27/03/2020

FARA : l’US Army sélectionne Bell & Sikorsky !

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Dans le cadre du programme FARA (Future Attack Reconnaissance Attack Aircraft) l’US Army vient de passer la phase préliminaire en sélectionnant les deux constructeurs qui seront en course pour le choix final. Il s’agit de Bell Textron avec son Bell 360 « Invictus » et de Sikorsky avec le Raider X.  

Les raisons de la sélection :

Pour l’US Army, les deux constructeurs se démarquaient de la concurrence par le fait que chacune proposait des conceptions basées sur des aéronefs déjà en vol. Le concept Raider X de Sikorsky est basé sur son démonstrateur S-97 Raider, un hélicoptère coaxial avec une hélice pousseur qui a volé pour la première fois en 2015.  Le concept 360 « Invictus » de Bell a été construit autour du système de rotor du Bell 525 « Relentless », un hélicoptère commercial super-moyen en développement.

Les deux sociétés vont maintenant se diriger vers la réalisation détaillée leur projet respectif, construire, puis tester les  hélicoptères. Le gagnant du concours FARA sera sélectionné lors d'un concours de lancement au plus tard à l'automne 2023. 

Le projet FARA :

Le « Future Attack Reconnaissance Aircraft » est la priorité numéro un de la modernisation de l’US Army en vue de pouvoir pénétrer  et désintégrer efficacement les systèmes de défense aérienne des adversaires. Il s’agit de pouvoir mettre à disposition une plus grande capacité tactique, opérationnelle et stratégique grâce à une vitesse, une portée, une endurance, une capacité de survie et une létalité considérablement accrues. 

Le Bell 360 « Invictus » :

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L’approche novatrice de Bell en matière de conception du Bell 360 « Invictus » associe des technologies éprouvées à faible risque et des processus avancés pour offrir une solution abordable, agile et létale destinée aux de champ de bataille moderne. Selon le fabricant, le Bell 360 « Invictus » respecte ou dépasse toutes les exigences énoncées dans le contrat du programme FARA.

La conception de la Bell 360 « Invictus »  met l’accent sur les performances exceptionnelles en utilisant des technologies éprouvées pour répondre aux exigences du FARA de l’Armée de terre à un coût abordable et dans les délais. Le système à rotor « Invictus » en est un exemple. Cette conception est basée sur le système de rotor du Bell 525 « Relentless », qui a été testé et éprouvé à des vitesses supérieures à 200 noeuds (KTAS). En intégrant des conceptions éprouvées et les meilleures technologies disponibles issues de programmes commerciaux et militaires. Par ailleurs, le concept avec un rotor principal unique dans une configuration à quatre pales, un fuselage doté d’un cockpit tandem à faible traînée est permet une parfaite intégration dans des avions de transport. L'hélicoptère est doté d'un rotor de queue caréné incliné qui offre des avantages en ce qui concerne le vol à grande vitesse et en vol stationnaire. Le train d'atterrissage est également rentré pour éliminer la traînée. L’hélicoptère sera propulsé par le moteur du programme ITEP (Enhanced Turbine Engine Program) de l’US Army, développé et construit par General Electric.

Les fonctionnalités clés de L’Invictus :

Mini-Ailes pour une portance partagée afin de réduire la demande de portance du rotor en vol et permettant une forte maniabilité à grande vitesse.

Un bloc d'alimentation supplémentaire qui augmente les performances, lorsque les besoins en énergie sont élevés.

Un rotor principal articulé robuste avec une capacité de battement élevée permettant un vol à grande vitesse

Système de contrôle de vol Fly-by-Wire qui réduit la charge de travail du pilote et ouvre la voie au vol autonome.

Une vitesse de 180 nœuds.

Rayon de combat: de 135 nm (250 km) avec plus de 90 minutes de temps en station, l'aéronef devrait pouvoir voler hors de l'effet de sol à 4’000 pieds à 35 ° C.

Atteint l'effet de vol stationnaire 4K / 95F en vol stationnaire (HOGE).

Un canon de 20 mm, lanceur de munitions intégré en soute capable d'intégrer des missiles air-air et  de futures armes, ainsi que de l'inventaire actuel de munitions.

Dernière génération de capteurs pour permettre une meilleure connaissance de la situation. 

Approche des systèmes ouverts modulaires (MOSA) rendue possible par un « backbone » numérique de Collins Aerospace.

Conception robuste intégrant les processus de prise en charge du cycle de vie à un stade précoce afin d'assurer une disponibilité élevée d'OPTEMPO dans les opérations multi-domaines.

Le modèle de fabrication et les fils numériques compatibles avec la conception pour réduire les coûts et améliorée la fiabilité et la formation tout au long du cycle de vie de l'aéronef.

Pour Bell Textron, la conception de Bell 360 « Invictus » s’appuie sur une longue expérience et les dernières innovations commerciales de la société. Le nouvel appareil prend en compte les retours technologiques rencontrés dans le cadre des développements et de fabrication requises par le projet du  Future Vertical Lift (FVL) dans le cadre de la démonstration technologique conjointe multi-rôles (JMR TD) au cours des six dernières années.  Le premier prototype devrait voler en 2022.

Le Sikorsky Raider X :

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Le «Raider X» est basé sur la technologie du X-2 et du prototype du S-97 « Raider » développé par Sikorsky à la fin des années 2000. Le démonstrateur X-2 est une plateforme de 5’000 livres, alors que «Raider X» est d'environ 11’000  livres. Avec une vitesse maximale presque deux fois supérieure, à 250 nœuds, il sera plus manœuvrable et aura une signature acoustique plus faible qu’un hélicoptère standard.

Dans le concept proposé pour le programme FARA, Sikorsky reprend le principe des rotors contrarotatifs coaxiaux à hélices propulsives qui offrent des vitesses de croisière allant jusqu'à 250 kt (253 mph), plus du double de la vitesse des hélicoptères classiques, selon Sikorsky. L’actuel S-97 de démonstration est propulsé par un moteur General Electric YT706, une variante du CT7. 

Pour Sikorsky, ces attributs permettront au « Raider X » d’égaler ou dépasser les exigences de l’US Army pour son prochain hélicoptère léger polyvalent, car celui-ci, sera en plus, très performant dans les opérations à haute altitude qui posent problème aux hélicoptères légers actuels.

Le Raider X proposé avec un équipage de 2 pilotes en tandem avec réservoirs de carburant auxiliaire. Le Raider X est donc très similaire au S-97, mais avec un certain nombre d'améliorations importantes. L’image proposée par Sikorsky montre un hélicoptère dépourvu de composants réfléchissant, le radar est  fixé à la cellule, tels que des capteurs, des pylônes, des antennes ou des armes. En fait, il semble bien que le canon de 20 mm soit même dissimulé, lorsqu'il n'est pas utilisé. Les capots de tête de rotor sont également inclinés et il est conçu avec une entrée en forme de V alimentant un moteur profondément enfoui dans le carénage.

En termes de qualité, le concepteur souligne que le Raider X aura des performances exceptionnelles grâce à son rotor rigide. Une maniabilité très réactive, des capacités stationnaires améliorées à basse vitesse et stationnaire hors axe, accélération et freinage en palier. La conception numérique de pointe permettra des mises à niveau rapides et abordables pour rester en avance sur l’évolution des menaces. Les systèmes de l’avionique et de mission est basés sur une architecture de systèmes ouverts modernes (MOSA), offriront des options «plug-and-play» pour l'informatique, les capteurs, la capacité de survie et les armes, au bénéfice de la létalité et de la capacité de survie, de l'adaptation de mission opérationnelle et des acquisitions concurrentielles. La durabilité et la maintenance sont optimisées pour réduire les coûts d'exploitation en utilisant de nouvelles technologies et passer d'une maintenance et d'inspections de routine à une auto-surveillance et à une maintenance conditionnelle.

Photos : 1 Bell 360 Invictus @ Bell Textron 2 Raider X @ Sikorsky

26/03/2020

Luftwaffe : une flotte mixte Eurofighter & Super Hornet ?

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Confronté à un choix cornélien l’Allemagne se dirige-t-elle vers la mixité avec des Eurofighter et des Super Hornet / Growler ? Il semble que cette option soit très sérieusement envisagée au sein du gouvernement.

La Luftwaffwe compte actuellement un total de 234 avions de combat, dont 141 Eurofighter en version T1, T2 d’Airbus DS et 93 Tornado. Ce dernier qui a été lancé il y a près de 40 ans, il est destiné à l’attaque au sol, à la reconnaissance aérienne tactique et à la guerre électronique, ainsi qu'à la dissuasion nucléaire avec la bombe B61.

Un secret de polichinelle :

Bien que l’information n’a jamais été confirmée, officieusement, il est rapporté qu’une vingtaine de bombes à gravitation thermonucléaires B61 des forces armées américaines peuvent être stockées à Büchel dans l'Eifel, pour être emportée par les Tornado allemands.

Urgence au sein de la Luftwaffe :

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Actuellement le Boeing Advanced Super Hornet BlockIII et l’EA-18 « Growler » sont directement en compétition avec l’Eurofighter.  Le Lockheed-Martin F-35 ayant été écarté de la compétition. Si, le gouvernement allemand semble préférer l’offre d’Airbus, la question de la bombe B61 sème le trouble.  En effet, le Tornado est de son côté capable de mener les missions « ECR » et d’emporter la bombe B-61. Son remplaçant est censé pouvoir reprendre les mêmes missions.  De plus, une prolongation de la flotte de Tornado coûterait particulièrement cher et grèverait le budget de la Luftwaffe, on parle de 9 à 10 milliards d’euros. Il y a urgence ! 

Le problème actuel, vient du fait que ni l’Eurofighter, ni l’Advanced Super Hornet ne sont qualifiés pour l’emport de la bombe B-61. Les américains, de leurs côtés semblent « évidemment » plus disposés à une qualification rapide sur le F/A-18 E/F. Pour l’Eurofighter, il faudra attendre. Cette problématique pose une question de fond sur le choix final du gouvernement allemand et de ses engagements en termes de capacité au sein de l’Otan.

En novembre dernier, Airbus à présenté sont Eurofighter ECR SEAD de reconnaissance et de combat électronique et de Suppression des défenses aériennes ennemies. Cette nouvelle possibilité de l’avion doit permettre de venir complètement remplacer les Tornado ECR de la Luftwaffe, soit près de 40 aéronefs. Reste cependant l’épineux problème politique de la dissuasion nucléaire et de la place de la Luftwaffe que celle-ci occupe au sein de l’Otan.

Achat mixte ?

Différents indicateurs semblent aujourd’hui montrer que l’Allemagne pourrait opter pour un achat mixte composé de la manière suivante 90 avions de type Eurofighter et 45 avions de chasse F/A-18 Advanced Super Hornet/Growler du constructeur américain Boeing à partir de 2025. Soit 30 Advanced Super Hornet BlockIII ainsi que 15 EA-18 "Growler » BlockII pour combattre les positions de défense aérienne ennemies.

Les nouveaux Eurofighter devraient assumer les autres tâches : reprendre la reconnaissance  aérienne (Eurofighter T4 ECR) et combat en remplacement de la tranche T1 et en renforcement des aéronefs actuels.

Effets collatéraux :

Si d’aventure ce choix se confirme dans les semaines avenir, l’achat supplémentaire d’Eurofighter auprès d’Airbus DS protégera les accords menés avec la France dans le cadre du futur système de combat aérien SCAF. De plus, cela rassurera l’Espagne en direction d’une future commande.

Par contre, Airbus DS se retrouvera avec une épine dans le pied vis-à-vis de ses concurrents en Suisse. En effet, notre pays pourrait trouver intéressant d’opter pour l’Advanced Super Hornet BlockIII et de collaborer non seulement avec les USA, mais partager des enseignements directement avec la Luftwaffe. La concurrence entre Airbus, Boeing et Dassault n’en serait que plus intéressante pour le choix final.

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Photos : 1 Tornado ECR luftwaffe @ Heinz Hulzmann 2 Advanced Super Hornet Block III @ Boeing 3 Eurofghter T3 @ Eurofighter

 

 

25/03/2020

L’Inde désire rapidement ses Ka-31 AEW&C !

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L'Inde accélère les négociations en vue d'acquérir 10 hélicoptères aéroportés d'alerte précoce et de contrôle Kamov Ka-31 AEW&C à temps pour la mise en service prévue en 2021 du lporte-avions de conception indigène de la Marine indienne (IN) Vikrant.

L’Indian Navy souhaite finaliser le plus rapidement possible l'importation du Ka-31, qui a été approuvée par le ministère de la Défense (MoD) en mai 2019 pour un montant estimé à 478,8 millions USD. La dotation prévue par porte-avions est de quatre Ka-31 AEW&C.

De plus l’Indian Navy a confirmé ont que son nouveau porte-avions Vikrant avait pour objectif de déployer ses MiG-29K/KUB d'ici 2022.

 Modernisation et augmentation de la flotte : 

La marine indienne a reçu ses premiers exemplaires d’hélicoptères Kamov Ka-31 d’alerte lointaine modernisés. Ces hélicoptères font partie du premier lot de six Ka-31 en service depuis 2003. Depuis, la marine indienne a acheté cinq Ka-31 supplémentaires.

Selon Russian Helicopters les Ka-31 de la marine indienne ont reçu plusieurs mises à jour nécessaires à la poursuite du bon fonctionnement de ceux-ci. De nouveaux logiciels ont été installés pour le radar E-801m OKO conçu par l'Institut de génie Radio de Nizhny Novgorod.

Le Kamov Ka-31 d’alerte avancée :

Dérivé du Kamov Ka-27, le modèle Ka-31 dispose d’un poste de pilotage plus large et peut accueillir deux membres d'équipage, le pilote et le navigateur. Le cockpit est protégé par des plaques de blindages, la suite de navigation comprend un système de positionnement par satellite Kronstadt Kabris 12, une cartographie numérique de terrain et un avertisseur de proximité du sol et d'obstacles.

Le train d'atterrissage se rétracte, afin d'éviter toute interférence avec le radar.

Le radar d'alerte précoce, E-801m OKO dispose d’une antenne radar de 6 m² rangé à plat contre la face inférieure du fuselage. L’antenne une fois déployée permet une détection à 360 ° de couverture azimutale sur 150km.

Photo : Kamov Ka-31 AEW&C de l’IN @ Indian Navy

Boeing prépare le redémarrage du B737 MAX !

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L’avionneur américain s’active malgré la crise du Coronavirus en vue du redémarrage de la production du B737 MAX en mai prochain. En parallèle, il s’agit également de mettre à jour les dizaines d’avions déjà produit qui attendent au sol.

Reprise en main du « MAX » :

Hormis le profond problème du MCAS qui a causé deux accidents mortels, Boeing a effectué un audit interne en décembre dernier pour déterminer si, il existait d’autres problèmes sur le « MAX ».  

Parmi les problèmes les plus urgents découverts figuraient des problèmes non signalés auparavant concernant le câblage qui permet de contrôler la queue du Max. La société cherche à savoir si deux faisceaux de câbles critiques sont trop proches l'un de l'autre et pourraient provoquer un court-circuit. Un court-circuit dans cette zone pourrait entraîner un crash si les pilotes ne répondaient pas correctement. Depuis, un correctif a été mis en place pour corriger le problème. A noter que ce problème n’est pas spécifique au « MAX » ni à Boeing.

Boeing a également récemment déclaré à la FAA qu'il avait découvert un problème de fabrication qui rendait les moteurs de l'avion vulnérables à la foudre.

Lors de l’assemblage du « MAX » les ouvriers ont rabattu la coque extérieure d’un panneau qui se trouve au sommet du carter du moteur afin d’assurer un meilleur ajustement dans l’avion. Ce faisant, ils ont enlevé par inadvertance le revêtement qui isole le panneau d'un coup de foudre, retirant une protection cruciale pour le réservoir de carburant et les conduites de carburant. Un correctif a été mis en place afin de rétablir la protection contre la foudre sur le panneau moteur et Boeing est déjà en train de résoudre le problème.

Une planification complexe :

Le calendrier de relance du « MAX » dépend de deux facteurs importants : la situation sur le front du COVID-19 et les décisions de la FAA en vue d’une obtention de l’autorisation de reprendre le service.

Selon un porte-parole de Boeing, l’avionneur a pris contact avec des fournisseurs, pour les avertir de se préparer à une relance du programme.

Toujours selon Boeing, ce dernier a travaillé à réduire les inefficacités, améliorer la qualité et faciliter la rentrée de l'avion sur le marché. 

Photo : B737 MAX @ Boeing

 

24/03/2020

COVID-19, la pire des crises pour l’aviation ?

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Le secteur de l’aviation à l’habitude des crises, entre les problèmes d’approvisionnement pour faire face à la demande des transporteurs, les problématiques du climat qui forcent le secteur à réagir vite, les mauvaises décisions engagées sur le « MAX », les crises pétrolières et financières, le terrorisme sans oublier le SRAS en 2003. Jusqu’ici, le secteur a pu rebondir. Mais la crise actuelle du COVID-19 pourrait bien avoir des effets catastrophiques pour l’ensemble des acteurs de l’aviation.

Suspension de la production :

Les deux avionneurs Airbus et Boeing ont dû prendre des mesures drastiques, Airbus réduit sa production de moitié pour l’instant et pourrait aller encore plus loin. Boeing a commencé à réduire sa production lundi et de cesser complètement ses activités le mercredi 25 mars. Les plans prévoient que la suspension durera 14 jours. En parallèle, se sont également tous les fournisseurs des deux grands avionneurs qui sont touchés par ces décisions.

Boeing appelle le gouvernement américain à fournir au moins 60 milliards de dollars d'aide aux fabricants de l'aérospatiale, tandis qu’Airbus prépare un soutien financier de l’ordre de 15 milliards d’euros pour l’instant. Les ressources de liquidité, qui s'établissaient auparavant à environ 20 milliards d'euros, comprenant environ 12 milliards d'euros d'actifs financiers et environ 8 milliards d'euros de lignes de crédit non utilisées, ont été renforcées par la conversion d'une ligne de crédit existante de 5 milliards d'euros en une nouvelle facilité s'élevant à 15 milliards d’euros. La liquidité disponible s'élève désormais à environ 30 milliards d'euros.

Les acteurs en perditions :

Les aéroports, les services de maintenance aviation, le tourisme (hôtel, voyagistes, sites de réservations, ainsi que les indépendants qui gravitent dans ce secteur) sont tous touchés de pleins fouets par la crise.

Les compagnies aériennes qui limitent au maximum les vols actuellement ne pourront pas tenir très longtemps, on parle de deux mois maximums et après ? Certains tiendront plus longtemps que d’autres, c’est là que la solidarité doit entrer en jeu.

Il faut donc s’attendre à ce que certains acteurs limitent leur développement après la crise. Gèle des embauches et d’ouverture de ligne par exemple. Il est fort possible que nous assistions à une nouvelle réorganisation du secteur aérien, comprenez par là des faillites et des rachats.

Pour autant, cette crise sera vaincue grâce au transport aérien. Le transport du fret continue d’œuvrer aux échanges et à l’approvisionnement des pays en nourriture, mais également en matériels médicaux. Les pays les moins touchés mettent à disposition des médecins, infirmières et ceux-ci arrivent rapidement grâce à l’avion justement. Le secteur de l’aviation bien que très touché, continue de jouer son rôle de « pont » entre les sociétés. Il ne faudra pas l’oublier.

L'aviation est un élément essentiel de l'économie mondiale et de la structure sociale et une fois l'urgence passée, la demande reviendra. Entre-temps, il y aura des victimes, en termes d'entreprises et d'emplois et, surtout, de personnes, mais l'aviation est un secteur très flexible et adaptable et pourra redémarrer une grande partie de son activité. Mais il lui faudra un sérieux coup demain. 

Préparer le redémarrage :

Le redémarrage ne se fera pas du jour au lendemain, des aides seront à prévoir pour l’ensemble du secteur. Comme je l’expliquais dans un article précédent, les transporteurs seront d’abord sollicités pour la demande des vols intérieurs et seulement plus tard pour les vols intercontinentaux. Ces derniers reprendront pleinement leurs droits une fois la crise terminée. Laissez tomber le secteur de l’aviation serait très grave pour l’ensemble de l’économie mondiale, car sans elle il sera impossible d’assurer le redémarrage du commerce mondial.

L’avenir sera difficile pour tous les secteurs, nous devrons revoir les dysfonctionnements de notre société qui se trouve particulièrement fragilisée en cas de pandémie. A ce cela, s’ajoute, les problèmes du climat, de la surpopulation, des énergies et des conflits avenirs qui en découleront. L’homme à encore du pain sur la planche.