20/06/2020

Air2030, les défis de la maintenance d’une flotte !

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Une séance d’information aux médias, portant sur la gestion des flottes à l’exemple du F/A-18, a eu lieu le vendredi 19 juin 2020 sur la Base aérienne d’Emmen. Cette manifestation a attiré de nombreux représentants des médias souhaitant s’informer directement sur place sur les défis actuels et à venir en rapport avec la flotte d’avions de combat de l’Armée suisse.

Garantir la sécurité :

Pour garantir la sécurité de la Suisse et de sa population, l’armée doit continuer de pouvoir assurer la surveillance de son espace aérien, le protéger et le défendre en cas d’attaque. En tant qu’État neutre, la Suisse veut dépendre le moins possible d’États ou organisations tiers. Cette indépendance, et donc aussi la neutralité, impliquent que la flotte d’avions de combat des Forces aériennes présente une certaine taille et une certaine disponibilité afin de pouvoir maintenir la protection de l’espace aérien sur le long terme, en toute situation et avec des moyens propres.

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Priorité à la sécurité :

Le domaine de l’aviation doit répondre à des exigences élevées en matière de sécurité. Avant de pouvoir s’envoler pour la première fois dans l’espace aérien suisse, un avion de combat est vérifié et certifié par armasuisse. Il s’agit ensuite de respecter les concepts de maintenance en vigueur dans le cadre des opérations quotidiennes afin d’atteindre une durée d’utilisation maximale des appareils. Cependant, des impondérables peuvent entraîner une baisse rapide de la disponibilité de la flotte. C’est ainsi que la découverte de fissures a amené le DDPS à ordonner certaines restrictions d’utilisation de la flotte de F/A-18 comme mesures de sécurité. Car en temps de paix, le DDPS obéit au principe de ne pas prendre de risques inutiles.

La flotte suisse de F/A-18 :

Les F/A-18, qui ont été introduits dans l’Armée suisse en 1997, sont toujours performants. À ce jour, divers projets ont été réalisés pour maintenir leur performance, avec l’introduction d’un système de transmission de données (Datalink), d’un nouveau système d’alerte radar, de nouveaux écrans de visualisation dans le cockpit ou d’un viseur de casque, par exemple. Mais le F/A-18 peut de moins en moins rivaliser avec les avions de combat modernes parce qu’il n’est pas équipé des radars ou systèmes d’autoprotection modernes et que son ordinateur de bord ne dispose pas de la capacité nécessaire. Le Parlement a approuvé en 2017 une prolongation jusqu’en 2030 de la durée d’utilisation du F/A‑18 afin d’éviter l’apparition de lacunes capacitaires dans notre défense aérienne d’ici à l’acquisition d’un nouvel avion de combat. Ce programme de maintien de la valeur opérationnelle des F/A-18 influe sur la gestion et la disponibilité de la flotte.

Des forces physiques extrêmes :

Accélération, vibrations, changements de températures : les avions de combat sont soumis à d’importants facteurs de charge et contraintes physiques. Le domaine de vol du F/A‑18 est clairement défini et respecté par les pilotes suisses. Les manœuvres inhérentes au combat aérien à vue mettent davantage les appareils à contribution que celles réalisées lors d’un engagement de police aérienne. Mais les pilotes doivent maîtriser tous types d’engagement et l’entraînement se fait selon le principe « train as you fight ». Afin de garantir une prolongation de la durée d’utilisation du F/A‑18 jusqu’en 2030, les Forces aériennes limitent le nombre de missions et de manœuvres impliquant des hauts facteurs de charge. Et certaines séquences d’entraînement se déroulent désormais sur simulateur.

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2030, date limite d’utilisation des F/A-18 :

L’année 2030 sonne comme la date limite d’utilisation des F/A-18 dans le monde. En effet, selon le rapport de l’US NAVY de 2017, l’avionneur Boeing ne fournira plus les mises à jour logiciels à partir de 2023, amenant progressivement les systèmes en direction d’une obsolescence. Par ailleurs, il ne sera pas possible de garantir aux utilisateurs de l’avion de disposer de pièces détachées à partir de 2032. C’est pour cela que les différents utilisateurs dans le monde travaillent, aujourd’hui au remplacement progressif des F/A-18.

Des travaux de maintenance intenses :

Les appareils F/A‑18 de l’Armée suisse nécessitent un entretien régulier, assuré au quotidien par des mécaniciens engagés sur les Bases aériennes de Payerne, d’Emmen et de Meiringen. Ces spécialistes vérifient les différents systèmes électroniques, électriques et hydrauliques, remplacent des filtres et lubrifient des composants en fonction des besoins. Outre les contrôles de routine avant et après un vol, les F/A‑18 sont également soumis à des examens planifiés après 50, 10, 200, 300 et 600 heures de vol. Les grands services d’entretien après 300 et 600 heures de vol requièrent un vaste démontage des appareils afin de pouvoir contrôler l’ensemble des systèmes, vérifier certains composants et analyser la structure de l’avion de combat. La maintenance prend beaucoup de temps et malgré le travail en équipes, une partie de la flotte se trouve toujours en cours d’entretien.

Du matériel de remplacement précieux :

La disponibilité des pièces de rechange fait l’objet d’une planification permanente, basée sur les propres expériences et les échanges d’expériences avec d’autres pays. Certains composants comme les gouvernes sont relativement faciles à remplacer si les pièces nécessaires sont disponibles en stock. D’autres éléments comme les sections maîtresses des ailes et du fuselage sont en revanche constitutives de la structure de l’avion et leur remplacement n’est généralement pas prévu par les avionneurs. Ce type d’intervention exige alors des ressources techniques et financières importantes et ne peut être effectué que par des spécialistes qualifiés. Ainsi, depuis l’acquisition des pièces jusqu’à l’achèvement des travaux, une telle intervention peut durer entre une et plusieurs années.

Le futur avion durera plus longtemps :

Les F/A-18 Hornet actuels ont une durée de vie cellule de 5'000 heures. En Suisse un programme de prolongation à 6'000 heures est actuellement engagé pour mener la flotte jusqu’en 2030. La transition vers le futur avion, doit se faire entre 2025 et 2030, afin d’assurer le lien entre la flotte actuelle et la nouvelle. Quel que soit le choix du nouvel avion de combat, celui-ci aura une vie cellule plus longue. La fourchette est définie comme suit : F-35 et Eurofighter = 8'000 heures, Rafale = 8'500 heures, Advanced Super Hornet = 10'000 heures. Par ailleurs, de nouveaux systèmes de diagnostique travaillant notamment avec de l’Intelligence Artificielle permettront de faciliter la maintenance.

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Textes : Eve Hug DDPS et complément P.Kümmerling

Photos: Alfredo Barcos DDPS

 

19/06/2020

Des S-70i « Black-Hawk » armés pour les Philippines ?

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L’hélicoptériste Sikorsky, prépare une proposition visant à offrir aux Philippines une version armée de son hélicoptère polyvalent S-70i « Black Hawk ». La proposition sera positionnée pour répondre aux besoins de la Philippine Air Force (PAF) afin de se procurer six hélicoptères d'attaque.

La proposition s'appuie également sur le contrat de Sikorsky - attribué en avril 2019 pour construire et livrer 16 S-70i « Black Hawk » afin de répondre au programme séparé de la PAF «Hélicoptère utilitaire de combat» (CUH). Sikorsky a déclaré que sa production des plates-formes CUH n'a pas été affectée par la pandémie de Covid-19. Les six premiers des « Black Hawk » qui sont tous produits par PZL Mielec, la société de Sikorsky en Pologne - seront livrés au quatrième trimestre 2020, le reste étant prévu pour 2021.

 

Selon les médias philippins, le programme CUH est évalué à environ 240 millions de dollars. Le programme d’hélicoptères d’attaque de la PAF est quant à lui budgété par les Philippines à environ 265 millions de dollars, ce qui est nettement inférieur aux deux offres connexes faites par le gouvernement américain fin avril.

Ces propositions, qui progresseront par le biais du mécanisme de vente militaire étrangère (FMS) du gouvernement américain, comprennent l'hélicoptère d'attaque Boeing AH-64E « Apache » ou le Bell AH-1Z « Viper ».

Le Sikorsky S-70i « Black-Hawk » :

Le Sikorsky S-70i est un dérivé des versions MH-60 destiné à l’exportation. La nécessité d'une plate-forme d'un tout nouveau Black-Hawk. Le Hawk « M » a émergé durant les années 1990 avec l'obligation de mettre à jour l’avionique analogique des UH-60A et UH-60L avec un cockpit numérique intégré, des commandes de vol numériques doublées et des moteurs plus puissants et des améliorations structurelles. Conçu par Sikorsky est doté d’une interface de Lockheed Martin, le S-70i (MH-60) représente l’évolution des versions précédentes, grâce aux leçons apprises durant les différents déploiements et durant les nombreuses opérations de ces dernières années. Cette nouvelle version permet un engagement multi-missions en utilisant un équipage de trois personnes.

Outre, l’attaque de navires et de sous-marins, l’hélicoptère est susceptible de remplir l’ensemble des missions secondaires telles que : la recherche et le sauvetage (SAR), le ravitaillement vertical.

L’hélicoptère S-70i présenté par Sikorsky PZL Mielec dispose de quatre pylônes sous les ailes qui peuvent engagés des missiles Lockheed-Martin AGM-114 « Hellfire » avec des paniers lance-roquettes Hydra 70. L’hélicoptère offre également l’option d’emport d’une mitrailleuse M134 de 12,7mm ou deux canon GAU-19.

Selon PZL Mielec, l'architecture du système permet au S-70i d'intégrer également d'autres armements selon l'inventaire des clients potentiels.

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Photos : S-70i « Black-Hawk » @ Sikorsky/PZL

Gulfstream, le G600 éclipse le G550 !

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Gulfstream Aerospace va bientôt cesser de produire le G550 biréacteur ultra longue portée. Au terme de ce qui sera une production de 18 ans, la version commerciale finale sera livrée à un client en 2021.

Rappel :

Après un lancement du programme en 2000, le G550 est entré en service en 2003 avec les débuts du poste de pilotage de type « PlaneView » qui a remporté le trophée Robert J. Collier pour ses innovations technologiques et ses améliorations en matière de sécurité. Le G550 a depuis été supplanté dans la gamme de produits de l'entreprise par le G600, qui est entré en service l'année dernière.

Le G550 a établi la norme pour les avions ultérieurs et l'industrie avec plus de 600 appareils en service, le G550 a gagné sa place de leader dans l'aviation d'affaires. Avec un rayon d’action de 6’750 nm, l'avion peut emporter jusqu’à 19 passagers a également été utilisé comme plate-forme de mission spéciale.

L’avionneur confirme toutefois que le support produit de l'avion se poursuivra sans relâche dans plus de 30 centres de service appartenant à l'entreprise et autorisés par l'usine à travers le monde.

Place au G600 : 

En août dernier, Gulfstream a livré le premier jet d’affaires G600 qui remplace le G550 à un client américain non identifié,  depuis les installations de son siège de Savannah, en Géorgie (USA). Cette étape intervient un peu plus d’un mois après que l’avion ait obtenu sa certification de type et de production de la FAA des États-Unis.

Le Gulfstream G600 :

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Le G600 représentent l'aube d'une nouvelle ère dans la conception du poste de pilotage, l'intégration, la fonctionnalité, l'ergonomie et même l’esthétique. Gulfstream intègre un nouveau mini-manche de contrôle actif.  L’avionique est dotée du système Gufstream Symmetry Flight Deck dérivée du Primus Epic d’Honeywell.

En matière de cabine le G600 offre un environnement de cabine pressurisée à l'altitude la plus basse sur le marché. Alors qu'ils volent à 51’000 pieds (15’545 mètres), les passagers se sentiront comme s'ils étaient debout sur la terre ferme à une altitude de 4’850 pieds (1’478 mètres). Quant à l'air frais, les ingénieurs de Gulfstream ont mis au point, un moyen d'introduire 100% d’air frais dans la cabine. Ce système permettra de renouveler l’air toutes les deux minutes. L’avion est propulsé par une paire de turboréacteurs PW815GA Pratt & Whitney Canada de 15,680 livres.

La cabine du G600, peut inclure quatre zones distinctes pouvant accueillir jusqu'à 19 passagers (avec un logement pour 9). Comme le G500, il dispose de 14 grandes fenêtres offrant beaucoup de lumière naturelle et des vues panoramique.

Photos : 1 le G550 2 le G600 @ Gulfstream

 

 

18/06/2020

Berlin, Feu vert pour le radar AESA des Eurofighter !

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On l’attendait, c’est fait ! Le Bundestag allemand a officiellement validé l’intégration du nouveau radar AESA (Active Electronic Scanning Array) pour l'ensemble de la flotte d’avions de combat  Airbus DS Eurofighter allemand. Il s’agit d’un signal positif pour l'Allemagne en tant que base technologique et pour le succès de l'Europe en matière de coopération dans le secteur de la défense.

Hensoldt responsable du projet :

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La société Hensoldt sera responsable de l'installation du radar AESA CAPTOR-E MK1 sur les Eurofighters de nouvelle construction pour l'armée de l'air allemande (90 selon les prévisions), ainsi que de sa modernisation de l'ensemble de la flotte, dans le cadre d'une mise à niveau dont Airbus sera le maître d'œuvre.

"Avec cette décision, l'Allemagne joue pour la première fois un rôle de pionnier dans le domaine des technologies clés pour l'Eurofighter", a déclaré Thomas Müller, PDG de Hensoldt. "Cela créera des emplois de haute technologie en Allemagne et donnera à la Bundeswehr l'équipement dont elle a besoin pour répondre aux nouvelles menaces. En outre, c'est un signal pour l'Europe que l'Allemagne investit dans une technologie qui est d'une importance cruciale pour la coopération européenne en matière de défense"

Le feuilleton du radar AESA :

Le statut du radar AESA de l’'Eurofighter a été longtemps dans le trouble, par manque de décision politique. Le problème étant lié au fait que le radar AESA CAPTOR-E ne sera pas commandé par les quatre pays partenaires. Le nouveau radar va venir équiper les Eurofighter à l’exportation comme le Qatar, mais n’était pas la priorité de pays membre du consortium Eurofighter. Hors, les choses ont bougé, l’Allemagne et l’Espagne ont ces derniers mois réaffirmés la volonté commune d’aller de l’avant avec le nouveau radar.

L’Angleterre se concentre sur le F-35 tout en préparant sa version du CAPTOR. qui pourrait être rejoint par l’Italie. Ces deux pays ne peuvent pour l’instant investir totalement dans le nouveau radar. Ce désaccord a provoqué une incertitude sur le développement de l’avion et une augmentation des coûts qui l’ont rendu moins attractif à l’exportation.

CAPTOR-E :

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Le radar à balayage électronique CAPTOR-E est le futur capteur principal de l'Eurofighter « Typhoon II » et dispose d'une gamme complète de modes air-air et air-surface. Le nez imposant de l'Eurofighter permet l'installation de la matrice optimisée et repositionnable du CAPTOR-E dont le champ de vision est environ 50% plus large que les systèmes traditionnels à plaques fixes. Ce large champ de vision offre des avantages significatifs dans les engagements air-air et air-surface et, compte tenu de la grande puissance et de l'ouverture disponibles, offre au pilote une couverture angulaire nettement améliorée par rapport aux systèmes à plaques fixes.

Le CAPTOR-E fournit les fonctionnalités clés suivantes :

  • Radar de surveillance etde guidage  multimode air / air et air / sol avec repositionneur WFoR
  • Portée air-air accrue - Détection et suivi plus rapides des cibles
  • Amélioration des performances de suivi
  • Entrelacé « simultané » Air / Air & Air / Ground
  • Guidage étendu des missiles - Disponibilité opérationnelle accrue
  • Coûts de cycle de vie réduits - Potentiel de croissance pour de futures améliorations

Pour autant, les tergiversations des pays engagés au sein de l'Eurofighter débouchent maintenant sur trois versions du radar CAPTOR-E : 

  • Le CAPTOR-E Mk0 soit la version de base de Leonardo destinée au Qatar et au Koweit. 
  • Le CAPTOR-E MK1 dont l'interface est développée par Hebsoldt pour l'Allemagne et l'Espagne. 
  • Le CAPTOR-E en développement par la filliale de Leonardo en Angleterre pour la RAF.

Si nombre d'éléments sont communs, les différences pourraient compliquer le choix des clients potentiels. 

 

Photos : 1 Eurofighter Allemands@ Luftwaffe 2 Radar AESA CAPTOR-E sur un Eurofighter @ Airbus DS

 

 

Le Sikorksy-Boeing SB-1 « Defiant » a atteint les 205kt !

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Sikorsky-Boeing ont annoncé un nouveau palier de vitesse avec l’hélicoptère coaxial SB-1 « Defiant » qui a atteint une nouvelle vitesse de pointe de 205 kt en vol tout en utilisant moins de 50% de la puissance disponible.

Le pilote d'essai Bill Fell, a déclaré aux journalistes le 16 juin que l'équipe espérait dépasser les 250 kt dans quelques mois. Le « Defiant » est conçu pour atteindre un minimum de 230 kt en vol. Sikorsky et Boeing développent le programme « Defiant » pour le programme Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) de l’US Army. Ils sont en concurrence avec le Bell V-280 « Valor » et un hélicoptère coaxial de Technologies AVX-L3.

Sikorsky-Boeing pourra accélérer les tests de vitesse lorsqu'il aura le couple d'hélice qualifié sur le banc d'essai. Sikorsky-Boeing vise généralement une expansion de l'enveloppe par incréments de 20 kt, mais cela dépend de la quantité de couple d'hélice supplémentaire que Sikorsky et Boeing peuvent libérer sur le banc d'essai.

Sikorsky et Boeing doivent effectuer des travaux d'ingénierie sur le banc d'essai du système de propulsion (PSTB) pour garder les charges sous contrôle, car les charges sur le banc d'essai sont considérablement plus élevées qu'en vol, où l'aéronef utilise le flux d'air pour aider à atteindre des vitesses plus élevées.

Le SD-1 « DEFIANT » :

Le SB-1 est un hélicoptère doté d’un double rotor coaxial avec une hélice propulsive montée sur la queue. Il s’agit d’un hélicoptère de démonstration de taille moyenne destiné au programme conjoint de démonstrateurs technologiques multi-rôles de l’armée américaine. Les futurs hélicoptères issus du démonstrateur sont destinés à remplacer le Sikorsky UH-60 « Black Hawk ».

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Photos : Le SB-1 « Defiant »@ Sikorsky-Boeing