être haussée à environ 370 millions $ US si la société aérienne exerce ses six options.

Le CRJ900NextGen :

Le Bombardier CRJ900 est le plus gros avion de la gamme CRJ du constructeur canadien et bénéficie d’un haut degré de communité avec l’ensemble de la gamme. Il permet de 86 fauteuils groupés par deux avec un espacement de 78,7 cm. L’appareil est propulsé par deux General Electric CF-34-8C5 générant 14 510 livres de poussée et permet de voler à Mach 0,85 jusqu’à une altitude de 40 000 pieds (12 496 mètres). Le cockpit dispose d’une avionique Collins Pro Line 4 à six écrans, d’une double centrale de navigation (AHRS), d’un TCAS ainsi que d’un radar météo à affichage numérique.

11 compagnies exploitent déjà le CRJ900 pour un nombre de commande de 248 avions.

A propos de Pluna Lineas Aéreas :

Fondée en 1936, la société Pluna est le principal transporteur de l’Uruguay et elle dessert des destinations en Argentine, au Chili, au Brésil et au Paraguay. La compagnie à longtemps été exploitée grâce à des capitaux privés notamment de la compagnie brésilienne Varig.  Puis, nationalisée par l’Etat de 2006 à 2007, l’Etat permis ensuite  une nouvelle privatisation de celle-ci. La compagnie exploite en outre, des Boeing B737-200 et -300 ainsi que des B767-300.

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Photos : 1 CRJ900NextGen Pluna 2 l’intérieur du CRJ900NextGen. @ Bombardier Aerospace.

 

18/04/2010

Nuage, vols d’essais en cours :

 

 

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L’Union européenne a demandé la mise en oeuvre de vols d’essais devant permettre de mieux évaluer la situation pour l’aviation. Les premiers tests effectué hier se sont déroulés sans problème. L’objectif de ces vols d’essais est de procéder à des mesures dans les espaces aériens et sur les possibles conséquences des cendres sur les pièces d’avions.

Les cendres volcaniques contiennent des particules de roche et de silicate qui forment un ensemble de matières abrasives assimilables à du papier de verre pouvant aller jusqu’à bloquer un moteur d’avion.

Plusieurs compagnies engagées :

Samedi, la compagnie KLM a fait voler un Boeing B737-800 dans le ciel des Pays-Bas à une altitude régulière de 10.000 mètres et maximale de 13.000 mètres tout en testant d’autres paliers.  Rien d’anormal n’a été décelé durant ce vol. KLM fait voler ce dimanche neuf appareils pour permettre d’élargir les essais.

Lufthansa a quant à elle fait voler une dizaine d’avions hier également, soit des B747-400 et Airbus A340 entre Munich et Francfort dans des altitudes variant entre 3.000 et 8.000 mètres. Les inspections  effectuées  au retour de ces vols ont démontré qu’il n’y avait pas de dommage sur les vitres des cockpits ou sur les fuselages ni impact moteurs.

Un avion d’Air France effectuera cet après-midi un vol de test au-dessus du sud-ouest  de la France, dans une zone proche des aéroports de Toulouse, Bordeaux et Montpellier. De son côté, l’agence  italienne de l’aviation civile (ENAC) a annoncé qu’un vol serait autorisé également ce dimanche.

Déterminer la position du nuage :

Avant de pouvoir autoriser un retour aux vols commerciaux, il impératif de connaître non seulement la position et le déplacement du nuage de particules, mais de vérifier que les zones ayant été affectées par celui-ci sont maintenant débarrassées des micro-particules pour permettre une exploitation totalement sécurisée des vols.

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Photos : 1 B767 @ Fabricio Jimenez 2 L’eruption du volcan. @AFP.


 

14:14 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : nuage de cendres, essais de vols |  Facebook | |

17/04/2010

Cessna livre le 300e Citation Mustang

 

 

 

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LAKELAND, Floride,  Cessna Aircraft Company, a annoncé la livraison du 300e Citation Mustang, trois ans après la livraison du premier exemplaire. Le client, un néo-zélandais a acquis l’avion grâce à la filière Acernus Aero Limited de Wellington.

Le Citation Mustang est le premier jet d'affaires entièrement certifié d’entrée de gamme. Le programme a été lancé en  2002 et l'avion a effectué son premier vol en avril 2005. Le premier Citation Mustang a été livré en avril 2007.

Le Cessna Citation Mustang ou  modèle 510, est un «jet très léger» (VLJ), d’entrée de gamme en matière de  jet d'affaires. Le Mustang, en configuration standard, dispose de quatre sièges passagers dans la cabine arrière ainsi que d’un cabinet de toilette. Comme la plupart des autres jets très légers, le Mustang est approuvé pour un seul pilote. 

Le Modèle Mustang 510 a reçu sa certification de type complet de la Federal Aviation Administration le 8 septembre 2006. Cessna a reçu la certification FAA pour voler dans des "conditions givrantes connues" le 9 novembre 2006.

Le Mustang est doté deux turboréacteurs Pratt & Whitney Canada PW615F. le cockpit du Mustang dispose d’une  avionique Garmin G1000 répartie sur trois écrans Multi-Function-Display (MFD) et permet un rayon d’action d’une portée  maximale de 1200 nautiques miles.

Il s'adresse aux pilotes privés qualifiés sur bimoteurs à pistons et turbopropulseurs qui veulent passer au jet et permet de ce fait une transition à moindre coût vers la qualification pour jet avec turboréacteur. Il est également très prisé  pour les vols privés organisé pour des déplacements en très petit nombre.

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Photos : 1 Citation Mustang en vol. 2 le 300e avec son client. @ Cessna Aircraft.

 

16/04/2010

Objectif : réduire le nombre d’accidents d’avions!

 

 

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L’OACI s’est donné pour objectif de réduire de 45% sur 6 ans le nombre d'accidents d'avions dans le monde, malgré une hausse prévue de 10% par an du trafic aérien dans les prochaines années.

Pour atteindre cet objectif, l'OACI mise notamment sur une augmentation de 10% par an du niveau d'application par ses 190 Etats membres des recommandations que ses experts formulent à la suite de tournées d'inspection de la sécurité aérienne.

Le nombre d'accidents mortels dans le monde a chuté de près de moitié depuis dix ans, passant de 26 en 2000 à 14 en 2009, pendant que le nombre de victimes diminuait à 654, contre 955 auparavant.

En revanche, le nombre global d'accidents est "malheureusement resté stable" pendant la même période, à environ 4 par million de vols chaque année, ce qui pourrait se traduire par une hausse des accidents en parallèle avec l'augmentation du trafic dans les prochaines années.

L'OACI espère au plutôt ramener ce nombre à environ 2 accidents par million de vols sur une période de six ans, a-t-elle précisé. Pour le réduire, l'organisation mise notamment sur de nouveaux pouvoirs qui lui permettraient d'inciter les Etats défaillants en matière de sécurité aérienne à se conformer aux normes internationales. Il n’agirait plus simplement de faire (inutilement) pression avec des soi-disantes listes noires, mais en accentuant celle-ci sur les Etats.

Statistiques  IATA pour 2009 :

L’année 2009 a vu se déplacer plus de 2,3 milliards de passagers, malgré la crise, pour un total de 35 millions de vols à travers l’ensemble de la planète. Il a fallu tout-même compter sur 19 accidents sur des avions de fabrications occidentales, soit une proportion de  1  accident pour 1,4 million de vols, contre 22 pour 1,2 millions en 2008 !

Au total, l’IATA a recensé 90 accidents sur des avions de toutes fabrications l’année passée contre 109 en 2008. Il faut noter que 18 d’entres eux ont eu des conséquences mortelles contre 23 en 2008, mais avec une augmentation de décès soit 685 contre 502.

Du point de vue des régions, on constate une augmentation des accidents d’avions en 2009 dans les régions de l’Afrique et du Moyen-Orient.

Les USA traquent  les problèmes :

Le Programme d'action pour la sécurité du trafic aérien (ATSAP) a été mis en place il y a un an et demi par l'aviation civile américaine, la FAA (Federal Aviation administration).
Les employés qui font remonter les dysfonctionnements auxquels ils assistent sont assurés en retour de ne pas être inquiétés, même s'ils sont directement concernés par ces manquements, selon l'engagement pris par la FAA.
Résultat, 14’000 rapports auraient atterri sur les bureaux de l'agence américaine.

Environ 45% de ces signalements concernent des avions qui ont emprunté des trajectoires inappropriées ou qui ont volé trop près d'autres avions. De nombreux autres signalements concerneraient des avions, dont la vitesse était trop rapide.

D'autres cas encore ont révélé que le système de pilotage automatique des avions, très complexe, avait pour conséquence de faire tourner certains appareils trop près d'autres aéronefs au départ des aéroports.

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Photos :@ Paul Marais-Hayer (pmh)