14/03/2019

Le Challenger 350 se vend bien !

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Le biréacteur Challenger 350a été en 2018 l’avion d’affaires le plus livré dans le monde, en tête des livraisons du segment des avions superintermédiaires. Le rapport annuel des livraisons et des revenus publié par la General Aviation Manufacturers Association (GAMA) au premier trimestre de 2019 indique également que Bombardier est en tête des livraisons du segment superintermédiaire pour la deuxième année consécutive, avec un total de 60 avions Challenger 350 livrés, soit 58% du segment.

En 2018, Bombardier a également livré 23 de ses biréacteurs d’affaires Challenger 650 du segment des avions à large fuselage et la première d’une série très attendue de livraisons de l’avion d’affaires Global 7500 qui devrait suivre en 2019. Le rapport de GAMA révèle un bond de 3,8 pour cent dans les livraisons globales d’avions d’affaires pour l’année.

Ce succès s’appuie sur une tradition remarquable de leadership de la plateforme populaire Challenger 300. Au cours de la dernière décennie, la série Challenger 300 a généré plus de livraisons que toute autre plateforme d’avions d’affaires. La gamme éprouvée des avions Challenger 300 continue de maintenir un bon rythme de livraisons, dépassant la marque des 700 livraisons dans le monde en 2018.

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Le Challenger 350 :

L’avion Challenger 350 est doté du poste de pilotage le mieux équipé de sa catégorie. Avec l’ajout de l’affichage tête haute léger, il permettra aux pilotes de voler avec les yeux toujours vers l’avant durant toutes les phases du vol, notamment aux moments cruciaux du décollage et de l’atterrissage. Le poste de pilotage de l’avion Challenger 350 fournit des informations de vol critiques sur l’écran transparent de l’affichage tête haute. Sans avoir à baisser le regard, les pilotes peuvent répondre de façon plus rapide et plus précise, tout en évaluant simultanément leur environnement.

Pour une conscience situationnelle maximale dans toutes les conditions de vol, l’affichage tête haute est doté d’un puissant système de vision améliorée. La caméra du système de vision améliorée transmet une imagerie infrarouge en temps réel de l’extérieur de l’avion à l’affichage tête haute, révélant l’éclairage de piste, le terrain environnant et les obstacles possibles sur la piste. La combinaison d’affichage tête haute et du système de vision améliorée permet aux pilotes d’atterrir avec plus de confiance. L’affichage tête haute et le système de vision améliorée seront offerts en option sur les avions Challenger 350 neufs et pourront être installés en rattrapage sur les modèles en service dans les centres de services composant le vaste réseau de Bombardier.

L’avion Challenger 350 affiche des performances exceptionnelles sur courte piste et monte rapidement et directement à 43 000 pieds, permettant aux passagers d’atteindre leurs destinations efficacement. L’avion est en cours de certification pour l’approche à angle prononcée à l’aéroport London-City, un avantage qui assurera aux exploitants l’accès direct à l’un des grands centres financiers du monde. La certification finale est imminente.

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Photos : 1 Le Challenger 350 2 Intérieur 3 Cockpit @ Bombardier

13/03/2019

F-35, ça chauffe entre Rome et Washington !

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L’information avait été gardée secrète, selon la presse italienne le gouvernement italien n’a plus payé un centime au programme des F-35 depuis le début de l’année 2018. Il en résulte un bras de fer entre Rome et Washington avec comme réaction l’interruption des livraisons de l’avion par Lockheed-Martin.

Par ailleurs l’avionneur américain Lockheed-Martin a suspendu toutes ses relations avec l'Italie et a demandé au bureau du programme commun des F-35 de faire de même !

Ces révélations interviennent alors que le gouvernement italien, qui est entré en fonction le 1er juin, continue de revoir ses programmes de défense, avec un accent particulier sur le F-35. Ces révélations de la situation sont le fait du général Alberto Rosso, chef d’état-major de l’armée de l’air italienne, lors d’une séance conjointe de la Chambre basse et de la Défense du Sénat.

Des critiques qui ne datent pas d’hier :

Malgré un rôle important dans la production et la maintenance du F-35, l’Italie s’est montré modéré en ce qui concerne le programme F-35. En juillet 2018, la ministre de la Défense nationale, Elisabetta Trenta, a déclaré que le pays envisageait de limiter la commande totale d'avions et éventuellement de la réduire. Depuis, l'Italie ralentit la livraison de l'avion, dans le cadre d'un effort visant à répartir le coût du programme. Actuellement, six appareils sont en cours de montage au sein de la ligne d’assemblage italienne d’Alenia Aermacchi à Cameri situé près de Novare, qui produit 40% des ailes pour tous les F-35A dans le monde entier, en tant que deuxième fournisseur de source pour Lockheed-Martin. Le coût unitaire initial serait de 106 millions d’euros pour le F-35A produit en Italie. La baisse possible et déjà annoncée en 2015 par lenaicne gouvernement italien du nombre de F-35 pour l’Italie n’est en soi pas une bonne nouvelle pour les coûts de production de l’avion en Italie, ni sur l’avenir de cette chaine d’assemblage. AleniaAermacchi se repose maintenant grande partie sur la  futur maintenance des F-35 en service dans les pays européens pour pouvoir justifier le maintien du site. Le choix de Leonardo d’entrer dans le futur programme Europeén « Tempest » avec les anglais de BAe Systems tent a démontrer que les italiens ne sont que moyennement satifaits du programme F-35. De fait, la participation au « Tempest » permettra d’assurer la survie du site italien, ce que le F-35 ne peut assurer complètement. 

La ministre de la Défense nationale, Elisabetta Trenta, a déclaré lors de sa première interview télévisée le 6 juillet: "Nous n’achèterons pas d’autres F35; nous envisageons de maintenir ou de supprimer des contrats existants…. Nous avons toujours critiqué le programme, Personne ne l'a cachée ", a-t-elle écrit dans un message publié sur son compte Facebook." Pour cette raison, nous n'achèterons aucun nouveau combattant et, à la lumière des contrats déjà signés par le précédent dirigeant, nous procédons à une évaluation minutieuse: prend exclusivement en compte l'intérêt national. "

Une renégociation :

Pour l’heure, il semble que le rapport issu de l’évaluation demandée par La ministre de la Défense nationale a maintenant été remis au Premier ministre Giuseppe Conte, qui, après en avoir examiné le contenu, devrait renégocier la participation de l’Italie avec le président Trump lors de sa prochaine visite à Washington.

Précisions :

Il semble que les factures non payées par l’Italie se montent à 389 millions d'euros. A ce jour, 28 avions commandés pour 11 réceptionné.

(Sources : La Stampa, Giovanni de Briganti DA)

 

Photo : F-35A italien @ FAI

 

 

Lufthansa commande plus d’A350 et de B787 !

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La compagnie Lufthansa a annoncé ce mercredi une commande de 20 avions A350-900 auprès d'Airbus, auquel elle revendra parallèlement six A380, et une commande de 20 appareils B787-900 auprès de Boeing. Aux prix catalogue, la commande totale représente 12 milliards de dollars. La compagnie aérienne allemande a dit avoir négocié une réduction de prix significative avec les deux avionneurs.

Les appareils seront livrés entre la fin 2022 et 2027, a précisé Lufthansa dans un communiqué, ajoutant que les nouveaux appareils remplaceront des quadrimoteurs A380 de sa flotte afin de faire des économies de kérosène. La revente de six A380 à Airbus, qui ramènera à huit le parc d'A380 de la Lufthansa, a aussi des raisons économiques.

L’A350 :

L'A350 XWB dispose de la dernière conception aérodynamique, du fuselage et des ailes en fibre de carbone, ainsi que de nouveaux moteurs Rolls-Royce écoénergétiques. Ensemble, ces dernières technologies se traduisent par des niveaux d'efficacité opérationnelle inégalés, avec une réduction de 25% de la consommation de carburant et des émissions, et des coûts de maintenance nettement inférieurs. Plus de 26 millions de passagers ont déjà profité du confort absolu de la cabine de l'A350 XWB Airspace qui, en plus de l'espace et du silence de l'avion, offre une meilleure ambiance, design et services.

Le B787-900 :

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Le B787-900 complète et étend la famille « 787 ». Avec un fuselage allongé de 6 mètres (20 pieds) par rapport au B787-800, l’avion peut emporter jusqu'à 20% de passagers en plus et 23 % de marchandises supplémentaire et ceci encore plus loin avec la même performance environnementale, soit 20 % d'émissions de CO2 en moins que les avions actuels. Plus de 60 clients provenant de six continents du monde ont placé des commandes pour plus de 1’100 « Dreamliner », ce qui fait du B787 bi-couloirs l’avion qui engrangé le vite des ventes dans l'histoire de Boeing. 

Photos : 1 A350-900 Lufthansa B787-900 Lufthansa @ Lufthansa

12/03/2019

Le JF-17 « Thunder » BlockIII se précise !

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Le nouveau standard BlockIII de l’avion de combat sino-pakistanais JF-17 « Thunder » est entré en développement selon son concepteur Yang Wei. Ce nouveau standard verra la capacité de guerre informatisée du JF-17 et ses armes améliorées.

"Tous les travaux connexes sont en cours", a déclaré M. Yang lors d'une conférence de presse réunissant des législateurs et des conseillers politiques chinois dans le domaine de l'aviation, a rapporté le journal China Aviation News.

Radar AESA :

La conférence de presse a également permis de confirmer que le JF-17 sera doté d’un radar à antenne à balayage électronique (AESA) produit à Nanjing capable de collecter plus d'informations au combat, permettant à l'avion de combat d’engager des cibles plus éloignées et simultanées. Un système d'affichage et de visée monté sur le casque devrait venir compléter le tout. 

Le Pakistan, principal utilisateur du JF-17, pourrait également partager des informations entre le chasseur et d'autres plates-formes, tirant parti de l'ensemble du système de combat pour se défendre efficacement contre des adversaires puissants comme l'Inde.

Normalement la version pakistanaise BlockIII sera produite de manière indigène. On attend le premier prototype pour 2020.

A propos du JF-17 « Thunder » / FC-1 Xiaolong :

Le JF-17 «Thunder» (Pakistan) ou FC-1 «Xiaolong» (Chine) est une association sino-pakistanaise. Conçu en Chine par le constructeur d’Etat AVIC, il est cofinancé par le Pakistan et produit par  Pakistan Comlex (PAC). Chasseur mono-réacteur propulsé par une version chinoise du réacteur RD-93, dérivé du RD-33 russe, qui équipe le MiG-29. L’avion a effectué son premier vol en septembre 2003. Avion multirôle d’un faible coût, soit environ 20 millions de dollars, il est équipé d’une avionique moderne par rapport aux A-5C et F-7P (dérivés des MiG-19/21).

L’armement comprend un canons GSh-23 (23mm), jusqu’à 3.700kg de charge utile. Doté d’armement occidental pour la version JF-17 comme des Sidewinder AIM-9P ou des PL-7/8/9 chinois. La version chinoise dispose d’une capacité de tir à grande distance avec le missile PL-12/SD-10.

Le Myanmar et le Nigéria sont les deux clients de l’avion à l'exportation.

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Photos : JF-17 pakistanais @Weimeng

B737MAX, mais de quoi parle-t-on ?

 

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Deux crashs en quelques mois pour le nouvel « opus » de la très célèbre famille « 737 » font couler beaucoup d’encre. Si des similitudes existent entre les deux accidents de la compagnie Lion Air et celui d’Ethiopian Airlines, seul les résultats des deux enquêtes pourront réellement confirmés ou infirmer les théories qui circulent aujourd’hui. On lit beaucoup de chose à propos du B737 MAX, je vous propose ici de revenir sur les éléments spécifiques de l’avion pour comprendre de quoi on parle et tuer certains bruits de couloir.

Développement du « MAX » :

Lors de la conception du modèle « MAX » l’avionneur  Boeing se devait de résoudre deux problèmes fondamentaux pour rendre l’avion intéressant : réduire sa consommation de kérosène et le rendre moins bruyant également.  Pour assurer une véritable avancée, il a fallu aux ingénieurs de Boeing revoir la motorisation. Pour ce faire il a été décidé d’installer un moteur beaucoup plus gros et plus économe en carburant. Mais le nouveau moteur devait avoir une garde suffisante avec le sol, hors sans changer le positionnement de celui-ci, la taille de la soufflante se trouvait trop proche du sol. Pour corriger le tir, le moteur a été  déplacé vers l’avant et plus haut. Il a fallu également avancer le train avant du train d'atterrissage de 8 pouces. Ces deux modifications permirent à Boeing d’améliorer de 14% la consommation de carburant du nouvel avion de ligne.

Action, réaction :

En aviation, on vous apprend que chaque action mène à une réaction qui n’est parfois pas toujours agréable. Les modifications de conception effectuées sur le « MAX » ont amené des changements légers en ce qui concerne les réactions l’avion dans certaines situations. Les moteurs repositionnés et le nouveau Design des nacelles ont provoqué un élan de tangage vers le haut: en gros, le nez de l’avion peut avoir tendance à se diriger vers le ciel dans certaines manoeuvres. Il est apparu qu’il fallait y remédier. Pour ce faire, Boeing a ajouté un nouveau système pour compenser certaines caractéristiques de maniement exceptionnelles de l'aéronef lors de sa certification (sic) Partie 25 et pour aider les pilotes à ramener le nez à l’horizontal dans l'éventualité où l'angle d'attaque de l’avion serait trop élevé en mode de vol manuel. L’objectif étant de neutraliser le risque de décrochage.

Le MCAS :

Ce système d’aide au pilotage mis au point par les ingénieurs de Boeing, le MCAS « système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre » a été conçu pour remédier à ce problème. Le MCAS est «activé sans l’intervention du pilote» et «commande au stabilisateur de piquer du nez,  d'améliorer les caractéristiques de tangage pendant les virages avec des facteurs de charge élevés et pendant le vol avec volets déployés à la vitesse approchant du décrochage».

Le système s'active automatiquement, lorsque l'angle d'attaque détecté «dépasse un seuil basé sur la vitesse et l'altitude». Cela permet au stabilisateur horizontal du B737 Max de monter vers le haut à un taux de 0,27 degré par seconde pour un déplacement total de 2,5 degré. Le mouvement du stabilisateur dépend du nombre de Mach. A une Mach plus élevée, le stabilisateur bouge moins, à des vitesses plus basses, il bouge plus. Le système de compensation sous le MCAS n’est pas arrêté en déplaçant simplement l’étrier de contrôle. La commande de trim électrique normale sur l’étrier peut arrêter le mouvement du stabilisateur piloté par le MCAS. Toutefois, le MCAS sera réactivé dans les cinq secondes suivant le relâchement des commutateurs si l’angle d’attaque est toujours trop élevé. Les pilotes peuvent désactiver le MCAS par simple pression sur un bouton. Ils peuvent également manœuvrer les molettes de compensation de chaque côté du quadrant de l'accélérateur pour une compensation manuelle. A noter que le système peut être désactivé si les pilotes ajustent l’avion manuellement pour contourner la tentative du MCAS de corriger une position trop élevée du nez. 

Commentaire d’un pilote :

Une de mes connaissances qui vole le B737 MAX au sein de la compagnie Air Canada me confirme que normalement le MCAS fonctionne dans des situations où l'aéronef est soumis à une charge relativement élevée et presque en décrochage, un pilote ne devrait jamais sentir le fonctionnement du MCAS. L’action se faisant de manière automatique et assiste le pilote dans sa manœuvre. Mais toujours selon l’expérience de ce pilote, il se peut que le MCAS réagisse de manière plus appuyée dans certaines manœuvres exceptionnelles. De fait, le pilote peut se trouver surpris. Selon l’expertise de ce pilote canadien ayant une longue expérience de vol, il est important de travailler en simulateur des phases spécifiques entraînant l’activation du MCAS, ainsi que de travailler sur la désactivation de celui-ci lorsqu’il devient nécessaire, soit des cas exceptionnels.

L’erreur de Boeing :

Pour l’avionneur,  les réactions du MCAS devaient passées inaperçues et le système n’était pas décrit pleinement. Seule une formation rapide sur simulateur était prévue. Cela semble très insuffisant aujourd’hui.

Il est important que le descriptif du MCAS soit présent dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM) qui régit la description principale de l’avion pour les pilotes et constitue la base de la documentation et de la formation de la compagnie. Il semble bien que l’on a sous-estimé l’usage de cet aide au pilotage.

Des interdictions de vols temporaires :

La Chine est devenue la première juridiction à interdire les vols sur le B7327 Max le 11 mars, suivi par l’Indonésie et ce matin l’Autorité de sécurité de l’aviation civile australienne (CASA). Ces interdictions sont temporaires et seront maintenues tant que des d’informations plus précise ne seront pas disponibles la poursuite des opérations du Boeing B737 MAX.

On notera au passage que la Féderal Aviation Administration des États-Unis (FAA) a déclaré hier soir qu’elle n’avait pas reçu suffisamment de preuves pour justifier un arrêt des vols  du B737 Max en service chez des transporteurs.

Rapport préliminaire :

Dans un rapport préliminaire publié mercredi dernier sur la chute en mer du Boeing B737 MAX de la compagnie Lion Air fin octobre, les enquêteurs indonésiens ont abordé les questions relatives à l'entretien de l'appareil par la compagnie et le système de stabilisation de l'avion mis au point par Boeing, mais ils n'ont désigné aucune cause à cet accident.  Boeing a rappelé qu'une procédure était prévue pour empêcher une activation accidentelle du système anti-décrochage.  L’avionneur prépare cependant une mise à jour du logiciel de pilotage du MCAS qui comprendra des améliorations de la loi sur les commandes de vol, des écrans  et de la formation des équipages et ceci sous pression de la FAA, qui exige que le paquet soit prêt pour avril prochain.

Pour le reste il faut attendre les premières conclusions définitives des enquêteurs pour savoir qui du MCAS, de la formation ou d’autres facteurs sont à l’origine de ces deux accidents.

 

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Photos : 1 B737MAX 2 Cockpit @ Boeing