15/05/2009

Rafale : un nouvel escadron !

 

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Héritier des traditions d’un escadron de bombardement  stratégique équipé de Mirage IV et stationné autrefois à Mont de Marsan, l’EC 01.091 «Gascogne».  Il est le premier des deux escadrons qui assureront demain, seuls la mission permanente de dissuasion nucléaire aéroportée avec le couple Rafale et le missile  ASMPA.

 

Historique :

L’escadron 1/91 Gascogne, alors basé à Mont-de-Marsan, avait été mis en sommeil en 2005, après le retrait du service actif des derniers Mirage IV de l’armée de l’Air, dont la mission principale consistait initialement à assurer la dissuasion nucléaire avant d’être orientée vers la reconnaissance stratégique en 1996, après que les Forces aériennes stratégiques (FAS) aient été équipées de Mirage 2000 N.

Si le passé de l’escadron Gascogne se confond avec l’histoire du Mirage IV, son avenir se conjuguera désormais avec celui du Rafale puisqu’il sera le second escadron de l’armée de l’Air à voler sur cet appareil.

Réaffectation du 1/91 :

Le 31 mars dernier l’Armée de l’air a inauguré le 1/91 Gascogne sur la base aérienne de Saint-Dizier (Haute-Marne). D’ici à l’été 2010, le 1/91 Gascogne, doté d’une vingtaine de Rafale au standard F3, retrouvera la vocation qui était la sienne en 1966 au moment de l’entrée en service du Mirage IV.

En effet, il prendra part à la dissuasion nucléaire avec la mise en oeuvre du nouveau missile ASMP-A (Air Sol Moyenne Portée Améliorée), qui a été validé le 26 mars dernier après un tir d’essai réalisé par un Mirage 2000 N de l’escadron 3/4 Limousin, basé à Istres. Cette unité sera d’ailleurs la première à percevoir ses missiles ASMP-A.

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1000 heures sur Rafale :

 

Le cap des 1000 heures de vol aux commandes d'un Rafale vient d'être franchi pour la seconde fois en un an par un pilote de l'Escadron de Chasse 1/7 Provence.
"Pike", le chef des opérations de l'escadron, devient le pilote possédant la plus grande expérience en vol sur le chasseur multirôle. Une partie de ce lot d'heures de vol a été accomplie lors d'un échange de deux ans dans l'Aéronavale.

 

 

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Photos : 1 : Rafale Armée de l’air à St-Dizier, @ Bruno Dellière. 2 : Rafale en patrouille , @ Dassault Aviation & SIRPA.  3 : « Pike » au retour avec ses 1000H ! @ SIRPA et Dassault Aviation.

12:43 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : aviation militaire, escadrille, défense, armée |  Facebook | |

14/05/2009

Le Global 5000 augmente son rayon d’action !

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EBACE09 à Genève, Bombardier Aéronautique a annoncé que l'option de distance franchissable accrue pour ses avions Global 5000 est maintenant offerte dans les Centres de service Bombardier. Le bulletin de service relatif à l'augmentation de 400 milles marins (NM) (741 km) à la distance franchissable intercontinentale sans escale du biréacteur d'affaires Global 5000 a été publié le 21 avril.

Cette augmentation importante de la distance franchissable sera obtenue par l'accroissement de la masse maximale au décollage (MTOW) à 92 500 lb, ce qui permettra d'accroître la capacité de réservoir de carburant.

 

Les performances du Global 5000 :

Volant à sa vitesse de croisière type de Mach 0,85 (907 km/h), le biréacteur Global 5000 offre maintenant une autonomie sans escale de 5 200 NM (9 630 km)* - une augmentation de huit pour cent. Cette plus grande autonomie accroît sa souplesse de vol, lui permettant d'assurer des liaisons telles que Londres-Los Angeles, 4 742 NM (8 782 km), São Paulo-Paris, 5 065 NM (9 380 km), Hong Kong-Wellington, 5 097 NM (9 440 km), New York-Honolulu, 4 331 NM (8 021 km), et Dubaï-Perth, 4 873 NM (9 025 km).

Grâce à sa vitesse de croisière élevée de Mach 0,89 (950 km/h)* - qui le place en tête de sa catégorie sur ce plan - et ses performances au sol supérieures, le biréacteur Global 5000 peut assurer en près d'une heure de moins des liaisons long-courriers telles que Moscou-New York (9 heures, 29 minutes) Johannesburg-Genève (10 heures), Djeddah-Djakarta (9 heures, 53 minutes) et São Paulo-Madrid (9 heures, 20 minutes)*.

L'avion est doté de la cabine de biréacteur des  plus large et des plus spacieuse du marché, combinée à l'un des systèmes électroniques de cabine les plus perfectionnés disponibles aujourd'hui. De plus, il sera équipé du nouveau poste de pilotage Global Vision. La nouvelle suite avionique Pro Line Fusion bénéficie d'une esthétique supérieure pour créer l'environnement de pilotage ultime, procurant aux pilotes des avions Global un niveau sans précédent de contrôle et de conscience situationnelle.

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Photos : 1 Extérieur du Global 5000. 2 : Intérieur de l’avion. @ Bombardier Aéronautique.

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13/05/2009

Entrée en service du nouveau Falcon 2000 LX

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Dassault  annonce  les premières livraisons de son dernier-né de sa famille d’avions d’affaires, le Falcon 2000LX (4000 nm d’autonomie)et qui  a reçu sa certification de la FAA (Federal Aviation Administration), juste après celle de l’EASA (European Aviation Safety Agency) obtenue le 23 avril.

 

 

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Les améliorations du LX :

 

Cet avion offre un excellent rendements carburant, ce qui en fait un des  jet d’affaires les plus économe en termes de consommation et d’émissions de CO2. Capable d’opérer sur pistes courtes, cet appareil permet d’atterrir à proximité immédiate de votre destination. Selon Dassault,  le Falcon 2000LX brûle encore moins de carburant que les avions de segment inférieur, dont les plus récents jets d’affaires de taille intermédiaire.


Capable de franchir jusqu’à 7410 km (4000 nm), le Falcon 2000LX offre le même niveau d’espace et de silence en cabine que le 2000EX EASy, tout en pouvant relier des villes plus distantes. Le 2000LX pourra ainsi desservir sans escale les trajets New York-Moscou ; Paris-Mumbai ; Dubaï-Londres ou encore Hong Kong-Brisbane. En outre, sa vitesse ascensionnelle est de 10 à 15 % plus élevée que celle du Falcon 2000EX, lui permettant ainsi de monter à 41 000 ft (12 500 m) en seulement 18 minutes. Le Falcon 2000LX est livré en série équipé du poste de pilotage EASy, qui a reçu de nombreuses distinctions pour ses caractéristiques intégrées et ses affichages intuitifs.


Efforts conjoints :

Le programme 2000LX est le fruit des efforts conjoints de Dassault Falcon et de la société Aviation Partners Inc. (API) basée à Seattle, dans l’Etat de Washington. Dassault est responsable de la production des avions neufs, tandis qu’Aviation Partners, détenteur d’un Supplément au Certificat de Type (STC) de la FAA, est chargé du rétrofit des Falcon 2000 déjà en service ( soit les 2000DX en LX).

 

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La gamme Falcon 2000 :

 

Le Falcon 2000 (issus des Falcon 50 et  900)  est un avion d'affaires biréacteur transcontinental à large fuselage capable de transporter jusqu'à 19 passagers. Le prototype a effectué son premier vol le 4 mars 1993, à Bordeaux-Mérignac. Construit en coopération avec la firme italienne Alenia, le Falcon 2000 bénéficie de l'expérience acquise par Dassault Aviation, depuis 30 ans, dans le domaine de l'aviation d'affaires comme dans le domaine des avions de combat. Ainsi le Falcon 900 a transmis au Falcon 2000 le diamètre de son fuselage, le dessin de sa voilure ainsi que certains de ses circuits et équipements comme le train d'atterrissage. Le résultat : un avion, outil de travail pour de nombreuses grandes société internationales, véritable bureau volant, très confortable, rapide et économique. Le Falcon 2000 est capable de transporter 8 passagers à la vitesse de Mach 0,8 sur une distance de 5 555 km.

 

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Photos : 1 & 4 Falcon 2000LX (Photo 4 Falcon 7X salon EBACE09, Genève)., 2 : L’intérieur salon, 3 : Cockpit.  @ Dassault Aviation communication.

 

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11/05/2009

L’Open rotor ressortit des tiroirs !

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L’idée de propulser un avion commercial avec un « Open rotor » ou plus simplement d’une double soufflante non carénée n’est pas nouvelle, elle date des années 80 déjà ! Abandonné, ce type projet refait surface chez les motoristes !

 

 

Boeing relance l’idée :

 

 

Boeing vient de finaliser en fin de semaine dernière, un accord de recherche et développement avec le motoriste anglais  Rolls-Royce et la société suisse  RUAG Aerospace ainsi que l’allemand Deharde Maschinebau.

 

Cet accord de collaboration doit permettre d’explorer le potentiel de développement et la technologie de propulsion pour de nouveaux avions commerciaux.

 

La combinaison de compétences des quatre entreprises, doit permettre la mise au point d’un modèle de moteurs à double soufflante dont les essais sont prévus pour le début de 2010 en soufflerie (Low Speed Wind)  à Emmen en Suisse chez RUAG.

 

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Economie de carburant :

 

Le concept de l’Open rotor permet une réduction estimée  de la consommation de kérosène de l’ordre de 25% à une turbosoufflante classique, et ceci pour des avions de ligne à fuselage étroit. Ce type de concept ne sera pourtant pas prêt avant 2020.

En conséquence, les constructeurs d’avion  fortement intéressé par cette idée attentent d’en savoir un peu plus sur le sujet avant de se lancer avec cette technologie.

 

D’autres motoristes semblent également intéresser à relancer cette idée, General Electric (GE) et SNECMA on marqué leurs intentions à rouvrir le concept.

 

 

Avenir incertain :

 

Technologie abandonnée il y quelque temps. L’Open rotor pourrait bénéficier des dernières innovations pour enfin, voir le jour ! Mais la partie et loin d’être gagnée, d’abord parce que les nouveaux moteurs ( GE NX et PW GTF) offre une consommation particulièrement faible et un niveau sonore restreint. Ce qui n’est pas le cas de l’Open rotor dont les premiers essais avait certes démontré une bonne économie de carburant mais au détriment du bruit ! Hé oui, a moins de réduire considérablement les décibels provoqués par ce type de soufflante, les compagnies devront faire le choix entre faire plus de bruit et consommer moins !

 

Le pari de l’Open rotor et complexe, être encore moins gourmant que la nouvelle génération de moteur et surtout diminuer son impact des nuisances sonore, dans le cas contraire il pourrait s’en retourner dormir au fond des tiroirs !

 

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Photos : 1  Open rotor UDF par General Electric début des années 90. @Burkhart Domke. 2 : Projet Open rotor de SNECMA, @SNECMA. 3 Projet d’avion Open rotor selon Boeing. @ Boeing & Mark Nowlin Seattle Times.



12:40 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (5) |  Facebook | |

09/05/2009

Le point sur le développement de l’Eurofighter Typhoon

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En lice pour le remplacement de la flotte de F-5 Tiger, l’Eurofighter Typhoon continue de se développer, tout comme ses deux concurrents, deux étapes significatives viennent d’être franchies par EADS.

 

 

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Fin des validations de tirs :

 

L’Eurofighter est en mesure de tirer n’importe quels types de missiles, les validations de tirs réels sont maintenant terminées pour les engins de courte portée : ASRAAM (Photo), Iris-T, Sidewinder 9L & 9X ainsi que pour la moyenne portée avec l’AMRAAM.

 

Fin avril une dernière série de tests ont vu le succès d’un tir unique d’AMRAAM depuis la base aérienne de Moron au sud de l’Espagne. Fruit d’une collaboration entre EADS, CASA et BAE System, l’objectif étant le tir depuis un Typhoon avec radar en mode passif (invisible). Les données pour la cible étant transmise par acquisition d’un second Eurofighter  via le MIDS (Multi Functional Information Distribution System). Ce scénario est particulièrement pertinent au-delà de la portée visuel (BVR, Visuel Range). Le premier avion se comporte en tireur alors que le second illumine la cible. Ce type de validation sera également déterminant pour la validation du futur missile Meteor et permet également des possibilités en mode air-sol.

Ce type de tir offre de nouvelles possibilités pour l’avion européen, et l’on s’en doute ces informations viennent compléter l’offre d’EADS pour la Suisse.

 

 

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Validation de l’ASTA :

 

Sur la base Italienne de Gioia del Colle, fin avril, EADS a validé le système ASTA (Aircrew Synthetic Trainig Aids), ce nouveau concept de formation permet une simulation complète des missions ainsi que la gestion et la conception de conduite des opérations aériennes. Constitué de types de simulateurs soit : un FMS (Full Mission Simulator) et un Cockpit Trainer (CT). Le FMS est une reproduction exacte du poste de pilotage du Typhoon avec ses commandes de vol, de véritables HUD (Head Up Display), siège éjectable et simulation des effets de l’accélération, l’avionique de simulation de capteurs, d’armement.

 

La réalisation de ce simulateur a été confié a Alenia Aeronautica et Selex Galileo.

 

Photos : 1 Eurofighter autrichien. 2 Tir de missile ASRAAM, Typhoon RAF. 3 Simulateur FMS. @ EADS Eurofighter infos.

 

Billet sur le nouvel avion de combat (NAC) :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/04/20/nac-seconde-offre1.html

14:54 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (6) |  Facebook | |