27/01/2022

Le transport aérien repart lentement à la hausse !

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L'Association du transport aérien international (IATA) a annoncé les résultats pour le trafic mondial de passagers pour l'année 2021. Les chiffres montrent une amélioration par rapport à 2020.  La demande (passagers-kilomètres payants ou RPK) a chuté de 58,4 % par rapport à l'année 2019. Mais cela représente une amélioration par rapport à 2020, lorsque la pleine les RPK de l'année ont baissé de 65,8 % par rapport à 2019. 

L’IATA met en avant le fait que les comparaisons entre les résultats de 2021 et de 2020 sont faussées par l'impact extraordinaire du COVID-19, sauf indication contraire, toutes les comparaisons concernent la période 2019 respective, qui a suivi un modèle de demande normal.

La demande de passagers internationaux en 2021 était de 75,5 % inférieure aux niveaux de 2019. La capacité (mesurée en sièges-kilomètres disponibles ou ASK) a diminué de 65,3 % et le coefficient d'occupation a chuté de 24,0 points de pourcentage à 58,0 %.

La demande intérieure en 2021 a diminué de 28,2 % par rapport à 2019. La capacité s'est contractée de 19,2 % et le coefficient d'occupation a chuté de 9,3 points de pourcentage à 74,3 %.

Le trafic total pour le mois de décembre 2021 était de 45,1 % inférieur au même mois en 2019, en amélioration par rapport à la contraction de 47,0 % en novembre, la demande mensuelle continuant de se redresser malgré les inquiétudes concernant Omicron. La capacité a diminué de 37,6 % et le coefficient d'occupation a chuté de 9,8 points de pourcentage à 72,3 %.

Les ventes de billets pour les futurs voyages nationaux et internationaux se sont détériorées depuis novembre. Les billets vendus pour voyager à tout moment dans le futur étaient à 45% des niveaux de 2019 au cours de la première moitié de janvier - une détérioration par rapport à 50% en décembre et 56% en novembre. Cela suggère que la période janvier-février traditionnellement moins occupée sera plus faible qu'en l'absence d'Omicron. 

Impact des mesures Omicron

Les restrictions de voyage d'Omicron ont ralenti la reprise de la demande internationale d'environ deux semaines en décembre. La demande internationale s'est redressée à un rythme d'environ quatre points de pourcentage/mois par rapport à 2019. Sans Omicron, nous nous serions attendus à ce que la demande internationale pour le mois de décembre s'améliore à environ 56,5 % en dessous des niveaux de 2019. Au lieu de cela, les volumes ont légèrement augmenté à 58,4 % en dessous de 2019, contre -60,5 % en novembre. 

«La demande globale de voyages s'est renforcée en 2021. Cette tendance s'est poursuivie en décembre malgré les restrictions de voyage face à Omicron. Cela en dit long sur la force de la confiance des passagers et le désir de voyager. Le défi pour 2022 est de renforcer cette confiance en normalisant les déplacements. Alors que les voyages internationaux restent loin d'être normaux dans de nombreuses régions du monde, il y a un élan dans la bonne direction. La semaine dernière, la France et la Suisse ont annoncé un assouplissement significatif des mesures. Et hier, le Royaume-Uni a supprimé toutes les exigences de test pour les voyageurs vaccinés. Nous espérons que d'autres suivront leur important exemple, en particulier en Asie où plusieurs marchés clés restent virtuellement isolés », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA. 

Compagnies aériennes d'Asie-Pacifique 

Le trafic international sur l'ensemble de l'année a chuté de 93,2 % en 2021 par rapport à 2019, ce qui représente la baisse la plus prononcée de toutes les régions. Il a chuté de 87,5 % au mois de décembre, un peu mieux que la baisse de 89,8 % en novembre. La capacité en année pleine a baissé de 84,9 % par rapport à 2019. Le coefficient d'occupation a baissé de 44,3 points de pourcentage à 36,5 %. 

Transporteurs européens

A enregistré une baisse du trafic de 67,6 % en 2021 par rapport à 2019. La capacité a chuté de 57,4 % et le coefficient d'occupation a diminué de 20,6 points de pourcentage pour atteindre 65,0 %. Pour le mois de décembre, le trafic a chuté de 41,5 % par rapport à décembre 2019, une amélioration par rapport à la baisse de 43,5 % d'une année sur l'autre en novembre. 

Compagnies aériennes du Moyen-Orient 

Les volumes annuels de passagers en 2021 étaient inférieurs de 71,6 % à ceux de 2019. La capacité annuelle a chuté de 57,7 % et le coefficient d'occupation a chuté de 25,1 points de pourcentage à 51,1 %. Le trafic de décembre a diminué de 51,2 % par rapport à décembre 2019, une solide reprise après une baisse de 54,3 % en novembre. 

Compagnies aériennes nord-américaines » 

Le trafic en année pleine a chuté de 65,6 % par rapport à 2019. La capacité a chuté de 52,0 % et le coefficient d'occupation a chuté de 23,8 points de pourcentage à 60,2 %. La demande de décembre était en baisse de 41,7 % par rapport au même mois il y a deux ans, une reprise par rapport à une baisse de 44,6 % en novembre. 

Compagnies aériennes latino-américaines 

Les compagnies ont enregistré une baisse du trafic de 66,9 % en année pleine par rapport à 2019. La capacité a chuté de 62,2 % et le coefficient d'occupation a chuté de 10,2 points de pourcentage à 72,6 %, le plus élevé parmi les régions. Le trafic a chuté de 40,4 % pour le mois de décembre par rapport à décembre 2019, améliorant considérablement la baisse de 47,3 % en novembre. 

Compagnies aériennes africaines 

Le trafic international a chuté de 65,2 % l'an dernier par rapport à 2019, ce qui représente la meilleure performance parmi les régions. La capacité a chuté de 56,7 % et le coefficient d'occupation a chuté de 14,1 points de pourcentage à 57,3 %. La demande pour le mois de décembre était de 60,5 % inférieure à la période de 2019, une détérioration par rapport à la baisse de 56,5 % en novembre, en raison de l'impact des restrictions de voyage gouvernementales en réponse à Omicron. 

La Chine 

Le trafic intérieur de passagers a chuté de 24,4 % en 2021 par rapport à 2019. Il était en baisse de 39,6 % pour le mois de décembre par rapport à décembre 2019, ce qui représente une amélioration par rapport à une baisse de 50,9 % en novembre. 

La Russie 

Le trafic intérieur a augmenté de 24,2 % pour l'ensemble de l'année et de 23,2 % pour le mois de décembre, une accélération par rapport à la hausse de 17,5 % en novembre. La Russie a été le seul marché à voir une croissance des RPK en 2021 par rapport à 2019.

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Photos : 1 B737-800 2 L’Asie point du redémarrage @ Reuters

 

26/01/2022

L’Eurodrone va pouvoir décoller !

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Le futur drone européen est enfin en voie de pouvoir être lancé officiellement. L’Espagne a donné son accord pour participer à l'effort multinational. Madrid rejoint donc L’Allemagne, la France et l’Italie  en vue de la collaboration sur le programme Eurodrone.

Un projet ambitieux

L’Eurodrone est le premier système aérien sans pilote européen conçu pour le vol dans l'espace civile et militaire. Il dotera l'Europe de ses propres compétences dans le domaine des systèmes aériens sans pilote (UAS), offrant des capacités de performance stratégique avancées. Les caractéristiques incluront la modularité des missions pour les missions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR), garantissant la souveraineté européenne.

En tant que projet de quatre nations, Eurodrone doit renforcer la souveraineté européenne en établissant et en développant une base technologique indépendante dans le domaine de l'aviation sans pilote. Le programme entre l'Allemagne, la France, l'Espagne et l'Italie et sous la direction de l'agence internationale de l'armement, l'OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en Matière d'Armement) promeut la coopération européenne dans le domaine de la sécurité et de la défense et confirme l'initiative de s'appuyer de plus en plus sur projets d'armement multinationaux. Le développement, l'approvisionnement et l'exploitation seront effectués conjointement, ce qui permet de réduire les coûts et d'augmenter l'efficacité.

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Eurodrone est conçu pour devenir l'un des principaux piliers de tout futur système aérien de combat, préparé pour une véritable intégration dans l'espace aérien civil sur la base de restrictions minimales et d'une transportabilité aisée grâce à sa conception modulaire. La conception offrira des capacités multi-missions et un potentiel de croissance important, pour les opérations intérieures, le renseignement, la surveillance, l'acquisition d'objectifs et la reconnaissance (ISTAR) et l'ISTAR armée, qui peuvent être menées en toute souveraineté opérationnelle. Les exigences et les spécifications ont été négociées et alignées entre les utilisateurs finaux (Allemagne, Espagne, France et Italie), le pouvoir adjudicateur (OCCAR) et les partenaires industriels participants (Dassault Aviation, Leonardo et Airbus Espagne).

Le programme Eurodrone générera 7’000 emplois de haute technologie supplémentaires au sein de l'Union européenne et garantira le développement et le maintien du savoir-faire technologique. Il s'agira d'une véritable solution européenne, sans ITAR et basée sur des technologies presque 100 % européennes, l'argent des contribuables européens revenant sur le marché européen et garantissant des emplois. Il offre aux fabricants européens un large éventail d'opportunités dans les domaines du développement, de la production et de l'exploitation.

Le calendrier

Rien n’a été simple pour ce drone européen, un peu comme d’autres projets lancés au sein du vieux continent. Le projet a été initié en 2014 et les livraisons ne débuterons pas avant 2028 soit près de 15 années après le lancement et avec 3 ans de retard. Mais au moins, ce projet semble être sur la bonne voie contrairement d’autres qui ont malencontreusement échoués. Si le nouveau calendrier est maintenant tenu le premier modèle doit effectuer son premier vol 62 mois après la signature du contrat. C’est la division d’Airbus DS en Allemagne dirigera les activités de développement du de l’UAV à moyenne altitude et longue endurance, y compris l'assemblage final sur son site de Manching près de Munich.

Les autres travaux seront assurés par Airbus Espagne, Dassault Aviation en France et Leonardo en Italie.

L’Eurodrone MALE

Le futur drone européen est bimoteur avec une masse maximale au décollage de 11 t, la plate-forme doit être capable de transporter une charge utile de 2,3 t, y compris une variété de capteurs et d'armes à lancement aérien. Pour recevoir la certification civile, le drone aura une vitesse de pointe de 500 km/h et une autonomie maximale de 18 à 40 heures, selon la charge utile et son profil de mission.

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Photos : 1 Maquette de l’Eurodrone 2 Image de synthèse @ Airbus DS

 

 

 

Premier C-130J « Super Hercules » pour l’Algérie !

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L’armée algérienne a réceptionné son premier avion de transport des troupes Lockheed Martin C-130J « Super Hercules ». L’avion est arrivé depuis les installations de l’avionneur en Caroline du Sud.

Rappel

L’Algérie a signé en 2018 un contrat avec Lockheed Martin pour la livraison de quatre avions de transport tactique avec une option pour quatre autres. Le contrat de livraison des C-130J était en négociation depuis plus de six ans. Washington hésitait à vendre l’avion pensant que le pays était trop fragile financièrement. Il a fait même l’objet d’examen au niveau du Congrès américain qui a validé ensuite la vente d’équipements sensibles inclus dans l’appareil. Cette livraison est très attendue par l’armée de l’air algérienne qui travaille à la modernisation de sa capacité de soutien de transport. Avec cette acquisition pays devient le troisième client africain du C-130J après l’Égypte et la Tunisie. 

C-130J « Super Hercules »

Le C-130J « Super Hercules » est la version la plus avancée du célèbre C-130 cargo, il incorpore une technologie de pointe pour réduire les besoins en personnel, de fonctionnement de soutien avec des coûts de cycle de vie plus actuel que pour les anciens C-130. Le modèle dispose également d'une maniabilité accrue et une manutention plus courte. Il est doté de nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE 2100D3 dotés d’hélices à six pales.

Du point de vue de l’extérieur, le C-130J semble n’être qu’une version allongée du célèbre Hercules, cependant, il est équipé d’un poste de pilotage informatisé permettant de réduire le nombre de pilotes à deux. Il a une capacité de 26’000 kg de carburant et il est configuré pour recevoir des réservoirs additionnels de 11'000 kg de carburant.

À ce jour, la flotte mondiale de Super Hercules compte 25 opérateurs dans 22 pays à travers le monde et a déjà effectué plus de 3 millions d'heures de vol. 

Photo : le C-130J algérien @ LM

24/01/2022

NH90, la Belgique cherche également à s’en séparer !

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Décidemment rien ne va plus pour l’hélicoptère européen NH90, après l’Australie et l’Allemagne, c’est la Belgique qui critique l’appareil au point de chercher déjà un remplaçant. Si tous les appareils (avions, hélicoptères) civils ou militaires volent avec des problèmes / bugs n’ayant pas d’influence sur la sécurité, il semble que pour le NH90 les nombreux défauts ceux-ci poussent une partie des utilisateurs à se séparer de la machine bien plus tôt que prévu. Soit, une situation plutôt exceptionnelle. En effet, on ne le répétera jamais assez, tous les aéronefs volent avec des problèmes, dont certains ne seront jamais corrigés, d’autres le seront durant la vie opérationnelle de ce dernier. Le cas du NH90 est donc particulièrement préoccupant. 

Selon le Ministère belge de la défense, les 4 NH90 en version terrestre (TTH) devraient être remplacés par de nouveaux hélicoptères de transport : 14 hélicoptères légers et 4 plus lourds, capables ensemble de transporter une compagnie de combat d'une centaine d'hommes.

En Belgique, l’hélicoptères NH90 TTH n'a été mis en service qu'en 2013, mais la Défense belge avait décidé en 2020 de les retirer en raison de difficultés liées à leur maintenance. Par contre, les 4 NH90 en version NFH marine seront conservés, mais le mission SAR serait reprise par 4 nouveaux hélicoptères à acquérir afin que les NH90 puissent être pleinement utilisés pour des missions à bord des frégates.

La Belgique devrait donc préparer un concours en vue du remplacement partiel de la flotte de NH90, mais aucun calendrier n’a été publié pour l’instant, ni sur le futur cahier des charges et des éventuels hélicoptères qui pourraient se positionner.

Quels sont les maux qui gangrènent le NH90 ?

Si différents problèmes connus sont en phases de résorbassions, il semble bien que des maux plus profonds affectent l’appareil.

Si des soucis de corrosion ont touché la cellule pour la version marine, ainsi que des problèmes de vibrations sur le rotor de queue il semble que ces derniers sont maintenant résolus. Mais d’autres subsistent comme des problèmes de démarrage moteurs (plus d’une fois en température chaude). Le viseur de casque Thales TopOwl pose problème, car son poids cause des blessures aux pilotes qui les rendent indisponibles pour le vol. Les copilotes, qui passent leur temps à surveiller les différents instruments et écrans, sont particulièrement touchés. Les NH90 ont des rampes arrière trop faibles pour supporter des soldats entièrement équipés, les planchers de cabine pouvant être endommagés par des bottes de combat.

Mais le gros du problème semble provenir de la logistique et du manque de pièces détachées et de l’autre du système de maintenance informatisé CAMM2 est incapable de suivre le nombre total d'heures enregistrées par chaque composant lorsqu'il est déplacé d'un numéro de queue à un autre. Cette situation a été récemment exacerbée par une pénurie de pièces de rechange, en raison d'un stockage moins qu'optimal en premier lieu et d'un délai de réparation plus lent que promis par le fabricant d'équipement d'origine. 

Bref, une problématique sérieuse qui péjore le NH90 lors des opérations, mais également pour les entraînement. Normalement, une grande partie de ces problèmes devrait trouver à terme des solutions viables, mais il semble bien que la patience des utilisateurs soi mise à rude épreuve, au point de se détourner progressivement du NH90. Pour autant, le manque de transparence en Europe fait qu’il y a très probablement d’autres soucis dont on évite soigneusement de parler.

Le NH90 :

L’hélicoptère NH90 de nouvelle génération est adapté à un large éventail de missions comptant parmi les plus exigeantes : logistique et transport utilitaire, recherche et sauvetage au combat (RESCO), évacuation sanitaire, opérations spéciales et lutte anti-terrorisme.

Dans sa configuration opérationnelle finale, le NH90 dispose d’une avionique éprouvée qui permet d’accomplir des missions de jour comme de nuit sans restriction majeures, d’équipements d’autoprotection performants, d’un système de communications militaires interopérable pour les opérations internationales et des équipements pour un déploiement par navire.

Le NH90 (NATO Helicopter) est un hélicoptère biturbine européen de transport militaire de la classe des 10 tonnes conçu entre la France, l’Allemagne, l’Italie et les Pays Bas, rejoints par le Portugal en juin 2001 et la Belgique en 2006 et plus récemment le Qatar. Le NH90 se décline en 2 versions : TTH (transport tactique) et NFH (lutte antisurface et anti-sous-marine).

Prochain épisode en Norvège ?

La Norvège a émis une demande d'informations (RFI) pour des alternatives à ses NH90 qui ne sont pas en mesure de répondre à toutes les exigences pour les missions des garde-côtes du pays.

Photo : NH90 belge  @ William Verguet

 

 

 

23/01/2022

La Russie continue de moderniser son parc d’hélicoptères de combat ! 

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Moscou maintien sa politique de modernisation de ses forces armées, nous l’avons vu avec des nouveaux avions et des versions améliorées. En parallèle, les troupes disposent de plus de 220 hélicoptères de combat avec les Mil Mi-28 et Kamov Ka-52. La construction se poursuit pour les deux types et le développement de nouvelles modifications et améliorations sont à l’ordre du jour.

Commande du Mi-28NM

En juillet 2016, le premier vol d'un hélicoptère expérimental Mi-28NM, une version améliorée de la série Mi-28N "Night Hunter", a eu lieu. Au cours des années suivantes, l'hélicoptère a subi des tests complets, qui ont confirmé les résultats élevés de la modernisation. Début 2019, le Mi-28NM a montré son potentiel en Syrie. Toutes les caractéristiques ont été confirmées et l'hélicoptère a reçu une recommandation d'acquisition. Le premier contrat pour la production du Mi-28NM a été signé fin 2017. Il s'agissait alors d'un lot d'installation d'équipements. Le premier hélicoptère de cette commande a pris son envol au printemps 2019 et a été rapidement suivi par le second. 

Lors du forum Army-2019, un contrat de production en série à grande échelle a été émis. Le ministère russe de la Défense a commandé 98 hélicoptères Mi-28NM avec livraison du premier en 2020.

Kamov Ka-52M bientôt prêt

De son côté, l’hélicoptère de combat modernisé Kamov Ka-52M, dont le premier vol a eu lieu en août  2019 a terminé ses essais préliminaires. Selon le calendrier de développement de la Progress Aircraft Company du Russian Helicopters, le Ka-52 modernisé effectue actuellement des essais conjoint avec les forces russes. Ceux-ci devraient être terminés en septembre 2022 et permettre la livraison des premiers exemplaires avant la fin de l'année. Un contrat de 114 appareils est en préparations et portera le nombre de Ka-52 en service à près de 230 unités. Les appareils déjà en service seront portés au nouveau standard « M » d’ici 2027.

Le Mil Mi-28 NM 

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Cette nouvelle génération du Mi-28 dispose de l’expérience et de la conception du Mi-28UB. Cependant, de nombreuses améliorations sont incorporées à bord issues de l’expérience des combats en Syrie.

La version « NM » du Mi-28 dispose d'un radar Nadterechny Н025 monté sur mât du rotor principal permettant la détection et l’identification des cibles terrestres et aériennes en dehors de la visibilité visuelle. Le système détermine leurs coordonnées pour le tir et peut également transmettre les données de ciblage à terre et en direction des postes de commandement aéroportés. Le nouveau système de navigation permet un atterrissage sécurisé dans le brouillard et de nuit. Les pilotes disposent d’un nouveau viseur de casque qui affiche toutes les informations nécessaires pour le vol et pour viser des cibles dans tout le champ de vision. Le Mi-28NM dispose également de nouvelles capacités de tir air-air.

Le Mi-28NM est doté d’une motorisation plus puissante avec deux turbines VK-2500-03 utilisées pour équiper les Ka-52K « Katran ». Cette motorisation semble permettre d’atteindre les "600 kilomètres par heure (370 mph).

L'hélicoptère sera équipé de plusieurs nouveaux types de missiles. L'année dernière, le Ministère russe de la Défense a confirmé qu’il le serait adopté avec le Hermes-A, également connu sous le nom de « Produit 305 ». La portée de tir de ces munitions permettra au Mi-28NM d'attaquer des cibles à une distance de 15 à 20 km. Il deviendra également possible d'utiliser l'ATGM Chrysanthemum-VM à longue portée. Des travaux sont également en cours pour l’installation de missiles air-air R-74M modernes avec une tête de guidage infrarouge.

Le nouveau Kamov Ka-52 « M » 

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Le KA-52M disposera d'une avionique améliorée et d'une autoprotection renforcée, et s'inspirera de l'utilisation opérationnelle du KA-52 dans le conflit syrien.

Selon Russian Helicopters, la modernisation de l'hélicoptère impliquerait d'élargir "le rayon d'action des cibles, de la détection et d'identification de celles-ci", ainsi que "l'amélioration de l’utilisation des armes contre des cibles terrestres et aériennes. "Pour ce faire le Ka-52M devrait recevoir un radar à balayage électronique actif (AESA).

Nombre de ces améliorations découlent des observations faites sur les performances de l’hélicoptère en Syrie. Outre l’amélioration des capacités de combat du Ka-52, le programme de modernisation du Ka-52M a également pour objectif d’approfondir les points communs entre le Ka-52 et la ligne d’hélicoptères Mi-28, afin de rendre la production et les services de support plus efficaces et moins coûteux. Dans le cadre de cet effort, Boginsky a précédemment indiqué que le Ka-52 peut également recevoir un missile développé pour être utilisé avec le Mi-28NM.

Le Kamov Ka-52 « Alligator » est un hélicoptère de combat de hautes performances avec une capacité jour et nuit, doté d’une capacité de survie élevée. Doté d’une conception de rotor coaxial, il offre un plafond de vol stationnaire de 4’000m et la vitesse verticale de montée atteint 10m seconde à une altitude de 2’500 m. Équipé d’un cockpit blindé qui résiste aux projectiles de 12,7. Les deux pilotes disposent d’un système d’éjection inédit qui éjecte en premier le rotor coaxial, puis déclenche l’éjection des deux sièges, du pilote et du mitrailleur.

Les systèmes de vol comprennent un système de navigation inertielle (INS), un pilote automatique et affichage tête haute (HUD). Les capteurs comprennent pod infrarouge (FLIR) et un radar de suivi de terrain. Le Ka-52 est équipé d'un récepteur d'alerte radar couplé à un système de guerre électronique. Le Ka-52 est propulsé par deux turbines Klimov117VMA, fournissant chacune 2.200 CV (1660 kW). Les moteurs sont placés de chaque côté du fuselage pour renforcer la capacité de survie au combat. L'hélicoptère a également une unité de puissance auxiliaire (APU) pour le fonctionnement autonome. L'hélicoptère disposant de petites ailes équipées chacune rails de suspension, ainsi, que les contre-mesures de bout en bout d'aile. L’Alligator peut emporter jusqu’à 12 missiles anti-char « Vikhr » d’une portée de 8 km.  Le Ka-52 est armé d'un canon 2A42 à tir rapide de 30mm, sans restriction d’azimut.

Photos : 1 Mi-28 & Ka-52 2 MI-18NM 3 Ka-52M @ UAC/Rostec