16/05/2020

L’US Navy prépare le remplacement du T-45 « Goshawk » !

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L’US Air Force a choisi son futur jet d’entraînement avec le Boeing/Saab T-7A « Red Hawk », c’est maintenant l'US Navy (USN) qui a débuté un processus de recherche d'un nouvel avion d'entraînement à réaction pour remplacer sa flotte de Boeing T-45 « Goshawk » dérivé du BAe Hawk anglais.

Dans le cadre de son nouveau programme « Undergraduate Jet Training System », le service souhaite un avion d'entraînement à réaction basé à terre capable de pratiquer l'atterrissage et le décollage de simulation sur des porte-avions nucléaires d'ici 2028 ou plus tôt, selon une demande de renseignements mis en ligne le 14 mai dernier.

Un élément très important de la demande concerne le fait que le futur avion ne sera pas prévu pour effectuer des atterrissages arrêtés ou des lancements de catapultes depuis des porte-avions. Cela diffère du T-45, qui effectue des atterrissages et des lancements de porte-avions. Autrement dit, le futur système « simulera » ce type d’engagement uniquement. Le futur avion ne devra donc pas subir un important chantier pour être compatible en vue d’une utilisation sur porte-avions.

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Les demandes de l’USN :

Si le cahier des charges n’est pas totalement divulgué, l’US Navy a rendu publique quelques données pour son futur jet formateur : la demande précise que l’avion doit pouvoir être piloté indépendamment des deux places avant et arrière. L'USN souhaite savoir quels appareils peuvent intégrer des technologies avancées, telles que le mode d'atterrissage de précision, qui est utilisé pour aider à poser le Boeing F-18E/F « Super Hornet » sur des porte-avions. Le futur avion doit être doté d'un système automatique d'évitement des collisions au sol (GCAS). Les avionneurs en concours devront démontrer de quelle manière leur avion gère les forces d'atterrissage à taux de descente élevé, caractéristique de la formation à l'atterrissage sur le pont court d'un porte-avions.

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En termes de caractéristiques, le futur avion devra voler 400 heures par année et être capable de supporter des atterrissages simulés sur porte-avions et sur terrain à un rythme de 1’200 par avion par an. L’avion doit pouvoir effectuer des atterrissages par « touch-and-go » 45 fois par an. L'avion doit avoir une durée de vie en vol d'au moins 14’400 heures et être capable de supporter 43’200 atterrissages.
L'avion devrait avoir un plafond opérationnel de 41’000 pieds. Il devrait être capable de vitesses supérieures à 600 nœuds (1’111 km/h).

Les concurrents potentiels :

Les concurrents susceptibles de faire partie du programme d’entraîneurs de la prochaine génération de l’USN seraient le Boeing-Saab T-7A « Red Hawk », Le T-50A de Lockheed Martin en collaboration avec KAI Aerospace et le T-100 de Leonardo/Raytheon, basé le M-346 Master.

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Photos : 1 T45 « Goshawk » @ USN 2 T-7A « Red Hawk » @ Boeing/Saab 3 T-50A @ LM 4 T-100 @ Leonardo

 

15/05/2020

Changement de cap en Inde, vers le tout Tejas ! 

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La nouvelle va jeter un coup de froid aux avionneurs étrangers en course pour fournir de nouveaux avions à l’Indian Air Force (IAF). Le premier Ministre Modi vient lancer un appel à l’autosuffisance et prévoit d’acquérir un grand nombre d’avions HAL Tejas.

Rappel :

L’Inde est un pays compliqué et un nouveau chapitre semble se dessiner dans le pays. Le processus d'achat d'avions de chasse a commencé il y a plus de dix ans avec le programme MMRCA avec le choix du Rafale. Puis, l'Inde a annulé une commande tant attendue avec Dassault Aviation pour 126 Rafale d'une valeur de 11 milliards de dollars en 2015, mais a depuis acheté 36 des avions pour accélérer le remplacement des avions plus anciens.

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En avril 2018, le pays relance son projet d’avions de combat dans le but d’acquérir un total de 110 aéronefs. Ce nouvel épisode ressemble à un projet MMRCA II et enterre l’achat séparé d’avions monoréacteurs et de bimoteurs prévu entre-temps. Ce nouveau retournement de situation n’est que le troisième en une décennie. 

Changement de cap :

L'Inde prévoit maintenant de passer à des avions de combat fabriqués localement, deux ans après avoir demandé à des entreprises mondiales de soumettre des propositions pour fournir 110 avions de combat dans le cadre du plus gros contrat d'avions au monde.

L'armée de l'air du pays est en train de finaliser des plans visant à introniser des avions de combat légers fabriqués localement en l’occurrence le Tejas afin de renforcer les capacités de sa flotte d'avions de combat vieillissants, a déclaré le chef d'état-major de la défense Bipin Rawat dans une interview à New Delhi en fin de semaine. Selon le nouveau plan, le pays achètera 83 avions supplémentaires, en plus de l’accord antérieur pour 40 avions. Le montant est estimé à un peu plus de 6 milliards de dollars.

Cette décision ne va pas manquer d’alimenter les réflexions sur l’avenir des grandes commandes indiennes. En effet, l’Inde était depuis 20 ans un clients très gourmands en matières d’équipement militaire avec des capacités financières capables d’absorber plusieurs gros contrats simultanément. Il semble possible que les tracasserie bureaucratique et un début de crise financière ont finalement eu raison de l’appétit indien.

Un revers pour les avionneurs étrangers :

La décision a de quoi surprendre et sonne comme un revers pour Boeing, Dassault, Lockheed Martin Corp., Saab AB et le russe MiG qui étaient en course pour la commande de 15 milliards de dollars. Une nouvelle fois ceux-ci vont se retrouver avec une « gueule de bois ». On notera que l’avionneur Suisse Pilatus qui attend toujours une hypothétique troisième commande pour son avion école PC-7MKII est également dans le trouble, car aucune prise de position sérieuse n’est à l’ordre du jour.

Ce choix stratégique indien semble être directement lié par la finalisation du standard en configuration opérationnelle finale (FOC ) obtenu en mars dernier. Avec le premier vol du Tejas MkI au standard opérationnel c’est une nouvelle voie qui s’offre pour l’Inde et son industrie. A plus forte raison, la crise du COVID-19 pour également une telle décision.

Le FOC représente la finalisation des équipements de l’avion avec notamment une perche de ravitaillement en vol fixe. Du point de vue du combat, les principaux changements concernent l’adaptation et la validation des deux canons GSh-23 de 23 mm de conception russe et de la qualification du missile air-air Rafael Derby qui porte au-delà de la portée visuelle (BVM).

HAL a reçu le feu vert pour la production en série de la variante FOC en février 2019 et produira désormais 15 autres avions pour équiper un deuxième escadron LCA Mk1 au sein de l'Indian Air Force. Actuellement, le 45e Escadron « Flying Daggers » exploite 16 LCA Mk1 antérieurs dans la configuration opérationnelle initiale (CIO) à partir au sein des installations de Sulur Air Force au Tamil Nadu. Ses appareils devraient être mis à niveau à la norme FOC à un moment donné. L'escadron n° 18 « Flying Bullets » devrait être la deuxième unité dotée du Tejas MkI également basée à Sulur.

Commande débloquée prochainement : 

HAL et l'équipe de Tejas attendent maintenant le contrat pour commencer à construire 10 autres biplaces et 73 avions Tejas Mk1A. Ce contrat était en attente depuis 2016, mais les problèmes de mise au point l’avaient retardé. Il faut encore l'approbation du cabinet, le contrat est estimé à 5,3 milliards de dollars. Le Tejas Mk1 FOC reste cependant, une variante de transition dans l’attente du développement complet du Tejas Mk2. 

Le HAL Tejas Mk1A :

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La variante actuelle du Tejas MK1A CIO est dotée du radar ELTA Systems ELM-2032 à antenne mécanique. La variante FOC dispose du radar à antenne à balayage électronique ELTA Systems ELM-2052. Ce radar utilise un réseau de transmission / réception avec modules semi-conducteurs permettant la détection en réseau pour obtenir une plus longue portée de détection, avec une haute fiabilité avec un suivi multi-cible. Il peut également soutenir l'identification des cibles à haute résolution. Il peut détecter des cibles à très longue portée tout en suivant jusqu'à 64 cibles et engager simultanément plusieurs cibles avec des missiles. Dans les missions d'attaque au sol le radar prend en charge la cartographie de navigation et d'images haute résolution (SAR), soutenu par un faisceau réel (RBM) et Doppler (DBS). Le ELM-2052 est réalisé sous la forme d'un système modulaire, construit avec une capacité de croissance de calcul et de mémoire.

Le Tejas met en œuvre les missiles air-air Rafale Python et Derby, le tout avec une liaison de données numérique interconnectée. De plus, un système de guerre-électronique complet, également d’origine israélienne équipe le standard l’avion et complète définitivement le système de défense de l’avion indigène indien.

L’avion est doté du système de génération d'oxygène de bord (OBOGS). Les affichages du cockpit seront également améliorés. L’avion est motorisé par un General Electric F404-F2J3 de 53,9 kN et de 85 kN avec postcombustion.

Rappel : 

Le programme d’avion de combat léger (LCA) nommé Tejas (« Glorieux » en langue sanskrit) est un programme national indien lancé en 1982, dont la mise au point aura duré plus de 30 ans !  Il s’agit du plus petit avion de combat polyvalent au monde. Ce programme est sous la responsabilité du constructeur indien HAL (Hindustan Aeronautic Ltd).

L’histoire se répètera-t-elle ?

Pour Dassault, il a y de quoi être refroidit par cette décision. A l’époque l’Inde avait opté pour le Mirage 2000 à 59 exemplaires avec comme objectif d’en commander d’autres. Et puis les années passèrent et rien ! Avec la commande de 36 avions Rafale, Dassault était dans l’attente d’une seconde et pourquoi pas d’une troisième commande. A la vue des besoins indiens et des capacités de l’avion français, une telle option était parfaitement réaliste sinon nécessaire. La décision coupe nette les ambitions à courts termes de l’avionneur français. Pour autant, les faibles capacités du Tejas pourraient bien nous réserver quelques surprises, comme une énième relance de programme ?

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Photos : 1 Tejas 2 MMRCA II 3 Cockpit Tejas @ IAF 4 Tejas @David Oliver

 

 

 

2019 une nouvelle année de succès pour Pilatus !

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L’année  2019 a été encore une fois couronnée de succès pour l’avionneur suisse Pilatus Aircraft. Le chiffre d’affaires ayant une nouvelle fois dépassé le milliard. Le bénéfice d' exploitation a atteint 153 millions de francs suisses, les entrées de commandes s'élevait à 1,1 milliard de francs suisses. 

2019 restera comme douze autres mois d'ensemble très réussis au sein des 80 ans d'histoire de l'entreprise. Les chiffres étaient très similaires à ceux rapportés en 2018. Le total des livraisons d'avions sont de 83 PC-12, 40 PC-24 et 11 PC-21 soit un total de 143 aéronefs. 

Le succès du PC-24 le marché :

La mise en place du marché du  jet PC-24 flambant neuf est maintenant terminée et Pilatus a bel et bien quitté la phase de l'accumulation. 75 PC-24 ont été livrés à ce jour et sont en cours d'utilisation sur tous les continents. Le PC-24 avec le plus d'heures dans l'air a déjà volé plus de 1’800 heures. Le carnet de commandes a ré-ouvert en mai de l'année dernière et de la demande reste aussi particulièrement élevée. Le PC-24 a gagné de nouveaux clients prestigieux tels que Volkswagen et l’Arabie saoudite, le service d'ambulance aérienne suédois, soit des étapes importantes dans un programme qui est encore très jeune. 

Une vaste campagne de test post-certification a été réalisée en 2019 pour permettre au « Super polyvalent Jet » d’être approuvé pour les opérations sur les pistes de terrain rugueux et dans d'autres conditions. Tous les PC-24 sont désormais autorisés à utiliser des pistes non pavées et l'herbe humide et couverte de neige.

Excellente réponse au PC-12 NGX :

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Pilatus a lancé le PC-12 NGX à l'automne 2019. Par rapport à son prédécesseur, ce développement des meilleures ventes de mono-turbopropulseurs du monde en classe dispose désormais d'un moteur amélioré, d’une avionique plus intelligente et d’une cabine entièrement repensée avec des fenêtres plus grandes. Le nouveau moteur PT6E-67XP produit pas Pratt & Whitney Canada est particulièrement impressionnant: son système de transmission électronique et le contrôle du moteur (FADEC) est une première mondiale dans ce segment du marché. Après avoir obtenu la certification en 2019 et apporter les changements appropriés à la ligne de production, le lancement du marché a généré un grand nombre de commandes. Ce mois-ci a vu les premiers clients prendre le ciel à bord de leurs nouveaux PC-12 NGX. 

PC-21 pour l' Espagne :

Finalisé en 2019 et signé en janvier 2020, l'ordre de PC-21 pour l'Espagne est une étape très importante dans la sécurisation des activités futures. A partir de 2021, Pilatus livrera un total de 24 PC-21 à l'Armée de l'Air espagnole, l'Ejército del Aire. L'Espagne est la troisième Force aérienne européenne à opter pour cette nouvelle génération de formateur. Si la Division de l'aviation générale est en effet fortement impacté par les difficultés économiques actuelles, cet ordre sera essentiel pour Pilatus en termes d'activité suffisante pour fournir la main-d'œuvre et la réussite commerciale continue pour l'entreprise. Il démontre également l'importance de la stratégie à deux piliers, des affaires civiles et militaires pour garantir la viabilité économique future. 

Pilatus a livré le dernier des 49 PC-21 à la Royal Australian Air Force en novembre 2019. Cette livraison, la dernière pour l'instant porte la flotte mondiale de PC-21 jà un total de 211 avions. Un chiffre impressionnant en effet et la preuve que le PC-21 est maintenant le système de formation moderne, le plus efficace du monde. 

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Intéressement des employés - rien ne change :

Avec 2’289 emplois à temps plein au sein du Groupe Pilatus. Les très bons chiffres pour l'année offrent le moyen le plus efficace de remerciement des employés de Pilatus: de l'apprenti jusqu'au cadre supérieur, tous les employés ont reçu leur part personnelle dans la bénéfices pour 2019 comme d'habitude. Le bonus de cette année, payé en avril 2020, équivaut à près de 1,5 fois le salaire mensuel respectif. Ce modèle de partage des profits liés à la performance est contractuellement convenu avec le Comité de la main-d'œuvre de l'entreprise et est en place depuis plus de 25 ans. 

Une année 2020 turbulentes :

Pilatus a commencé l'année avec des commandes pour un montant de plus de deux milliards de francs suisses, sans compter l'ordre majeur de la Force aérienne espagnole. Mais la crise du COVID-19 impact l’avionneur. Les perspectives prometteuses des premières semaines de l'année a dû être revu à la baisse. Pilatus n'a pas tardé à prendre des contre-mesures appropriées, y compris l'introduction du travail de courte durée pour un grand nombre du personnel. Entre-temps, moins de 20% des employés sont encore touchés par cette mesure. Les chaînes d'approvisionnement restent perturbées, ce qui nécessite une réévaluation continue de la situation. 

Oscar J. Schwenk sur 2019 et l'avenir :

Oscar J. Schwenk, président de Pilatus, a commenté les résultats annuels comme suit: « Je suis très satisfait de notre performance en 2019. Je note toutefois que la pandémie du COVID-19 nous a dressé dans une période de graves turbulences nécessitant un réajustement nos objectifs. Chaque pilote apprend à faire des correction de trajectoires de vol et l'altitude en fonction de la situation. Nous faisons exactement pareil, comme de revenir à l'essentiel, comme cela est enseigné dès les premières heures d'instruction en vol, englobé dans le terme de discipline aéronautique: aviate, naviguer, communiquer. En d'autres termes, garder le contrôle de l'entreprise, appliquer une approche analytique des problèmes et enfin, définir un plan fondé sur les faits d'action et de communication. Nous ne sommes pas les seuls à se serrer la ceinture. Dans une situation que  personne n’aurait pu prévoir, il est rassurant de savoir que les réserves financières réservées dans le passé veilleront à ce que nous sommes en mesure de naviguer dans la crise actuelle en vue d'un atterrissage propre et dans le futur, un décollage renouvelé, ensemble. Notre réussite commerciale profite tout le monde! »

Photos : 1 PC-24 2 PC-12 NGX 3 PC-21 RAAF @ Pilatus Aircraft

 

14/05/2020

L’US Navy a reçu son 100ème P-8A « Poseidon » !

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L’US Navy a reçu son 100ème avion de patrouille maritime Boeing P-8A « Poseidon » aujourd'hui. Par ailleurs on apprend que la flotte mondiale de P-8, qui comprend également la marine indienne et les forces aériennes australiennes et britanniques, approches les 300’000 heures de vol. Au total, l’US Navy a commandé 117 « Poseidon » pour remplacer ses vénérables Lockheed P-3 « Orion ».

 « Nous sommes honorés par la foi et la confiance de la Marine dans nos employés et le système du P-8 », a déclaré Stu Voboril, vice-président et gestionnaire du programme chez Boeing.

Le P-8A "Poseidon" est conçu pour assurer l'avenir de la Marine à long rayon d'action dans les missions de patrouille maritime. Le P-8A offre une plus grande capacité de combat et demandera moins d'infrastructure tout en se concentrant sur la réactivité et l'interopérabilité avec les forces traditionnelles. L’avion pourra échanger ses informations avec l’ensemble des bâtiments de surface, sous-marins, avions et drones en service dans l’US Navy.

Pour Boeing, le choix de base d’une cellule de B737 NG permet une réduction des coûts importante, le constructeur estime cette base permettra de décliner d’autres versions du P-8A afin  de remplacer plusieurs appareils actuellement en services et destinés à des opérations spéciales. Pour Boeing, il sera possible par exemple de remplacer les B707 et autres C-130 spécialisés dans les domaines de l’écoute électronique, commandement volant, guerre psychologique (PsyOps), brouillage.

Cet avion équipé des liaisons de données 11 & 16 et de systèmes internet qui doivent agir dans un concept de guerre en réseau en collaboration avec la quarantaine de drones RQ-4N choisi dans le cadre du programme Broad Area Maritime Surveillance. Ceux-ci devant assurer une surveillance de surface de longue durée et une variante du drone de combat Boeing ScanEagle, le MagEagle Compressed Carriage. 

Boeing a dû effectuer plus de 50 modifications pour adapter la cellule de base du B737NG pour satisfaire aux exigences de certification plus exigeante de la marine américaine. Le coût du développement est estimé à 5,5 milliards de dollars américain, tandis que le coût total (développement + appareils) est lui estimé à 20 milliards de dollars.

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Photos : P-8A « Poseidon » de l’US Navy @ Boeing

 

13/05/2020

Le standard Block 4 du F-35 retardé !

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Le calendrier du programme de modernisation des F-35 au nouveau standard Block 4 est retardé de deux ans. La mise en service ne sera pas effective avant  2026.  Le Government Accountability Office (GAO) a déclaré le 12 mai que le programme de Lockheed-Martin pour le Block 4 devait être prolongé en raison de retards de développement.

En 2019, le programme F-35 a effectué une grande partie de ses tests opérationnels prévus, mais a prolongé le calendrier de 9 mois, ce qui retarde la décision de production à plein débit du programme entre septembre 2020 et mars 2021. Pendant ce temps, le programme continuera de livrer l’avion mais dans le standard actuel.

Augmentation des coûts :

Le Bureau du programme conjoint des F-35 a initialement estimé le coût de développement des 66 nouvelles capacités du Block 4 à 10,6 milliards de dollars. L'extension de deux ans pour livrer le nouveau standard augmente le coût de développement à 12,1 milliards de dollars, avec 3,4 milliards de dollars supplémentaires prévus pour acquérir et insérer les capacités dans les futurs F-35. 

Problèmes de logiciels :

Les retards engendrés du Block 4 ont commencé en 2019. Lockheed-Martin prévoyait de fournir les huit premières capacités du nouveau standard l'année dernière, mais une seule, soit le système automatique d'évitement des collisions au sol (GCAS)  est entré en service.

Alors que les capacités du Block 4 sont entrées dans les tests, les ingénieurs opérationnels du ministère de la Défense ont remarqué d’autres problèmes. Certaines des nouvelles capacités ont causé des problèmes avec les fonctions existantes du F-35 qui fonctionnaient auparavant.

Il semble que Lockheed-Martin n’a pas effectué les tests adéquats du logiciel avant de le livrer à la flotte d'essais, a déclaré le GAO.  

De plus, les avions en service, soit un total de 500 appareils, ne répondent pas aux objectifs de fiabilité et de maintenabilité du programme. Bien que l'entrepreneur modifie les processus de fabrication pour résoudre les problèmes et améliorer l'efficacité, il reste encore beaucoup à faire.

À moins que le bureau du programme n'évalue les risques de ne pas respecter ces pratiques de pointe, les services militaires et les partenaires internationaux risquent de ne pas recevoir l'avion de qualité qu'ils ont acheté. Par ailleurs, cet état de fait complique la tâche de Lockheed-Martin qui propose le F-35A Block 4 à l’exportation dans les concours pour une livraison dès 2025 au Canada, à la Finlande et la Suisse.

Le Standard Block 4 :

Initialement, le standard Block 4 comprend de nouveaux logiciels qui doivent corriger les lacunes existantes du F-35. Il comprend également un ajout de capacités qui ont été reportées jusqu’ici, comme la liaison descendante du système de gestion de diagnostiques de maintenance et les capacités de communication. Cette dernière concerne par exemple la gestion de drones et autres ailiers robotisés.

En ce qui concerne l’armement, le Block 4 doit permettre la prise en charge de bombes de type Small Diameter ou Intelligent Stormbreaker, les missiles ASRAAM britanniques et METEOR européens ainsi que le missile norvégien Kongsberg Joint Strike Fighter (JSM).

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Photos : 1 F-35A @ USAF 2 F-35A RAAF