02/05/2020

Sans surprise le trafic passagers s’est effondré en mars !

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Selon le dernier bulletin de l’IATA, le trafic mondial de passagers pour le mois de mars 2020 a plongé de 52,9 % par rapport à mars 2019. C’est la baisse la plus importante de l’histoire récente de l’aviation commerciale.  La capacité en mars (mesurée en sièges-kilomètres offerts, ou ASK) a chuté de 36,2 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 21,4 points de pourcentage pour s’établir à 60,6 %.

La demande est au même niveau qu’en 2006, mais avec des flottes et du personnel nécessaires pour le double. Pire encore, la situation s’est détériorée davantage en avril.

Marchés de passagers internationaux :

Le trafic de passagers internationaux en mars a diminué de 55,8 % comparativement à mars 2019. Ce résultat est bien pire que le déclin annuel de 10,3 % observé en février. Toutes les régions ont subi des baisses de trafic dans les deux chiffres. La capacité a chuté de 42,8 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 18,4 points de pourcentage pour s’établir à 62,5 %.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont subi le pire déclin, le trafic chutant de 65,5 % en mars, par rapport à la même période l’année précédente, ce qui représente plus du double de la baisse de 30,7 % observée en février. La capacité a diminué de 51,4 % et le coefficient d’occupation des sièges s’est effondré, perdant 23,4 points de pourcentage pour s’établir à 57,1 %.

Les transporteurs d’Europe ont enregistré une baisse de la demande de 54,3 % en glissement annuel. En février, le trafic était pratiquement inchangé par rapport à février 2019. La capacité a chuté de 42,9 % et le coefficient d’occupation a perdu 16,8 points de pourcentage pour s’établir à 67,6 %, soit le plus élevé parmi toutes les régions.

Les transporteurs du Moyen-Orient affichent une baisse de trafic de 45,9 % en mars, ce qui va à l’opposé de la hausse de 1,6 % enregistrée en février. La capacité a diminué de 33,5 % et le coefficient d’occupation a perdu 13,7 points de pourcentage pour s’établir à 59,9 %.

Les transporteurs d’Amérique du Nord ont vu le trafic chuter de 53,7 % par rapport à mars 2019, ce qui constitue une aggravation dramatique comparativement à la baisse de 2,9 % en glissement annuel enregistrée en février. La capacité a diminué de 38,1 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 21,1 points de pourcentage pour s’établir à 62,8 %.

Les transporteurs d’Amérique latine ont subi une baisse de trafic de 45,9 % en mars, comparativement à mars 2019. En février, le déclin en glissement annuel était de 0,2 %. La capacité a diminué de 33,5 % et le coefficient d’occupation a perdu 15,3 points de pourcentage pour s’établir à 66,5 %.

Les transporteurs d’Afrique ont enregistré en mars une baisse de trafic de 42,8 %, soit une très grave détérioration par rapport au déclin de 1,1 % observé en février. La capacité a chuté de 32,9 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 10,5 points de pourcentage pour s’établir à 60,8 %.

Trafic de passagers intérieurs :

Le trafic intérieur s’est contracté de 47,8 % en mars, par rapport à mars 2019, et tous les marchés ont enregistré des pourcentages de baisse dans les deux chiffres. En février, le déclin était de 21,3 % en glissement annuel. La capacité a diminué de 24,5 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 26,0 points de pourcentage pour s’établir à 58,1 %.

Timide redémarrage en Chine :

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Les compagnies aériennes chinoises sont celles qui ont subi le pire déclin, la demande intérieure était en baisse de 65,5 % en mars, par rapport à mars 2019. La reprise s’amorce, en effet, cela constitue une amélioration par rapport à la chute de 85 % en glissement annuel observée en février dernier, le pays ayant commencé à rétablir le trafic intérieur. Le nombre de vols quotidiens sur les vols intérieurs a augmenté de 20,5% en mars. Cela représente 42% des capacités enregistrées avant la mise en place des mesures de restriction pour endiguer la propagation du coronavirus. (sources IATA/ICAO).

Photos : 1 flotte d’avions au sol 2 Timide redémarrage en chine @ Reuters

01/05/2020

Coup de théâtre: Les Philippines vont choisir entre l’Apache et l’AH-1Z !

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C’est un changement de cap qui se déroule aux Philippines dans le cadre du choix du nouvel hélicoptère d’attaque. Souvenez-vous, en décembre 2018 Manille avait officiellement choisi le modèle de Turkish Aerospace Industries (TAI) T129 « ATAK » pour un montant limité à 240 millions de dollars. 

La Turquie sous pression du CAATSA :

Tout semblait donc bien engagé pour Turkish Aerospace Industries (TAI) aux Philippines. Mais le contrat n’est à ce jour pas signé et pour cause. En effet, l’accord est aujourd’hui sérieusement compromis, car Turkish Aerospace ne peut actuellement pas importer le turbomoteur LHTEC T800-4A. LHTEC est une coentreprise entre Honeywell et Rolls-Royce, et le groupe ne peut exporter le T800 vers la Turquie en vertu de la loi Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act (CAATSA). Le différend diplomatique se poursuit aujourd’hui avec les États-Unis, après que la Turquie a procédé à l'acquisition du système de missile russe Almaz-Antei S-400 « Triumph ».

Relance d’un programme :

Les Philippines n’ont donc pas d’autre choix que de relancer un programme d’acquisition et plus précisément en direction des Eats-Unis, afin de pouvoir se fournir sans embargo. Les pourparlers ont donc démarrés en ce qui concerne deux offres, l’une portant sur 6 hélicoptères Boeing AH-64 E BlockIII « Apache » et l’autre avec Bell Textron pour 10 hélicoptères AH-1Z « Viper ».

De son côté, le Département d'État n’a pas chômé, avec l’approbation d’une éventuelle vente militaire étrangère au gouvernement des Philippines portant sur les types d’hélicoptères et de l'équipement connexe pour un coût estimé à 1,5 milliard de dollars. L'Agence de coopération pour la sécurité de la défense a délivré la certification requise pour informer le Congrès de cette éventuelle vente.

L’AH-64 E Apache :

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L’AH-64E BlockIII «Apache» offre plusieurs améliorations, y compris une plus grande puissance en ce qui concerne la motorisation. Il est doté de nouvelles pales en composites. Il dispose d’une avionique et d’un système d’arme amélioré. L’appareil dispose d’une meilleure interopérabilité avec les systèmes aériens sans pilote (Drones) et ceci grâce à une mise en réseau du système (Net Centric Warfare). L’AH-64E comprend une nouvelle architecture de communication de type JTRS (Joint Tactical Radio System), de nouvelles commandes électriques, le nouveau radar de contrôle de tir Longbow block III. L’appareil dispose également d’une capacité en réseau permettant une connectivité avec l’ensemble des moyens aérien et terrestre. Question maintenance, les systèmes permettent une diminution des charges notamment en engagement.

Le Bell Textron AH-1Z « Viper » :

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L’ultime version du célèbre « Cobra » est dotée d’une nouvelle motorisation, soit le General-Electric T700-GE-401, l’appareil est doté d’une avionique de dernière génération qui incorpore un FLIR de troisième génération et fournit actuellement, une des plus longue portée du marché. En outre, le système complètement passif et automatique de balayage du champ de bataille, permet d’identifier de façon positive et de suivre des cibles multiples à des distances, au-delà, de la portée maximale de son système d'armes. L’AH-1Z permet l’usage varié d’un armement complet comme les AGM-114A, B, C, F « Hellfire », des roquettes de 70mm et missiles air-air AIM-9 « Sidewinder ». Le poste de pilotage rénové comprend des écrans couleurs de grandes tailles, multifonctionnels et combinés avec la technologie de cartes mobiles.

Photos : 1 Apache & AH-1Z 2 AH-64 Apache @ Boeing 3 AH-1Z Viper@ Bell Textron

Le second B777X a pris son envol !

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Enfin une bonne nouvelle pour l’aviation et Boeing, hier l’avionneur américain a effectué le premier vol du deuxième avion de type B777X. Le capitaine Ted Grady, pilote du projet 777X, et le capitaine Van Chaney, pilote en chef du 777 / 777X, ont volé pendant 2 heures et 58 minutes au-dessus de l'État de Washington avant d'atterrir au Boeing Field de Seattle à 14h02.

Désigné WH002, cet avion est le deuxième de quatre d'une flotte dédiée aux essais en vol et testera les caractéristiques de maniabilité et d'autres aspects des performances de l'avion. Une gamme d'équipements, de capteurs et de dispositifs de surveillance ont été installés dans toute la cabine et permet à l'équipe à bord de documenter et d'évaluer la réponse de l'avion aux conditions de test en temps réel.

Le plan de test du B777X présente une série complète de tests et de conditions au sol et dans les airs pour démontrer la sécurité et la fiabilité de la conception. À ce jour, les équipages ont piloté le premier avion pendant près de 100 heures à divers réglages de volets, vitesses, altitudes et réglages de système dans le cadre de l'évaluation initiale de l'enveloppe de vol. La navigabilité initiale étant désormais démontrée, l'équipe peut ajouter du personnel en toute sécurité pour surveiller les tests à bord au lieu de s'appuyer uniquement sur une station de télémétrie au sol, déverrouillant les tests à de plus grandes distances.

Le B777X :

Le B777X est le plus grand biréacteur jamais construit dans le monde. L'avion offre une consommation de carburant inférieure de 12 % et des coûts d'exploitation inférieur à 10% par rapport aux avions concurrents.  Le B777X dispose des dernières technologies, telles que le moteur commercial le plus économe en carburant jamais produit à ce jour. Le General Electric GE9X associé à au tout nouveau design d'aile composite qui fournit une meilleure efficacité. L’avion est doté des bouts d'ailes pliables « WINGSPAN ». En outre, les bouts d'ailes pliants permettent au B777X de maintenir la compatibilité au sein des aéroports avec la famille B777 existante. 

Par ailleurs, le nouveau B777X dispose des fonctionnalités en cabines qu’apprécient les passagers des Boeing B777 et B787 comme une cabine large et spacieuse, des coffres de rangement supérieurs volumineux qui se referment facilement, des hublots de grande taille, une pressurisation en cabine plus confortable, une hygrométrie accrue, un niveau sonore réduit et un vol moins sujet aux turbulences grâce à de nouvelles technologies de stabilisation.

Boeing prévoit de livrer le premier 777X en 2021. À ce jour, le 777X totalise 340 commandes et engagements d’achat de la part de huit clients majeurs du monde entier : ANA, British Airways, Cathay Pacific Airways, Emirates, Etihad Airways, Lufthansa, Qatar Airways et Singapore Airlines.

Boeing a investi environ 5 milliards de dollars dans le programme du B777x et n'a donc pas le droit à l'erreur après les deux accidents liés à un défaut de conception logicielle du B737 MAX.

Le programme du B777X a été retardé d'un an du fait de problèmes de développement de General Electric avec les réacteur GE9X particulièrement puissants pour propulser cet avion. Le vol inaugural était initialement prévu pour l'été 2019.

Les premières livraisons des B777X sont prévues pour 2021. Emirates devrait être la première compagnie aérienne à recevoir le B777X. Ce transporteur est le plus important client du B777X avec 150 exemplaires en commande.

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Photos : 1 Vol inaugural du second B777X 2 le premier B777X @ Boeing