24/08/2017

Perche de ravitaillement pour les bombardiers H-6K !

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L’avionneur chinois Xian Aircraft Corporation travaille sur un prototype de son bombardier H-6K ravitaillable en vol. Les rumeurs sur un tel développement transpiraient depuis 2015, mais n’avaient jamais été confirmées à ce jour. Une première confirmation de ce projet est apparue il y a quelques jours via les sites web chinois avec une photographie (voir ci-dessous). Par ailleurs, pour la première fois un communiqué laconique de l’avionneur confirme la nouvelle.

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Le cliché de mauvaise qualité montre en effet, un bombardier H-6K doté d’une perche de ravitaillement en vol. En Chine, les différents spécialistes aéronautiques n’arrivent cependant pas à dater cette photographie et certains penchent sur le fait que l’avion pourrait voler depuis décembre 2016.

Combler un vide :

Cette énième amélioration du vieux bombardier semble permettre de combler un important vide au sein de la capacité de frappe lointaine de la Chine en attendant le futur bombardier stratégique furtif. Avec une capacité de ravitaillement en vol, le H-6K devrait pouvoir allonger son rayon d’action à près de 3’000km et de rallongé du même coup la capacité de frappe nucléaire des missiles KD-20 qui disposent d’une portée de 1’500km. Par ailleurs, le bombardier pourra dans un avenir proche augmenter également sa capacité de patrouille en mer et pourra frapper en profondeur un dispositif naval ennemi, bien avant que celui-ci ne puisse approcher des côtes chinoises.

Pour certains observateurs, il serait également possible de diminuer l’emport de carburant au décollage, permettant ainsi d’emporter un nouveau missile lourd qui pourrait effectuer des missions antisatellite (ASAT) par exemple.

Le Xian Aircraft Corporation (XAC) H-6K :

Le Xian H-6K est la variante la plus radicalement modifiée du bombardier H-6. En effet, les ingénieurs chinois ont remplacé son nez en verre d’origine, avec un grand nez solide qui abrite un grand radar et nouveau système de ciblage électro-optique. Le H-6K est également remotorisé avec des moteurs russes Soloviev D-30-KP2 de 12 tonnes de poussée. En matière d’avionique, l’avion dispose d’écrans multifonctions (MFD), de plus contrairement aux deux anciennes versions, le H-6K dispose de sièges éjectables pour ses trois ou quatre membres d'équipage. Le H-6K emporte six missiles KD-20 LACM sur les pylônes d’ailes, plus un ou plusieurs, dans sa soute à bombes. Il peut également transporter un large éventail de nouvelles munitions à guidage de précision de fabrication chinoise.

L’origine du Xian H-6 : 

Le Xian H-6 (Hōng-6) est une copie sous licence du bombardier soviétique Tupolev 16 construite pour l’aviation militaire chinoise. Le premier Tu-16 est livré à la chine en 1958. La compagnie Xian signe un contrat de construction sous licence du bombardier à la fin des années 50. Le premier Tu-16 chinois, désigné localement « H-6 » effectue son premier vol en 1959. Sur les 150 appareils construits dans les usines de Xian, on estime qu'environ 120 sont encore en service en Chine en 2008Les premiers bombardiers H-6 produits par Xian sont terminés en 1968. Les premières preuves d'entraînement au bombardement sont enregistrées par des satellites espions américains le 18 août 1973.

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Photos : 1 & 3 Xian H-6K @ Weimeng 2 H-6K avec perche de ravitaillement @ Xinhua

 

 

Le trafic aérien continue sa croissance !

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L’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses statistiques mondiales sur le transport de passagers pour le mois de juin, qui révèlent que la demande (mesurée en kilomètres-passagers payants, ou RPK) a augmenté de 7,8 % par rapport à la même période l’an dernier. Cela concorde avec la croissance de 7,7 % enregistrée en mai. Toutes les régions font état d’une croissance. La capacité en juin (mesurée en sièges- kilomètres disponibles, ou ASK) a augmenté de 6,5 % et le coefficient d’occupation des sièges a gagné un point de pourcentage pour atteindre 81,9 %.

Pour le premier semestre de 2017, l’industrie a connu une croissance record en 12 ans, soit 7,9 %, et un coefficient d’occupation record pour un premier semestre, soit 80,7 %. Par ailleurs , on constate embellie dans le paysage économique et des tarifs aériens réduits qui contribuent à maintenir une forte demande. Mais avec les coûts croissants, le stimulus associé aux bas tarifs va probablement s’estomper. Et les incertitudes telles que celle qui entoure le Brexit doivent faire l’objet d’une surveillance étroite dans les prochains mois.

Marchés de passagers internationaux

Le trafic de passagers internationaux a augmenté de 7,5 % en juin, par rapport à juin 2016. Toutes les régions ont enregistré une croissance, et les compagnies aériennes d’Afrique

viennent en tête à ce chapitre. La capacité a augmenté de 6,2 % et le coefficient d’occupation des sièges a gagné un point de pourcentage pour s’établir à 80,6 %.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont enregistré une augmentation de trafic de 9,1 % en juin, par rapport à l’année précédente. La capacité a augmenté de 7,9 % et le coefficient d’occupation a gagné 0,9 point de pourcentage pour s’établir à 79,3 %. La tendance générale à la hausse demeure forte, selon les données désaisonnalisées, bien que le nombre de passagers ait fléchi au cours des derniers mois. Le trafic entre l’Asie et l’Europe demeure à la hausse après les bouleversements reliés aux attaques terroristes du début de 2016. Toutefois, la solide croissance de la demande sur les routes internationales à l’intérieur de l’Asie marque une pause.

Les transporteurs d’Europe affichent une augmentation de trafic de 8,8 % en juin, en glissement annuel, en hausse par rapport à la croissance annuelle de 7,5 % enregistrée en mai. La capacité a augmenté de 6,5 % et le coefficient d’occupation a gagné 1,8 point de pourcentage pour atteindre 85,9 %, soit le taux le plus élevé parmi toutes les régions. Cette croissance supérieure reflète à la fois la comparaison favorable par rapport à la même période l’an dernier et l’impulsion accrue observée dans le contexte économique régional.

Les transporteurs du Moyen-Orient affichent une augmentation de trafic de 2,5 % en juin, ce qui marque un ralentissement par rapport au taux déjà faible de 3,7 % enregistré en mai. La capacité a augmenté de 3,1 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 0,4 point de pourcentage pour s’établir à 68,9 %. Alors que la plupart des marchés ont constaté un ralentissement de la demande, ce phénomène est plus visible sur les routes entre le Moyen-Orient et l’Amérique du Nord, ce qui reflète une combinaison de facteurs, notamment l’interdiction (récemment levée) des ordinateurs personnels en cabine, ainsi que l’impact négatif généralisé de l’interdiction de voyage imposée aux passagers en provenance de certains pays. Cela dit, le trafic de passagers entre le Moyen-Orient et l’Amérique du Nord avait déjà commencé à diminuer au début de 2017, concurremment à un ralentissement du rythme de croissance des plus grands transporteurs de la région.

Les transporteurs d’Amérique du Nord ont vu la demande augmenter de 4,4 % par rapport à juin 2016. La capacité était en hausse de 4,1 % et le coefficient d’occupation a gagné 0,3 point de pourcentage pour s’établir à 84,5 %. Le contexte économique relativement robuste en Amérique du Nord devrait continuer à stimuler la demande chez les passagers sortants. Toutefois, la preuve anecdotique laisse croire que le tourisme entrant est affecté par les mesures additionnelles de sûreté visant les voyageurs qui se rendent aux États-Unis.

Les compagnies aériennes d’Amérique latine ont enregistré une augmentation de la demande de 9,7 % en glissement annuel, attribuable au fort trafic à l’intérieur de la région. D’autre part, les voyages vers l’Amérique du Nord stagnent, ou sont légèrement en baisse. La capacité a augmenté de 9,1 % et le coefficient d’occupation a gagné 0,4 point de pourcentage pour s’établir à 82,1 %.

Les transporteurs d’Afrique ont connu une importante augmentation de trafic de 9,9 % en juin. La capacité a augmenté de 7,1 % et le coefficient d’occupation a gagné 1,7 point de pourcentage pour s’établir à 64,3 %, ce qui demeure le taux le plus faible parmi toutes les régions. Les conditions dans les deux plus grandes économies de la région demeurent divergentes, puisque la confiance des milieux d’affaires augmente fortement au Nigéria depuis quelques mois, alors que l’économie de l’Afrique du Sud est entrée en récession au premier trimestre. (sources IATA)

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Photos : 1 B787 Ethiad 2 A320 Air Serbia, A340 Swiss @ Max Guenat

 

 

23/08/2017

Les KAI FA-50 philippins en service!

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Korean Aerospace Industries (KAI) a achevé la livraison des 12 avions de combat légers FA-50PH à l'armée de l'air des Philippines. Les deux derniers avions FA-50 sont arrivés à la base aérienne de Clark au Philippines, en mai dernier. Les appareils avaient quittés les installation de KAI à Sacheon, en Corée du Sud, équipé de trois réservoirs de carburant externes.

La première volée de pilotes philippins a terminé sa transition sur le nouvel avion et a débuté le service de vol opérationnel à fin juillet. La pleine capacité opérationnelle des équipages sera atteinte en 2019.

Le standard FA-50PH est la variante d'attaque légère du T-50 Supersonic école de KAI développé conjointement avec l’avionneur américain Lockheed-Martin. Les Philippines sont devenu le premier pays a exploiter cette variante de l’avion. Les FA-50PH philippins peuvent emporter éventail d'armes jusqu'à 3500 kg, dont des bombes non guidées MK-82, les missiles air-air AIM-9 « Sidewinder » et le missile air-sol AGM-65 « Maverick ».

Ces dernières semaines des FA-50PH ont été utilisés pour la première fois pour des missions de soutien aérien proches, avec des turbopropulseurs OV-10 « Bronco » contre des militants Islamistes sur la ville de Marawi.

KAI T-50 « Golden Eagle » :

Le T-50 est un appareil école non armé, alors que le modèle FA-50 dispose d’un radar de tir israélien Elta EL/M2032, mais fabriqué sous licence en Corée du Sud par Lignex. Le T-50 « Golden Eagle » et largement dérivé du Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon et dispose de nombreuses similitudes, les ingénieurs de KAI se sont largement inspirés de la production sous licence des F-16 pour la ROKAF. La gamme T-50 dispose par contre d’une avionique entièrement coréenne, mais couplée à un certain nombre d’élément d’origine américaine comme le GPS fournit par Honeywell.

Le plafond pratique est de 14.600 mètres (48.000ft) et la cellule est prévue pour une de durée de 8000 heures de vol. Question motorisation les deux versions sont dotées d’un General Electric F404-102 à double flux-produit sous licence par Samsung Techwin. Le T-50 atteint la vitesse maximale de Mach 1,4.

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Photos : 1 FA-50PH Phil Air Force@ MCKYOZ 2 Image de synthèse du FA-50PA@ KAI

 

 

El Al prend livraison de son premier « Dreamliner » !

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La compagnie israélienne EL AL a réceptionné aujourd’hui son premier Boeing B787 « Dreamliner » aujourd'hui du transporteur. Le B787-900 a rejoint Tel Aviv suite à un vol non - stop, de 6746 mile (10856 km.) L’avion a décollé des installation de Paine Field à côté de l'usine de Boeing à Everett.

« L'arrivée du premier Boeing B787 « Dreamliner » est un jour de fierté et de joie pour nous tous à EL AL », a déclaré le directeur général David Maimon. 

Le B787-900 :

Le B787-900 complète et étend la famille « 787 ». Avec un fuselage allongé de 6 mètres (20 pieds) par rapport au B787-800, l’avion peut emporter jusqu'à 20% de passagers en plus et 23 % de marchandises supplémentaire et ceci encore plus loin avec la même performance environnementale, soit 20 % d'émissions de CO2 en moins que les avions actuels. Plus de 60 clients provenant de six continents du monde ont placé des commandes pour plus de 1’100 « Dreamliner », ce qui fait du B787 bi-couloirs l’avion qui engrangé le vite des ventes dans l'histoire de Boeing. Le B787 « Dreamliner » dispose près de 110 commandes et engagements auprès de clients chinois à ce jour.

Photo : le B787 d’El Al au départ des USA ce matin@ Boeing

 

22/08/2017

Production en série Mi-28UB !

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L'hélicoptériste Mil Mi (Russian Helicopters) a confirmé a voir produit le premier hélicoptère de combat Mi-28UB « Havoc » et à débuté les essais pour la validation au combat. Le communiqué précise également que 8 appareils seront livrés au ministère russe de la Défense d'ici la fin de l'année.

Le Mi-28UB a été développé conformément aux exigences du ministère de la Défense de la Russie et est conçu pour la formation des pilotes sur la version Mi-28N. La nouvelle variante dispose d'une double commande de vol hydromécaniques, qui est exploitée à partir du cockpits en tandem. Dans le modèle original le tireur n'avait pas de contrôle dans le cockpit inférieur. D'autres améliorations incluent un habitacle plus spacieux qui abritera l’un instructeur de vol, de nouveaux sièges pour l'équipage. Dans le même temps, le Mi-28UB peut effectuer toutes les tâches de la version «N».

Le MIL Mi-28 est un hélicoptère d’attaque blindé. Il ne dispose pas de fonction secondaire de transport comme le Mi-28 et est surtout destiné à un rôle anti-char et de soutien à l’infanterie. Durant la guerre froide, l’URSS  désirait un appareil plus léger et maniable capable de compléter son Mi-24. En 1976, le gouvernement de l'époque mit en compétition deux constructeurs : Kamov et MIL. Les spécifications étaient les suivantes : capacités de transport pour 3 hommes en plus des deux pilotes, meilleures performances et vitesse maximale. Plusieurs designs furent envisagés au départ, comme par exemple le projet de double rotor. Finalement en 1977 un design classique mono-rotor fut retenu.

En 1981, un design fut retenu et une maquette construite. Le premier vol du prototype (num. 012) eu lieu le 10 novembre 1982, suivi par un second prototype (num. 022) construit en 1983. Bien qu'ayant terminé la première phase des tests de sélection, en octobre 1984 l'URSS choisit le plus avancé Kamov KA-50. Cependant le développement fut continué en parallèle par MIL.

En décembre 1987, la production à Rostov-on-Don fut acceptée et en janvier 1988 le prototype du Mi-28A (num. 032) prit son envol. Cette version fut adaptée afin d'accueillir des moteurs plus puissants et un rotor de queue en ciseau ou "X" au lieu de la version standard 3 pales. Ce Mi-28A fut présenté en juin 1989 au salon de l'air de Paris. Un second prototype de la version Mi-28A (num. 042) fut construit en 1991.

Cependant, en 1993, le programme fut mis en sommeil en raison de son manque de compétitivité face au KA-50, principalement dû à son incapacité à opérer par tout temps.

En 1995 le programme est ranimé grâce au Mi-28N ou Havoc-B. Cette version "N", pour Night (Nuit en anglais), a pour principales améliorations techniques :

  • Nouveau système d'avionique intégrée (IKBO-28).
  • Installation d'un système électronique intégré de combat et d'un radar micro-ondes (N-025 Almaz-280) monté sur le rotor principal.
  • Installation d'un système de visualisation infrarouge (Forward-Looking InfraRed ou FLIR) et caméra sous le nez.
  • Nouvelle transmission permettant de délivrer plus de puissance au rotor principal.
  • Nouvelles pales pour une meilleure efficacité.
  • Nouveau système de contrôle d'injection du carburant.

 

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Photos : 1 Prototype du Mi-28UB @ Fyodor Borisov 2 le Mi-28N @ Kabuki