05/08/2019

Le Sukhoi Su-25 « Grach » a encore un grand avenir !

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L’avion d’attaque au sol Sukhoi Su-25 « Grach » (Frogfoot pour l'Otan) a encore une longue vie devant lui. La Force aérienne russe s’emploie à la réparation et la modernisation de l’avion à grande échelle. Les opérations de modernisation effectuées par UAC permettent de prolonger la durée de vie et nouvelles capacités de combat sont intégrées à l’avion.

Rappel :

Le premier prototype du SU-25SM, le T8SM-1, fut présenté au salon MAKS-2001 de Joukovski en août 2001. Un second SU-25 modernisé, le T8SM-2, fit sa première sortie le 5 janvier 2002. Il fut suivi par des autres appareils, les T8SM-3 et T8SM-4. Les essais d'acceptation débutèrent en décembre 2002 et s'achevèrent avec succès à la fin de l'année 2006. Ils démontrèrent que la précision de largage du Su-25SM avait doublé par rapport à celle du SU-25 d’origine.

Le 28 décembre 2006, les 6 premiers SU-25SM de série  furent présentés aux autorités à Koubinka. Le programme de conversion des SU-25 prévoyait  à l’époque de porter environ 40% de la flotte aux standards du SU-25SM, soit une centaine d'appareils.

La flotte d’avions d’attaque au sol russe Sukhoi Su-25 est en court de modernisation avec le nouveau standard « SM3 ». Mais une nouvelle amélioration devrait être ajoutée prochainement. En effet, selon le porte-parole de l’avionneur, il est prévu d’ajouter au Su-25SM3 un système de ciblage utilisant l'intelligence artificielle (IA).

Le système permettra aux pilotes de sélectionner une cible, puis de laisser un moteur d’intelligence artificielle poursuivre l’attaque.  Cette nouvelle option fait partie d’une mise à niveau de l’avion complémentaire de l’avion. Le système sera capable de suivre des cibles, de les engager et même de définir la trajectoire de vol optimale pour l'engagement. Cela fonctionnera également avec des systèmes externes.

Au total, ce sont 199 exemples appareils qui sont concernés par cette mise à niveau additionnelle. Les travaux devraient être terminés avant le 10 novembre 2021.

Un avion indispensable : 

La Russie ne peut pas se passer d'une machine comme le Su-25, En effet, l’avion d’attaque permet  avec succès et avec des coûts financiers minimes de mener des opérations de combat dans des conflits locaux tels que l’opération syrienne. Dans le même temps, le Su-25 est pertinent dans le cas d’une guerre hypothétique avec un adversaire de haute technologie. L’avion est capable d’affronter de petites cibles sur la ligne de front tout comme des cibles en dures. Il faut dire qu’actuellement, le Su-25 n’a pas de substitut en Russie, en tant qu’avion d’attaque et bombardier de première ligne. Avec la modernisation actuellement en cours, le Su-25 va pouvoir élargir sa gamme d’armement pour répondre à l’évolution du combat. Avec les nouvelles options de chargement en cours de développement et l’augmentation de la capacité d’emport, le Su-25 devrait continuer à élargir la gamme de cibles potentielles.

Le Sukhoi Su-25SM3 : 

La version Su-25SM3 a été développée à la suite des résultats des tests en vol effectués en 2013 et 2014. La version Su-25SM3 diffère considérablement, même des avions de combat Su-25SM mis à niveau, en termes de suite d'armes et d'avionique.

La mise à niveau par la Russie de la version Su-25 à la version SM3 peut prolonger la durée de vie opérationnelle de l'avion pour au moins dix ans.

Le Su-25SM3 modernisé incorpore une multitude de systèmes de capteurs et de systèmes défensifs La suite avionique de défense « Vitebsk », développée par le Samara Research Institute, est au cœur du programme de modernisation.

Le Su-25SM3 dispose d’un cockpit doté d’écrans EFIS, un système de navigation par satellite Glonass (équivalent russe du GPS). Le système de ciblage permet l’utilisation d’armes guidées avec précision. L'appareil peut utiliser entre autres des missiles KH-29L et KH-29ML à guidage laser ainsi que des bombes KAB-500KR.

Selon le rapport du ministère russe de la Défense, le Su-25SM3 est capable d’atteindre des cibles au sol mobiles et stationnaires de petites tailles sans visibilité visuelle de jour comme de nuit. L'avion est équipé du système de navigation par satellite GLONASS, qui permet de programmer le point final sur la carte avec une précision de dix mètres", indique le rapport. Le même système permet aux pilotes d'opérer indépendamment des services d'assistance au sol.

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Photos: Su-25SM3 @ UAC

 

04/08/2019

L’Inde va commander des Su-30 & MiG-29 additionnels !

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Selon un porte-parole du gouvernement, New Delhi devrait s’engager d’ici le mois d’octobre dans une série d’achats d’armement russe en parallèle de la prochaine session de la commission intergouvernementale indo-russe sur la coopération militaire. Au menu de ces futures acquisitions on parle d’avions de combat Sukhoi Su-30MkI et de MiG-29UPG.

Les contrats porteraient donc 18 Sukhoi Su-30MKI  qui seront assemblés au sein de l’usine de HAL à Nasik. Cela porterait le total général de ces appareils achetés depuis 1999 à 240. En outre, l'armée de l'air indienne recevrait 20 intercepteurs légers MiG-29 d’occasions de la Russie (VKS) en vue de leur conversion ultérieure en MiG-29 29UPG multirôles.

Contourner les sanctions :

Ces nouveaux achats en Russie sont dû au fait que Moscou et New Delhi ont récemment mis au point un nouvel ensemble de méthodes et de procédures de paiement permettant la vente d'armes entre elles dans le contexte des sanctions américaines récemment introduites, telles que le CAATSA. . En juillet, Dmitri Shugayev, qui dirige le Service fédéral russe pour la coopération militaro-technique (FSVTS), a déclaré aux journalistes que les deux pays avaient mis en place un système leur permettant de réaliser des transactions de manière à échapper aux sanctions imposées par Washington. Un ensemble de méthodes et de mécanismes de paiement mutuellement convenus a été mis au point spécifiquement pour le contrat des S-400, impliquant les systèmes bancaires nationaux et des véhicules à usage spécifique. Une fois que cela a fonctionné, les parties ont décidé d'étendre son application à d'autres transactions majeures.

Un autre développement majeur dans les relations entre les deux pays a été la création d’un groupe de soutien après-vente commun, placé sous l’égide de la commission intergouvernementale indo-russe pour la coopération militaro-industrielle.

Le Sukhoi Su-30MKI :

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Le Sukhoi Su-30MKI ou « Super 30» bénéficie des capacités similaires à celle des avions de combat de cinquième génération. L’appareil est doté d’une avionique améliorée, d’un radar AESA de type Phazotron Zhuk-MA plus puissant, capable d’engager plus de quatre cibles simultanément et ceci également vers l’arrière. L’avion dispose d’une certaine capacité en matière de furtivité et ceci grâce à une diminution de la signature radar. L’autre nouveauté concerne l’adaptation des missiles indiens BrahMos et du KH-59M Ovod-M. L’avionique dispose d’un mode carte numérique avec une capacité de guidage longue portée TV. L’appareil est doté de la version des moteurs AL-31FP de Saturn Corporation, dont la durée d’entretien est montée à 2’000 heures en lieu et place des 1’000 actuels. Un nouveau logiciel de contrôle de la poussée vectorielle (TVC) permet une meilleure sécurisation en cas de manœuvre extrême.

Le MIG-29UPG :

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La modernisation de la flotte de MiG-29 de l’Indian Air Force (IAF) et similaire à celle  adoptée par l'armée de l'air russe à ses MiG-29SMT qui sont en service depuis 2009.

En parallèle à cette modernisation, les MIG-29 de l’IAF sont techniquement plus proches  de la version MIG-29KUB de la marine indienne qui est entrée en service en 2010. 

Cette modernisation comprend une nouvelle architecture informatisée qui fonctionne avec le nouveau radar Zhuk-M2E de type AESA capable de suivre dix cibles à 245km de Phazotron-NIIR Corp couplé avec le nouvel IRST de OLS-UEM.

L’avionique est entièrement nouvelle avec un cockpit doté d’écrans couleurs et d’éléments occidentaux comme le viseur de casque « Top-Sight » de Thales, d’une centrale de navigation SAGEM. L’avion est également doté d’une perche de ravitaillement en vol rétractable.

En ce qui concerne la guerre électronique, les MIG-29UPG sont dotés de capteurs de fabrication indienne, mais reliés à des systèmes actifs/passifs d’origine israélienne. 

Question armement, les MiG-29UPG sont dotés des mêmes systèmes que les MIG-29SMT et MIG-29KUB avec les missiles RVV-AE R-77 de portée moyenne, le missile KH-31P antinavire et les bombes à guidage optique KAB-500KR. Conçu au départ pour la supériorité aérienne le standard l’UPG permet maintenant les attaques au sol et de surface. Selon le constructeur MiG, la durée de vie des avions modernisés est étendue à 3.500 heures de vol pour 40 ans.  

Photos : 1 Su-30MKi & MiG-29 UPG  2 Su-30MKI 3 MiG-29UPG @ IAF

 

 

 

 

03/08/2019

Premier A350-1000 pour British Airways !

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British Airways (BA) a réceptionné son premier A350-1000 au siège d’Airbus à Toulouse, en France, ce qui en fait le premier opérateur du plus grand A350-1000 du groupe International Airlines (IAG). Au total, BA a commandé 18 A350-1000. Iberia, qui fait également partie d'IAG, exploite déjà cinq des plus petits A350-900.

L’A350 XWB de BA, doté d’une cabine Airspace moderne et confortable, ouvrira la voie à de nouveaux niveaux de confort avec le lancement de la « Suite Club », le premier nouveau siège en classe affaires de British Airways en 13 ans. La «Suite Club» sophistiquée et récemment modifiée de la compagnie propose un accès direct au couloir, une porte de suite pour une plus grande intimité et des sièges à plat luxueux dans une configuration 1-2-1.

La configuration en trois classes comprend 56 « Suites Club », 56 sièges économiques « World Traveller Plus » et 219 sièges classiques.

BA, qui célèbre son 100e anniversaire, utilisera d’abord l’appareil pour relier Londres à Madrid avant d’effectuer des vols long-courriers à partir de septembre.

BA exploite une flotte de plus de 150 appareils Airbus, du plus petit A318 au plus grand A380.

L’A350 XWB offre par conception une flexibilité et une efficacité opérationnelles inégalées pour tous les segments de marché, jusqu’à très longue distance (15 000 km). Il présente la dernière conception aérodynamique, un fuselage et des ailes en fibre de carbone, ainsi que de nouveaux moteurs à économie de carburant Rolls-Royce. Ensemble, ces dernières technologies se traduisent par des niveaux inégalés d'efficacité opérationnelle, avec une réduction de 25% de la consommation de carburant et des émissions. Elle offre aux passagers et aux équipages les produits en vol les plus modernes pour une expérience de vol des plus confortables.

À la fin du mois de juin 2019, la famille A350 XWB avait reçu 893 commandes fermes émanant de 51 clients dans le monde entier, ce qui en faisait l'un des avions gros-porteurs les plus titrés de tous les temps.

Photo :l’A350-1000 de BA @ Airbus / F.Lancelot

02/08/2019

Le NGF/SCAF sera optimisé pour la marine !

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Le composant de chasseurs de nouvelle génération habité NGF du système de combat aérien du futur le SCAF développé par Dassault Aviation et Airbus sera optimisé dés le début pour les opérations navale depuis un porte-avions. De fait, le NGF devrait avoir un développement similaire à l’avion de combat Rafale.

Les ingénieurs prendront en compte les enseignements tirés des programmes Étendard, Super Étendard et Rafale en matière de résistance à la corrosion et de la compatibilité en ce qui concerne le catapultage et des atterrissages de ponts. Lors des atterrissages, de lourdes charges sont imposées à la cellule lors de l’impact sur le poste de pilotage. Les chemins à travers lesquels ces chocs et ces charges d’impact sont absorbés devront être soigneusement aménagés

Sur le Rafale, il a été décidé de doter la cellule de base de la force nécessaire aux opérations de transporteur, éliminant ainsi le besoin d’améliorations structurelles lourdes qui limiteraient les performances. Bien qu'il soit trop tôt pour spéculer sur la conception finale du futur NGF, il semble bien que des choix similaires seraient probablement faits une fois que les travaux de conception détaillés commenceraient.

La compatibilité électromagnétique est une autre contrainte majeure car les radars embarqués et les radios génèrent des signaux électromagnétiques puissants. Pour y résister, les systèmes électroniques du Rafale sont protégés par un blindage dédié et des connecteurs de haute qualité. Tous ces composants protègent également le Rafale contre la puissante impulsion électromagnétique qui pourrait être générée soit par une explosion nucléaire, soit par une nouvelle génération d’armes à impulsions / à micro-ondes. Le NGF bénéficiera du même niveau de protection.

Pour les opérations sur porte-avions, le NGF devra être équipé d'un train d'atterrissage capable d'absorber un taux de chute de 6,5 m/s et, être équipé d'une barre de lancement pour la catapulte.

Rappel :

La maquette grandeur nature du chasseur nouvelle génération (NGF) de Dassault/Airbus a été dévoilée lors du dernier Salon du Bourget. Le projet SCAF, appelé système de combat aérien pour l'avenir (FCAS), a été accepté pour la première fois en tant que programme franco-allemand en juillet 2017. Pour répondre aux besoins français, le NGF souhaite être capable de supporter la charge.

Outre le NGF, le programme SCAF comprend des plates-formes de télécommunicateurs distantes sans pilote qui agissent comme des multiplicateurs de force "fidèles", et un réseau en nuage de combat aérien. L'intégration des actifs existants est également incluse dans le programme global du SCAF. Un contrat est attendu pour le quatrième trimestre et il est prévu que les démonstrateurs volent d'ici 2026.

Photo :maquette du NGF au Salon du Bourget @Dassault Aviation

B737MAX de nouvelles améliorations, mais seront-elles suffisantes ?

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L’avionneur américain Boeing envisage de modifier l'architecture du système de contrôle de vol du B737 MAX pour remédier à une faille découverte après un test en juin dernier. Cette décision fait suite à la découverte d’un second problème en juin lors d’un test sur simulateur de la Federal Aviation Administration (FAA).

Pour les ingénieurs de Boeing, il s’agit maintenant de modifier l’architecture de contrôle en y ajoutant une double sécurité qui consiste à utiliser et à recevoir les données des deux ordinateurs de contrôle de vol plutôt qu’un seul. Cela s'ajoute aux modifications annoncées précédemment pour prendre en compte les données des deux capteurs d'angle d'attaque dans le système anti-décrochage MCAS.

Rappel :

La FAA a déclaré en juin qu’elle avait identifié un nouveau risque qu’il faudrait régler avant que l’appareil ne soit plus au sol. En effet, dans un scénario où une défaillance spécifique dans un microprocesseur provoquait un mouvement intempestif de la queue horizontale de l'avion, les pilotes ont mis trop de temps à identifier une perte de contrôle connue due à un déroulement du trim intempestif a déclaré un responsable de Boeing.

Boeing espère toujours terminer la refonte du logiciel d'ici la fin du mois de septembre et le soumettre à l'approbation de la FAA. Le mois dernier, le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré aux analystes qu'il était confiant que le B737 MAX serait de nouveau opérationnel dès le mois d'octobre, après un vol de certification dans "le mois de septembre".

Et le Design de l’avion ? 

Certes, apporter une modification du logiciel du MCAS ainsi que l’utilisation de deux ordinateurs à l’avenir pour obtenir des données croisées sont en soi une manière de répondre aux problèmes du B737 MAX. Cependant, il reste une question ouverte : ne faudrait-il pas également revoir le Design de l’avion ? En effet, ces modifications électroniques doivent venir compenser une instabilité créée volontairement sur le « MAX ». Souvenez-vous, lors de la conception du modèle « MAX » l’avionneur  Boeing se devait de résoudre deux problèmes fondamentaux pour rendre l’avion intéressant : réduire sa consommation de kérosène et le rendre moins bruyant également.  Pour assurer une véritable avancée, il a fallu aux ingénieurs de Boeing de revoir la motorisation. Pour ce faire il a été décidé d’installer un moteur beaucoup plus gros et plus économe en carburant. Mais le nouveau moteur devait avoir une garde suffisante avec le sol, hors sans changer le positionnement de celui-ci, la taille de la soufflante se trouvait trop proche du sol. Pour corriger le tir, le moteur a été  déplacé vers l’avant et plus haut. Il a fallu également avancer le train avant du train d'atterrissage de 8 pouces. Ces deux modifications permirent à Boeing d’améliorer de 14% la consommation de carburant du nouvel avion de ligne. Mais en créant de fait une instabilité !

Alors, ne devrait-on pas aussi en profiter pour plancher également sur une amélioration structurelle de l’avion en plus des patchs électroniques ? La question est ouverte, car rien ne dit que l’avion pourra effectivement revoler en octobre prochain.

Photo : Chaine de montage B737MAX @ Boeing