12/05/2020

Le Japon réceptionne ses premiers MV-22 « Osprey » !

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La Japan Ground Self-Defense Force (JGSDF) a réceptionné ses deux premiers aéronefs de type  tiltrotor Bell-Boeing MV-22 « Osprey » et renforce ainsi ses capacités amphibies.

Les deux premiers MV-22 Block C n°91701 et 91705 ont été transportés sur un navire à travers le Pacifique jusqu'au Japon. Les appareils sont maintenant stationné à Iwakumi sur la principale île japonaise de Honshu. À terme, Tokyo prévoit d'exploiter 17 exemplaires du V-22. L’appareil doit notamment permettre de contrer l'activité croissante de Pékin dans les eaux internationales, Tokyo développe une brigade de déploiement rapide amphibie qui s'appuie sur l'expérience de l'USMC, le principal opérateur du V-22. En 2015, Tokyo est devenu le premier et jusqu'à présent seul client à l'exportation pour le V-22 avec un contrat de 3 milliards de dollars.


MV-22 Osprey Block C :

Le Bell-Boeing MV-22 «  Osprey » Block C dispose de nouvelles fonctions radar et de guerre électronique. La système comprend un système de radar météorologique pour améliorer la navigation et un système de conditionnement environnemental repensé. Les nouvelles fonctionnalités du système de guerre électronique incluent des distributeurs de leurres supplémentaires, ce qui améliore la capacité du V-22 à vaincre les menaces air-air et sol-air. La mise à niveau a également ajouté de nouveaux écrans de cabine et de cockpit.

Bell-Boeing MV-22 «Osprey» :

Le V-22 « Osprey » est aéronef de transport multirôle utilisant la technologie du rotor basculant pour combiner  les performances en vol vertical d'un hélicoptère avec la vitesse et la portée d'un aéronef à voilure fixe. Avec ses nacelles et les rotors en position verticale, il peut décoller, atterrir et décoller comme un hélicoptère. Une fois en vol, ses nacelles basculent. Pour se comporter comme  un avion à turbopropulseur capable de haute vitesse et  de vol à haute altitude.

Le programme «Joint Advanced Vertical Lift Aircraft» est lancé en 1982 sous la direction de Bell Helicopter et Boeing. Le programme fut plusieurs fois menacé d’abandon pour des raisons budgétaires et le premier prototype commencera ses essais le 19 mai 1989, en vol stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal ayant lieu le 14 septembre. En novembre 2000 le fonctionnement depuis un porte-avions est validé. Il faudra cependant attendre 2005 pour le lancement de la production de présérie qui devra permettre la mise en service d’une escadrille «test». 

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Photos : MV-22 Block C « Osprey » japonais @ Bell Boeing

Le troisième G700 a pris son envol !

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On ne perd pas de temps chez l’avionneur Gulfstream Aerospace avec le vol inaugural du troisième avion d’essai G700. L’avion progresse ainsi vers sa certification et la livraison aux premiers clients.

Ce troisième avion d'essai immatriculé N703GA et surnommé T3 a volé pour la première fois le 8 mai dernier, survolant Savannah pendant 3 heures et 2 minutes. Il a également atteint une altitude de 13’716 m et une vitesse de Mach 0,85.

«Le programme d'essais en vol du G700 fonctionne très bien, ce que reflète les nombreux tests que nous avons effectués dans nos laboratoires au sol», a déclaré Mark Burns, président de Gulfstream. «Les trois avions d'essai en vol fonctionnent exactement comme nous nous y attendions, ce qui nous aide à garantir une certification sûre et approfondie des avions les plus performants, les plus spacieux et les plus avancés sur le plan technologique dans l'aviation d'affaires.»

Les trois appareils d'essai en vol ont volé plus de 100 heures depuis le premier vol du programme le 14 février. Le G700 a atteint une altitude maximale de 16’459 m et une vitesse maximale de Mach 0,94.

Les avions d'essai en vol actuels sont utilisés pour l'expansion de l'enveloppe, les tests de flottement, les qualités de vol et les commandes de vol, ainsi que les systèmes mécaniques, les vols vers des systèmes connus de givrage et de contrôle de l'environnement, entre autres tests.

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Programme des essais :

Le T1 met l'accent sur l'expansion de l'enveloppe, le flottement, les décrochages, les qualités de vol, le contrôle de vol et les formes de glace. De son côté le T2 est engagé sur le développement de la cabine et test statique. Le T3 est engagé sur les charges, le fonctionnement du moteur dont l’inverseur de poussée, les performances sur le terrain et performances de montée. Puis le T4 sera engagé sur les systèmes de contrôle de l'environnement, systèmes mécaniques, fuite dans le givrage connu et refroidissement / évent. Finalement le T5 consacrera les essais de l’avionique et compatibilité avec le simulateur de niveau D. Un sixième G700 servira d'avion d'essai de production.

Le G700 :

Le G700 annonce une nouvelle ère pour Gulfstream, qui repose sur les investissements de la société depuis des décennies dans la recherche et le développement et sur les succès qui en découlent. L’avion dispose de la cabine la plus haute, la plus large et la plus longue du secteur, avec des capacités de distance franchissable et de vitesse de pointe. Le G700 peut parcourir 13’890 kilomètres à Mach 0,85 ou 11’853 km à Mach 0,90.

Nouvelle cabine :

La toute nouvelle cabine dessinée pour le G700 permettra aux passagers d’étendre leur style de vie personnel et professionnel à leur avion. Avec un maximum de cinq espaces de vie, le G700 offre un ultra grand pont avec un salon passagers avec un compartiment pour l’équipage, une salle à manger ou de conférence de six places, et même une suite parentale avec douche. La « Gulfstream Cabin Experience » favorise et améliore le bien-être grâce aux 20 fenêtres ovales panoramiques, les plus grandes du secteur, l’altitude de cabine la plus basse de l’industrie, 100% d’air pur et une cabine très silencieuse.

L’avion offre également une gamme de commodités pour la cabine qui révolutionnent les avantages des voyages en avion d’affaires, notamment le système d’éclairage circadien le plus avancé de l’aviation. La technologie développée par Gulfstream recrée le lever et le coucher du soleil grâce à des milliers de voyants blancs et ambre, amenant doucement les passagers dans leur nouveau fuseau horaire et réduisant considérablement l'impact physique de voyager sans arrêt à l'autre bout du monde.

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Photos : 1 le G700 T3 au décollage 2 Cockpit 3 Cabine @ Gulfstream Aerospace

 

 

11/05/2020

L’Egypte pourra moderniser ses Apache !

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Le Caire va pouvoir aller de l’avant dans le cadre de son programme de modernisation de ses hélicoptères d’attaques Boeing AH-64 D « Apache ». Le pays prépare un programme de mise à jour de 2,3 milliards de dollars.

Feu vert US :

Le Département d'État a rendu sa décision approuvant une éventuelle vente de matériel militaire au gouvernement égyptien afin de remettre à neuf quarante-trois hélicoptères d'attaque AH-64D « Apache ». L'Agence de coopération pour la sécurité de la défense a délivré la certification requise pour informer le Congrès de cette éventuelle vente.

Le gouvernement égyptien a demandé l'achat d'équipement pour la mise à niveau de 43 AH-64D « Apache » au standard « E » BlockIII. Ceci comprend:

- 88 moteurs T700-GE-701D.
- 47 AN/ASQ-170 Modernized Acquisition and Designation Sight, AN/AAR-11 Modernized Pilot Night Vision Sensors (MTADS / PNVS).
- 45 systèmes d'avertissement de missiles (CMWS) AAR-57 (43 nouveaux, 2 de rechange).
- 92 système de GPS/ systèmes de navigation inertielle (EGI).

Sont également inclus les ensembles de détection laser AN/AVR-2B, les transpondeurs AN/APX-119, d’identification ami/ennemi (IFF), les altimètres radar AN/APN-209, les radiogoniomètres automatiques AN/ARN-149, la radio UH /VHF, tactique Radio AN/ARC-201E, des kits d'avertissement radar APR-39, des modems de données améliorés IDM-401,des intensificateurs d'image améliorés EI2, des lanceurs de missiles Hellfire M299, lance-roquettes à tube de 2,75 pouces 19, canons automatiques M230, des casques, amélioration des simulateurs, de l’équipement de soutien, outils et équipement d'essai, données et publications techniques, formation du personnel et équipement d'entraînement, gouvernement américain et entrepreneur services de soutien technique, technique et logistique et autres éléments connexes du soutien logistique.

Cette vente proposée soutiendra la politique étrangère et la sécurité nationale des États-Unis en contribuant à améliorer la sécurité d'un pays ami qui continue d'être un partenaire stratégique important au Moyen-Orient.

L'Égypte a l'intention d'utiliser ces hélicoptères AH-64 remis à neuf pour moderniser ses forces armées afin de répondre à l'intérêt commun américano-égyptien de lutter contre les activités terroristes émanant de la péninsule du Sinaï, qui menacent la sécurité égyptienne et israélienne et sapent la stabilité régionale. Cette vente contribuera à l'objectif militaire de l'Égypte de mettre à jour ses capacités tout en améliorant encore l'interopérabilité entre l'Égypte, les États-Unis et d'autres alliés. L'Égypte n'aura aucune difficulté à entretenir ces avions remis à neuf.

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Photos : AH-64 D Apache égyptiens @ Boeing

Un détecteur de menaces chimiques à bord des airbus !

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Décidemment, la pandémie donne des ailes en matière de préventions des menaces. Après le robot tueurs de germes (avia news du 7.5.20) voici encore une nouveauté qui devrait rapidement faire sa place dans les avions.

Airbus en collaboration avec la société Koniku Inc. ont fait un pas en avant significatif dans le co-développement d'une solution pour les opérations de sécurité des avions et des aéroports, en étendant les activités de recherche pour inclure les capacités de détection des risques biologiques, ainsi que les menaces chimiques et explosives.

 

La solution de biotechnologie perturbatrice, qui était à l'origine axée sur la détection, le suivi et la localisation automatisés et sans contact de produits chimiques et d'explosifs à bord des avions et dans les aéroports, est en cours d'adaptation, à la lumière de la crise COVID-19, pour inclure l'identification des risques biologiques.

 

Basée sur la puissance de détection et de quantification des odeurs de la nature, la solution technique, développée pour répondre aux exigences réglementaires opérationnelles rigoureuses des opérations de sécurité des aéronefs et des aéroports, utilise des récepteurs odorants génétiquement modifiés qui produisent un signal d'alarme lorsqu'ils entrent en contact avec la molécule. composés du danger ou de la menace qu'ils ont été programmés pour détecter.

 

Airbus et Koniku Inc. ont conclu un accord de coopération en 2017, tirant parti de l'expertise d'Airbus en matière d'intégration de capteurs et de sa connaissance des opérations de sécurité au sol et à bord dans les industries de l'aviation et de la défense, ainsi que du savoir-faire de Koniku en matière de biotechnologie pour les matières organiques volatiles organiques automatisées et évolutives. détection de composés (via leur plateforme Konikore ™).

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Avec des tests in situ prévus pour le quatrième trimestre 2020, Airbus démontre sa capacité à accélérer les cycles de recherche traditionnels dans un environnement en temps réel, afin de développer et de commercialiser une solution de sécurité de bout en bout révolutionnaire à échelle et vitesse convaincantes, contribuant ainsi à l'amélioration continue de la sécurité dans l'écosystème du transport aérien, tout en augmentant l'efficacité opérationnelle et en améliorant l'expérience des passagers.

 

Photos : Le système de détection biologique @ Airbus

10/05/2020

F-22 & F-35 pourront bientôt communiquer ! 

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Northrop-Grumman a initié le développement et la mise en service d'un prototype d’un système ouvert permettant la traduction et la communication entre les plates-formes de type F-22 et F-35. En effet, jusqu’à maintenant, les deux appareils n’arrivent pas à travailler en réseau.

Rappel :

Le problème est connu, mais il n’est toujours pas réglé, les avions de la cinquième génération qui équipent l’US Air Force n’arrivent pas à communiquer. Le Lockheed-Martin F-35A « Joint Strike Fighter » et F-22A « Raptor », ne peuvent pas transmettre de données entre eux.

Aujourd'hui, le réseau de données du F-22 (Link16) ne peut recevoir que des données du F-35. De son côté le F-35 peut à la fois transmettre et recevoir des données avec des avions plus anciens comme les F-16 et les F-15 et ceci à travers le réseau de liaisons16 existant pour ces appareils. Mais le F-35 n’arrive toujours pas à recevoir les informations transmises par les F-22.

Les raisons du problème :

Les F-22 fonctionne avec une liaison Link16 en lien avec des données intra-vol (IFDL), tandis que le F-35 utilise une liaison Link16 qui englobe le Multi-Function Advanced Datalink (MADL). Hors, Les essais montrent que l’IFDL et le MADL ont une capacité d'interception à faible probabilité d'interception entre-elles. A contrario, les F-15C et F-22 peuvent communiquer à l'aide du de la nacelle « Talon HATE ». 

De plus, le système MADL du F-35 a été conçu pour afficher des informations et les donner au pilote du F-35 uniquement. Les ingénieurs du système MADL semblent avoir oubliés d’y avoir intégré une passerelle permettant de transférer les informations sur le réseau de données Link16 permettant ainsi le partage des communications. 

Résoudre cet épineux problème :

Northrop Grumman Corporation travaille au développement et à la mise en service d'un prototype d’un système ouvert  répondant au nom de « gatewaONE » permettant la traduction et la communication sur toutes les plateformes, à l'appui de la famille de systèmes Advanced Battle Management (ABMS).

Dans le cadre du contrat, attribué par l'US Air Force, Northrop Grumman fournit l'ingénierie, la gestion et l'assistance technique pour l'intégration par l'Air Force des capacités de communication des avions de 5e à 5e génération et d'autres plates-formes « net-centric » en une passerelle modulaire à architecture ouverte. Le test d'une configuration représentative du vol sera effectué dans un laboratoire d'intégration de systèmes, au sol et dans les airs, sur la base du rythme de démonstration opérationnelle de quatre mois.  

Les travaux effectués dans le cadre de ce programme soutiendront directement des démonstrations en direct du développement de la famille de systèmes Advanced Battle Management de l'Air Force. Cette capacité pourrait être utilisée pour mettre en réseau les types d'avions en cours de développement dans le cadre de l'initiative Low-Cost Attractive Aircraft Technology de l'Air Force.

Northrop Grumman intégrera cette capacité - en utilisant sa gamme de produits radio Freedom éprouvée qui peut connecter des avions de 5ème génération d'un même type ainsi que des plates-formes de 5e génération à 4e génération et via ABMS étendre cette fonctionnalité pour permettre plusieurs types de plates-formes de 5ème génération de partager et intégrer les données, contribuant ainsi à faire de l'interopérabilité une réalité. Les radios multifonctions Freedom définies par logiciel sont au cœur de la suite avionique intégrée du F-22 et du système de communication, de navigation et d'identification du F-35. S'appuyant sur des investissements, la société développe des variantes abordables personnalisées pour s'adapter à plusieurs plates-formes.

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Photos : F-22 et F-35 @USAF