16/06/2022

Vol inaugural pour l’A321XLR !

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Le premier A321XLR (Extra Long Range) d'Airbus a accompli avec succès son premier vol. L'avion, MSN 11000, a décollé de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder à 11h05  pour un vol d'essais d’une durée d’environ 4h35 heures. L'équipage de l'avion était composé des pilotes d'essais expérimentaux Thierry Diez et Gabriel Diaz de Villegas Giron, ainsi que des ingénieurs d'essais Frank Hohmeister, Philippe Pupin et Mehdi Zeddoun. Pendant le vol, l'équipage a testé les commandes de vol, les moteurs et les systèmes principaux de l'avion, y compris les protections de l'enveloppe de vol, à grande et basse vitesse.

Philippe Mhun, EVP Programmes et Services d'Airbus a déclaré : "Il s'agit d'une étape majeure pour la famille A320 et ses clients dans le monde entier. Avec l'entrée en service de l'A321XLR, les compagnies aériennes seront en mesure d'offrir un confort long-courrier sur un avion monocouloir, grâce à sa cabine Airspace unique. L'A321XLR ouvrira de nouvelles routes avec des performances économiques et environnementales imbattables."

L'avion équipé de moteurs LEAP-1A de CFM International. L'entrée en service est prévue pour le début de 2024.

L'A321XLR est le prochain stade de l’évolution de la famille d'avions monocouloirs A320neo. Il répond aux exigences du marché en termes de rayon d'action et de charge utile, créant ainsi plus de valeur pour les compagnies aériennes en offrant des services économiquement viables sur des routes plus longues que tout autre modèle d'avion comparable.

L'A321XLR offrira un rayon d'action sans précédent pour un avion monocouloir, allant jusqu'à 4 700 nm (8700 km), avec une consommation de carburant par siège inférieure de 30 % à celle des avions de la génération précédente, ainsi qu'une réduction des émissions de NOx et du bruit. À la fin du mois de mai 2022, la famille A320neo a accumulé plus de 8000 commandes de plus de 130 clients dans le monde. Les commandes d'A321XLR s'élèvent à plus de 500, provenant de plus de 20 clients.
Pour en savoir plus sur le premier vol de l'A321XLR,

La famille A320neo a cumulé près de 7’900 commandes de plus de 120 clients dans le monde. Les commandes d'A321XLR s'élevaient à 515 provenant de 25 clients. 

Photo : A321XLR lors de son premier vol @ Airbus / Lutz Borck

Commentaires

"une consommation de carburant par siège inférieure de 30 % à celle des avions de la génération précédente"

Cette progression est certainement excellente; mais la communication qui en est faite ne permet pas de comparer la consommation avec les modèles concurrents.

Alors, est-ce que quelqu'un recense la consommation des différents avions avec des valeurs brutes ? Est-ce que les compagnies aériennes (pour les modèles opérationnels) confirment ces données (pas comme pour les autos....) ?

même question pour le bruit : existe t'il des mesures qui puissent être comparées d'un modèle à l'autre ?

Merci à tous pour vos contributions respectives.

Écrit par : Gui | 16/06/2022

@Gui . Le carnet de commande suffit a repondre a ta question . quand a la concurrence il n'y en a aucune dans cette gamme de rayon d'action .

Écrit par : UFO12 | 16/06/2022

@Gui. Les avions actuels consomment moins que leurs prédécesseurs pour des raisons d'amélioration aerodynamiques ( mineures) et de progrès moteur avant tout. Pour ce qui est de la consommation par siège, il faut voir avant tout une communication commerciale des constructeurs et des compagnies dans une exploitation "ideale" et cela n'existe pas. Simple exemple, l'A380 peut emmener 800 passagers. Qui a jamais exploité cette capacité? Non, pour les compagnies on préfère accroître le confort individuel qui se paie en poids (ce confort a son prix en masse), ce qui au final ne baisse pas ou peu le coût par siège.

Écrit par : Baz driver | 16/06/2022

@Baz driver: Avant les avancée aérodynamiques, je dirais une forte baisse d'embonpoint. Cure minceur au niveau des matériaux, les ailes en particulier, avec l'effet cascade connu : moins il y a de masse à transporter, moins il y a de carburant nécessaire, ce qui produit un baisse de la masse, qui réduit la conso qui réduit le carburant... etc.
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Un autre petit exercice intéressant est de déterminer le prix d'un kg volant. Puis de multiplier ce prix par le nombre de vol d'un avion dans toute sa vie.
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La comparaison en masse du 321LXR avec son défunt compétiteur 757: 48 tonnes de masse à vide pour le 321 contre 58 pour le 757. Donc 10 tonnes qui ne sont pas transportées durant toute la vie de l'appareil (ce qui baisse la conso absolue) ou qui sont échangées pour des passagers/carburant ce qui baisse d'autant la conso spécifique (L/passagers et km).
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Par contre le MTOW est identique à 100 tonnes...

Écrit par : Edgar | 16/06/2022

@Edgar. Rien à dire sur vos arguments. Mais si je pouvais résumer les miens, c'est que l'on peut faire beaucoup mieux (à technologie égale) en réduisant le confort du passager.....

Écrit par : Baz driver | 16/06/2022

L'aérodynamisme est déja fortement optimisé, on gagne très peu sur ces amélioration. Le gain se fait aussi beaucoup sur l'utilisation de fibre de carbone ou autre matériaux léger qui remplace les métaux, c'est surtout le cas sur A380, A350 ou B787. Mais l'A320XLR a subit peu d'amélioration de sa structure sur ce point.
En fait le gros de l'économie se situe au niveau moteur mais contrairement à ce que disent certains pas en consommant moins. Le gain se passe surtout sur la capacité aux nouveaux moteurs de tourner sur du kerozene utilisant plus de biocarburant (voir que du biocarburant) qui vont jusqu'à -60% d'émission de CO2. Evidemment peu d'aéroports sont équipés pour ce biocarburant (pour le moment) mais d'un point de vue technique et marketing le constructeur vante cet argument.
Ca me fait un peu penser aux données constructeurs auto sur les consommations. Des données optimums qu'on atteindra jamais en réalité. Mais si ça peut permettre de donner une meilleure image de l'aviation ce n'est pas plus mal car les écolo ont pris l'aviation en grippe.

Écrit par : Gillo | 16/06/2022

Quant à l'autonomie,sourions!
A la différence des constructeurs de voitures électriques (voir les publicités), les avionneurs n'ont pas osé l'accroche suivante: " autonomie possible jusqu'à X/kms", ou encore "elle dépendra surtout de l'équipage de conduite".
Pratiquement et c'est mieux ainsi, dans un futur proche elle sera aussi la résultante d'aérostructures aux dessins innovants.Adoption et exploitation de la formule "aile volante", abandon des moteurs en nacelles pour une intégration de ceux-ci dans la structure même de l'avion etc.
Enfin n'oublions pas l'optimisation des trajectoires comme élément supplémentaire entrant dans l'équation qui nous est posée .

Écrit par : Teterboro | 17/06/2022

@Gillo: Non. La question du carburant est (presque) secondaire dans l'équation. L'amélioration se fait au niveau des taux de compression/taux dilution. Plus on augmente le premier et le second, plus on augmente le rendement. Pour les question & détails demander à M. Watt.

Écrit par : Edgar | 17/06/2022

@Edgar, si si l'introduction du biocarburant est l'élément clé de cette réduction de CO2, puisque celui ci est annoncé par Airbus à -60% en biocarburant.
@Terterboro, non l'autonomie ne dépendra pas de "l'équipage de conduite". On ne pilote pas un avion comme on conduit une voiture. L'équipage a peu d'influence sur l'autonomie au niveau pilotage. Tout ce qu'il peut faire c'est choisir des routes favorables en s'aidant d'un vent favorable. Les pilotes peuvent aussi programmer le mode de consommation de l'avion, dans le MCDU de l'Airbus les pilotes rentrent le "Cost index" qui détermine le régime de l'avion, une valeur faible sera plus économique mais lent utilisé surtout en cas de vent favorable ou rapide et plus gourmand en cas de retard ou de vent défavorable. A noter que certaines compagnies imposent ce Cost Index aux pilotes

Écrit par : Gillo | 17/06/2022

Petite correction dans mon précédent message il fallait lire:
"...puisque celui ci est annoncé par Airbus à -60% de CO2."

Désolé pour cette étourderie que vous aurez probablement corrigée de vous même.

Idéalement si l'admin pouvait corriger directement mon message d'origine.

Écrit par : Gillo | 17/06/2022

@Gillo: Airbus revendique 60% de baisse de consommation (**spécifique**) avec du kérosène, par rapport à l'ancienne génération, qui sont les B757 et B767. ce qui est tout à fait dans la ligne des gains de masse et des gains sur les moteurs (même légèrement sous évalué en fait, je suspecte qu'ils puissent faire des gains plus élevés selon les vols.)
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Ca n'enlève rien à la possibilité d'utiliser des biocarburants, mais lorsqu'un avion vole avec du biocarburant, c'est assez exceptionnel pour qu'on en fasse un article dans les journaux, donc personne ne peut invoquer ce cas de figure comme habituel.

Écrit par : Edgar | 17/06/2022

@Gillo. Les deux modèles de référence "ancienne génération" ont 40 ans (premier vol 1981), donc conçu avec les technos des années 70. Ce qui est habituel pour un avion de ligne dont l'espérance de vie se calcule en nombre de pressurisations, donc en nombre de décollages. Un avion long courrier qui décolle moins souvent a une espérance de vie bien plus longue.
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Des gains de 60% sont "standards". Un avion comme l'A220 né dans les années 2010 avec pour objectif de tuer l'A320 réalise des gains relatifs encore plus importants (même s'il ne tuera pas l'A320) par rapport à des appareils des années 70, même si ces avions ne sont pas leur "ancienne génération".

Écrit par : Edgar | 17/06/2022

@Gillo. Le biocarburant réduit l'empreinte Co2? Mais pas le coût au siège . Sans même polémiquer sur la réduction réelle de l'empreinte Co2. Qui se fait au détriment des forêts ( très grossse absorbeuse de Co2) et plus grave encore au détriment de terres arables destinées à nourrir les gens.... mais en occident on s'en fout et on se rachète une conduite en vantant un nouveau produit pour améliorer ou au minimum maintenir notre confort et le justifier, rien de plus..

Écrit par : Baz driver | 17/06/2022

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