28/12/2015

Québec, Chrono Aviation en plein développement !

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La petite compagnie aérienne spécialisée dans les vols nolisés Chrono Aviation, continue son développement avec 12 nouveaux départs au quotidien, entre les aéroports de Québec, Montréal et Toronto.

La création du Club Exécutif illimité :

Chrono Aviation a lancé un nouveau produit nommé « Club Exécutif Aviation Illimité ». L’idée de ce « Club » doit permettre à ceux qui veulent le rejoindre de voler aussi souvent qu’ils le veulent entre les trois destinations, réserver en ligne à moins de quinze minutes d’avis et profiter du confort, de la rapidité et de la flexibilité des terminaux et des avions privés et ceci avec un apport initial 1000 et 1400 dollars par mois.

« La région et l’Aéroport de Québec sont en plein essor et ce nouveau service répond à l’augmentation du nombre de passagers entre Québec, Montréal et Toronto tout en offrant une expérience flexible et des plus agréable aux passagers corporatifs. En fait, c’est le Netflix de l'aviation », mentionne Vincent Gagnon, président de Chrono Aviation.

Une nouvelle façon de voler :

Les vols s’effectueront du lundi au vendredi entre Québec, Montréal et Toronto à raison de 12 départs par jour le matin et en fin d'après-midi. Les membres voleront à bord d’appareils ultramodernes, confortables et sécuritaires.

Les réservations peuvent s’effectuer en moins de quinze minutes d’avis, permettent de réserver le nombre de vols souhaités à la fois, et ce, jusqu'à 3 mois d'avance, le tout à partir d’un téléphone ou ordinateur sur le site de l'entreprise

Les membres bénéficient d’un service 5 étoiles incluant le service de valet et le stationnement ainsi que les consommations dans les terminaux et à bord.

Une petite flotte moderne :

La petite mais néanmoins active société Chrono aviation met en ligne deux types d’aéronefs, soit 6 Pilatus PC-12/45 et 2 Beechcraft 1900D.

Le Pilatus PC-12 monomoteur à turbopropulseur, emporte jusqu’à transport de neuf passagers. Il a été vendu à 1’000 exemplaires de par le monde (juin 2010). Diverses organisations utilisent les capacités très particulières de cet avion, comme le Royal Flying Doctors Service en Australie, ainsi que des administrations, des forces armées, des particuliers et des entreprises de copropriétés d'avions. Le PC-12 est un avion qui peut opérer depuis des pistes sommaires et très courtes. Il permet de desservir des destinations que des jets d'affaires ne peuvent atteindre en raison du manque d'équipements ou de la piste trop sommaire. Le PC-12 est capable d'utiliser des pistes non revêtues (terre ou herbe).


Le Beechcraft 1900D est un avion de transport régional à turbopropulseurs permet le transport de 19 passagers. Le modèle 1900 dispose d’un fuselage agrandi, permettant aux passagers de se tenir debout. Le 1900D a été commercialisé à partir de 1991.

À propos de Chrono Aviation

Chrono Aviation a été fondée à Québec en avril 2012. À ses débuts, l'entreprise exploitait un Pilatus PC-12 et employait deux pilotes. Avec sa philosophie différente, axée sur la sécurité et des appareils neufs équipés à la fine pointe de la technologie, Chrono a vite séduit une clientèle à la recherche d'une expérience de vol confortable, efficace et sécuritaire. Chrono Aviation est une compagnie aérienne spécialisée dans le nolisement d'avion basée à Montréal, Québec, Rimouski et Toronto. Leur mission est d’offrir un service qui conjugue sécurité, confort et flexibilité. L’entreprise est dirigée par un pilote d’une des plus importantes lignes aériennes au pays qui compte plus de 20 ans d’expérience avec les plus hauts standards de l’aviation.

 

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Photos : 1 Pilatus PC-12 Chrono Aviation 2 Beechcraft 1900D Chrono Aviation@ Chrono Aviation

27/12/2015

Dernière livraison de Su-34 « Fullback » pour 2015 !

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Moscou, deux Sukhoi Su-34 « Fullback » ont décollé de l'aérodrome de la Société Sukhoi à Novosibirsk pour rejoindre le lieu de leur déploiement sur une base aérienne russe. Avec cette livraison, l’avionneur russe clos les livraisons de Su-34 pour l’année 2015 en temps et en heure.

 

Le Sukhoi Su-34 «Fullback» : 

Le Su-34 peut  attaquer des cibles terrestres, maritimes et aériennes, de jour comme de nuit et par tous les temps, en utilisant l’ensemble des types de munitions en service en Russie. En termes de capacités opérationnelles, il s'agit d'un appareil de génération 4+. Son système de sécurité active avec les nouveaux ordinateurs, fournit des capacités supplémentaires pour le pilote et le navigateur, pour effectuer des bombardements précis et à manœuvrer sous le feu ennemi. L’excellente aérodynamique de l’avion, les grands réservoirs de carburant de capacité interne, la nouvelle génération de moteurs plus économe en carburant, doté d’une commande numérique. Font que le Su-34 de bombardement tactique, se trouve très proche de la catégorie de bombardier stratégique de classe moyenne.

Le Su-34 dispose également d’un système de communication et le système d'échange d'informations de type liaison16 (Link16) lui permettant une interface avec des troupes terrestres et des navires de surface, ainsi qu’avec d’autres aéronefs.

Question armement, le Su-34 met en oeuvre des missiles à longue portée air-surface et air-air ainsi que d'armes guidées multicanal. Il est équipé d'un système de contre-mesures de dernière génération. Rappelons que le cockpit est blindé. L'avion peut effectuer des missions à basse altitude de type « by-pass et fly-by». A noter, que les pilotes disposent d’un petit cabinet WC, pour les longues missions. L’avion a des capacités de lutte antinavire et dispose d’un rayon d'action de 4.000 km, sa vitesse maximale.

 

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Photos : 1 Su-34 Fullback 2 chaine de fabrication @ Sukhoi

 

26/12/2015

Pilotes afghans brevetés sur A-29 !

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L'US Air Force (USAF) a terminé la formation des huit premiers pilotes afghans sur avions antiguérillas Embraer A-29 « Super Tucano ». Les huit premiers pilotes afghans brevetés sur A-29 ont été formés au sein du 81 escadron sur les installations de la base aérienne de Moody en Géorgie.

Ces pilotes ont terminé en un peu moins d'une année leur formation et seront redéployés en Afghanistan, avec leur nouvel avion en janvier 2016. Ces pilotes sont les premiers des 30 qui seront formés aux Etats-Unis au cours des trois prochaines années.

 

Pilotes en fuite :

La formation des pilotes afghans a subit un grave revers en début du mois de décembre, avec la fuite de deux d’entre eux, qui n’ont jamais regagné la base de Moody. A ce jour, ils sont toujours recherchés aux Etats-Unis. Pour certains politiques, cette action démontre la fragilité de la confiance qui est donnée aux afghans, avec en toile de fond le spectre du 11 septembre. On ne sait pas encore, si la formation va pouvoir continuer. L’USAF a mis en place de nouvelles mesures de prévention, afin qu’un tel incident ne puisse se reproduire.

 

L’A-29 en Afghanistan :

C’est en novembre 2011, que l’US Air Force a sélectionné l’Embraer A-29 (EMB-312 Super Tucano) pour venir équiper l’Afghan Air Force (AAF). Au total se sont 20 appareils qui ont été commandés pour un total de 1 milliard de dollars (formation, armement et pièces de rechange inclut).

 

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Le A-29 « Super Tucano :

Le « Super Tucano » A-29 est doté d’un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-68C deux fois plus puissant que celui du Tucano de base et dispose d’une hélice Hartzell à cinq pales. Son fuselage est également plus long et deux mitrailleuses de 12,7mm Herstal M3P sont incorporées dans des ailes, dotées d’un nouveau profil. Effectuant fréquemment des missions à basse altitude et donc exposé à des tirs terrestres, l’habitacle du « Super Tucano » est protégé par un blindage en Kevlar. Un train d’atterrissage renforcé permet d’utiliser des pistes sommairement aménagées. L’appareil possède 5 points d’accrochage, dont un sous le fuselage, permettant d’emporter jusqu’à 1’500 kg d’armement selon diverses combinaisons. Ainsi, un canon de 20 mm peut être installé sous le fuselage, auquel s’ajoute, soit des bombes en chute libre ou guidées, des roquettes ou des missiles de types : AIM-9 Sidewinder, des MAA-1 Piranha ou des Python 3/4. Des réservoirs extérieurs de carburant peuvent également être utilisés pour augmenter l’autonomie de l’appareil. 

 

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Photos : Embraer A-29 « Super Tucano » de l’AAf aux Etats-Unis @ USAF

 

 

Le second CH-53K prend son envol !

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Sikorsky a annoncé avoir réussi le premier vol du second prototype du CH-53K, qui rejoint ainsi le premier exemplaire en vue de la campagne de certification. Après un démarrage lent, le projet de développement du Sikorsky CH-53K prend de l'ampleur à West Palm Beach, en Floride.

Le CH-53K "King Stallion" :

Bien que conçu de la même taille que les CH-53E « Super Stallion», qu’il doit remplacer à partir de 2019,  le CH-53K permettra de tripler la capacité de transport de charge externe à plus de 27 000 lb sur une distance de plus de 110 miles nautiques. Doté d’une nouvelle motorisation General-Electric GE38-1B offrant un meilleur couple  surmonté de d’un rotor de quatrième génération en composite. La cellule est également nouvelle car entièrement en matériaux composites. Encore plus puissante (ses 3 turbines délivreront environ 6000ch chacune), ravitaillable en vol, équipée de systèmes de communications de dernière génération, le CH-53K est optimisé pour le transport par temps chaud en opérant à partir de terrains peu préparés et deviendra la référence de sa catégorie. En matière de transport, le CH-53K pourra par exemple emporter en interne une Jeep «Humvee».

 

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Photos : 1 le second CH-53K 2 le Ch-53K @ Sikorsky

25/12/2015

René Fonck est bien l’As des As !

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L’histoire laisse entendre que « le premier As des As » était allemand. Certes, ce pays a connu le plus grand nombre d’As durant les deux conflits mondiaux. Mais, qu’en est-il réellement du nom et de la nationalité de « L’As des As » de la Grande Guerre, allemand ou français ?

En effet, trop souvent l’histoire place le nom du célèbre pilote allemand Manfred Von Richthofen dit « le Baron Rouge » en pôle position avec 78 victoires et 2 non homologuées. En seconde position, on trouve le français René Fonck avec 75 victoires homologuées et un certain flou en ce qui concerne l’attribution de victoires non homologuées, soit 52. Première interrogation, pourquoi donc ce dernier est-il si élevé ?

 

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L’homologation d’une victoire :

En ce temps là, pour qu’une victoire puisse être attribuée à un « aviateur de combat » (on ne parlait pas encore de pilote de chasse), il fait que celle-ci fussent confirmée par un camarade et/ou des troupes amies au sol avec, si possible un morceau du fuselage rapporté comme preuve irréfutable. Plus tard, lors de la seconde guerre mondiale, les pilotes disposaient d’une caméra dans l’axe des mitrailleuses, qui filmait la curée et simplifiait grandement la comptabilisation des victoires. En 14/18, les aviateurs devaient donc compter sur le témoignage d’autrui et espérer, que celui-ci, soit très attentif et courageux, pour aller récupérer un morceau de l’avion abattu. Tout ceci n’explique pas pour autant une telle différence, en ce qui concerne le nombre de victoires non homologuée, entre allemand et français. Comment se fait-il que les allemands disposent d’un nombre plus faible de victoires non homologuées ?

En effet, à titre comparatif, on observe les différences suivantes avec les meilleurs pilotes de chaque camp (NH = Non Homologuée) :

 

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Côté Allemand :

Manfred Von Richthofen confirmées 80 et 2 NH.

Ernst Udet confirmées 62 et 3 NH.

Erich Löwenhardt confirmées 53 et NH

Werner Voss confirmées 48 et 4 NH.

Oswald Boëlcke confirmées 40 et 5 NH.

 

Côté Français :

René Fonck confirmées 75 et 52 NH.

George Guynemer confirmées 52 et 35 NH.

Charles Nungesser confirmées 43 et 11 NH.

Georges Madon confirmées 41 et 64 NH

René Dorme confirmées 24 et 29 NH.

 

Et du côté Alliés :

Du côté des aviateurs belges, on retrouve la même singularité qu’avec leurs homologues français, lorsque ceux-ci combattaient au dessus d’un territoire contrôler par les allemands. Par contre, le nombre de « NH » diminue de manière drastique, lorsque les duels ont lieu en territoire belge ou français.

 

Le cas des belges :

Willy Coppens confirmées 37 et 6 NH.

Edmond Thieffry confirmées 10 et 5 NH.

André de Meulemeester confirmées 11 et 19NH.

Jean Olieslagers confirmées 6 et 17 NH.

Le point de comparaison ne peut par contre pas s’appliquer avec les aviateurs de Sa Gracieuse Majesté, en effet, la méthode d'homologation des victoires en cours dans l'armée britannique était particulièrement laxiste, en effet, un avion ennemi laissé en vrille ou tout simplement mis en fuite était considéré comme une victoire et ceci sans avoir besoin d’une preuve formelle.  

L’Administration et territoire :

En farfouillant donc un peu plus loin, je remarquais une cinglante différence de vision du champ de bataille entre les protagonistes. Si, du côté allemand on considérait qu’une victoire est une victoire et peu importe le territoire survolé, en France par contre, on considérait alors que « seul une victoire obtenue sur un territoire dit Français était comptabilisable », de plus il fallait impérativement que l’avion abattu tombe du côté allié ! Par conséquent, à cette époque toute victoire acquise au dessus de l’Alsace et la Loraine (non encore récupérées) était considérée comme caduc !

De ce fait, en comparant la position des escadrilles, durant le conflit à travers les récits historiques, on s’aperçoit que plusieurs duels aériens eurent lieu, au fur et à mesure que la guerre avançait au-dessus du territoire Allemand. Par conséquent ceux-ci n’étaient pas encore sous contrôle de l’administration française. Cet état de fait, est un élément de base pour comprendre la différence de calcul des victoires. On reprenant les récits de l’histoire s’aperçoit qu’au moins 12 victoires de René Fonck ont été validées par témoignages en territoire allemand, mais finalement retranchées du décompte final ! En France à cette époque, dans l'administration, on n'avait pas encore compris que l'aviation évoluait dans la troisième dimension.

En conséquence, avec le recul et en tenant compte des victoires retranchées, mais ayant été confirmées au préalable sur territoire allemand, le français René Fonck est bien « l’As des As » de la grande guerre avec 87 victoires !

 

A propos de René Fonck :

Breveté pilote en avril 1915, René est versé dans une escadrille de reconnaissance, la Caudron-47, dotée du fameux G-4. C’est à bord de cet appareil, qu’il abat son premier avion ennemi. Affecté ensuite au groupe de chasse des Cigognes, au sein duquel tant d’aviateurs s’illustreront, Fonck, aux commandes de son redoutable « Spad », remporte sa deuxième victoire le 3 mai 1917. Et s’ouvre alors la plus extraordinaire série de duels aériens de la guerre. D’une précision de tir peu commune, il descend ses adversaires avec une rapidité fulgurante - ne tirant parfois que quatre ou cinq cartouches. Les 9 et 26 mai 1917, accomplissant par deux fois l’exploit le plus fameux de toute l’aviation de chasse, Fonck abat six avions de suite. Et semblerait-il (un doute subsiste avec un aviateur anglais) c’est lui qui, le 30 septembre, aurait descendu Kut Wisseman, le vainqueur de Guynemer.

 

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Meilleures salutations à toi Christian Fonck ainsi qu’à toute la famille !

 

Photos : 1 René Fonck 2 Manfred Van Richtofen 3 le Spad