02/12/2021

F-35, les coûts à l’heure de vol baissent drastiquement !

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Le département américain de la Défense vient de publier les coûts à l’heure de vol des différents appareils en service au sein de l’US Air Force, l’US Navy. Le nouveau document est particulièrement intéressant, car il montre une baisse significative des coûts à l’heure de vol du F-35, pourtant longtemps décrié.

Le F-35 moins cher que le Super Hornet

Pour la première fois la courbe des coûts à l’heure de vol du F-35 en service au sein de la Navy est plus basse que celle du F/A-18 E/F « Super Hornet » par exemple. Selon le document, les fourchettes des coûts sont :  

De 16’742 à 17’516 dollars US pour le F/A-18E « Super Hornet »

De 13’445 à 14’193 dollars pour le EA-18G « Growler »

De 13’185 à 13’806 dollars pour le F-35.

De fait, le F-35 est en passe de devenir 20% moins cher à l’heure de vol que le « Super Hornet » qui est considéré comme l'un des avions le plus économique des forces armées américaines.

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L’autre bonne nouvelle montre par exemple qu’au sein de l’US A Force, l’écart des coûts avec le F-16 tend à se réduire fortement et le F-35A rejoint presque la courbe du F-16. Cependant, il faut cependant tenir compte du vieillissement de ce dernier. En effet, la flotte de F-16 demande plus d’entretien que par le passé et les coûts sont en sensible augmentation. Pour autant la baisse des coûts du F-35 est plus importante que l’augmentation des frais du F-16. 

Augmentation des coûts pour le F-22

Le grand perdant est le F-22 « Raptor », économique à ses débuts, l’avion a vu ses frais fortement augmenter ces dernières années. La fin de la production de ce dernier, l'inconvénient du maintien d’un petit nombre d'avions (seulement environ 120 avions) sont les ingrédients pour une hausse des tarifs incontrôlés. A contrario, l’avionneur Lockheed Matin a pu tirer pleinement parti des enseignements du programme F-22 pour le F-35.

Pour mémoire les coûts variables et fixes du F-35A étaient de 33’000 à 38 ‘000 dollars en heures de vol ces dernières années. Ajoutons que la baisse des coûts à l’heure de vol signifie une meilleure disponibilité.

Heures de vol un calcul complexe

Autant ces nouvelles sont très intéressantes pour le programme F-35 et ses futurs utilisateurs, autant, il est difficile de reporter ceux-ci à chaque Force aérienne. Comme je le démontrais cet été, l’Armée américaine commande ses avions « nus » soit sans pièce détachée ni moteur de rechange. Ce matériel fait partie d’un programme annexe de commandes qui augmente les coûts de l’ordre de 20 à 30 %. A l’inverse, les pays qui achètent un appareil complet voient les coûts de fonctionnement se stabiliser plus vite vers le bas.  

Dans un calcul de coûts, on prend généralement en compte par année les frais de carburant sans oublier le taux de change, les salaires, les consommables (capteurs de température, ventilateurs, filtres à huile, vannes, interrupteurs, fusibles, détecteurs, liquides de refroidissement, dégivreurs, huiles, joints, condensateurs et condensateurs) ainsi que les pièces et composants remplaçables. La majorité de ces frais sont des frais dits variables, c'est-à-dire que leur montant dépend du nombre de vols. D’un pays à l’autre ceux-ci varient donc passablement. Par ailleurs, il faut différencier un même appareil (Super Hornet, F-35 ou Rafale) si ce dernier est basé à terre ou sur un porte-avions. Les variables de coûts augmentent en mer. Dans certaines Forces aériennes on calcule les coûts légèrement différemment, à savoir les coûts de personnel et d'exploitation des unités sont séparés de l’heure de vol effective de l’avion. Pour d’autres, les frais d’amortissement des infrastructures (bases aériennes) sont inclus dans le prix à l’heure de vol. Dans un cas comme dans l’autre il ne faut oublier  les coûts des opérations extérieurs (OpEx) qui doivent être pour certains directement cumulés, tandis que d’autres les facturent de manières indépendantes. Les comparaisons entre utilisateurs s’arrêtent là. ( Sources : Pentti Pertula (Teksti), GAO, Pentagon). 

 Photos : F-35, F-16, F-22, F/A-18 et F-15 @ USAF

 

Commentaires

Bonjour Pascal

avez-vous des infos du crash du F35B de l'armée anglaise que c'est craché au décollage du porte-avion ?

je vous remercie

Écrit par : jean1 | 02/12/2021

Comment sont calculés les coûts d’heures de vol ?

Calcul-ton sur l’année le nombre d’avions qui ont volé ? Exemple : le F18E a-t’il fait le même nombre d’heure de vols que le F35 sur une année ou le F18E a volé 2 ou 3x plus que le F35B sur la même année.

Écrit par : jean1 | 02/12/2021

Intéressant
A mettre en perspective avec les recentes declarations des forces armées norvégiennes qui affirment une envolée de 15%, a dollar constant, des coûts de possession et d utilisation.

Écrit par : Youpe | 03/12/2021

Merci Pascal pour cet article qui est plutôt encourageant pour nous.
Je sais que chaque pays calcule ces coûts un peu différemment (comme c'est rappelé dans l'article, d'ailleurs) et qu'il est impossible de comparer préciséement d'un pays à l'autre. Mais pour se faire une idée approximative, connaît-on le coût des heures de vols de nos "Hornet" et "Tiger"?

Écrit par : Jo-ailes | 03/12/2021

@PK d'abord merci de relayer ces informations.
Concernant la baisse des coûts par heure de vol: Est-ce que cela s'explique pas tout simplement parce que les coûts fixe sont repartis sur plus d'avions à mesure que le nombre à entrer en service aux USA augmente? Ou est-ce qu'il y a vraiment augmentation de l'efficience de la maintenance qui permettrait de faire diminuer les coûts variables ?

Deuxième question. Actuellement dans les forces aériennes suisse combien d'heure de vol minimum/année sur F/18 doit effectuer un pilote de chasse pour maintenir son savoir faire ?. A priori la norme OTAN fixe 180 heures/année. Si je reviens au f-35 et à la dernière conférence de presse à son sujet, le chef de projet a évoqué 5 mille heure de vol/année pour toute la flotte de f-35. Dès lors si je divise par le nombre d'heures/année pour un pilote j'obtiens environ 28 pilotes, ce qui m'étonne puisque cela ferait moins de pilotes que d'avions (36).Ma déduction est-elle correcte ? On en arrive à ces 20% d'heures de vol en moins. Est-ce que ce chiffre correspond à la formation de base et la transition sur l'avion ou est-ce que cela concerne les heures de vol récurrentes de tout pilote une fois formé sur l'avions. Si c'est le dernier cas qui s'applique, je trouve que c'est étonnant dans le cas suisse, qui doit rétablir le savoir faire perdu en matière d'engagement air sol et d'appui des troupes terrestre ainsi que la reconnaissance.

Encore merci pour toutes ces informations, qui devraient idéalement provenir du DDPS si la communication était un peu plus de qualité...

Écrit par : Crys | 03/12/2021

Ce qui est important de mentionner, c'est que ces chiffres proviennent du même pays qui utilise donc la même méthode de calcul, ce qui fait que ces chiffres son réellement comparables.
Comparer les chiffres donnés par la Suède à ceux donnés par le Royaume Uni ou la France, blablbal c'est juste pas possible, ça ne permet que de donner une idée grossière, car trop souvent, ces chiffres ne sont pas justifiés

Écrit par : fab | 03/12/2021

Bonjour PK
Surprenant !
Quelle est votre source (link?)

Écrit par : Martin | 03/12/2021

Le coût à l'heure de vol ne pouvait que diminuer au fil des années de mise en service. Et en dépit d'un entretient plus minutieux, notamment pour le revêtement spécial de la cellule, le F-35 reste un monomoteur, qui demande donc moins de manipulations qu'un bimoteur comme le Super Hornet. Par comparaison, le coût pour un Rafale "air" en 2013 oscillait autour de 10.000 euros par heure de vol (selon l'intensité des missions), et autour de 11.000 euros pour un Rafale "marine". En 2006 la Cour des comptes rapportait le coût à plus de 20.000 euros par heure de vol pour un Rafale "air" au standard F1. Les coûts ont baissé grâce à l'amélioration des process, aux nouveaux standards de l'avion qui simplifient l'entretien, à la fabrication additive de plus en plus employée pour les pièces, etc. Le standard F4, doté de l'entretient prédictif dans la cellule, va encore contribuer à diminuer un peu le coût.
Avec un F-35 autour des 13.000 dollars l'heure, on arrive à la normalité pour l'avion. La Suisse parviendra peut-être même à faire mieux, étant donné la plage d'utilisation spécifique. Le Super Hornet, lui, restera forcément au-dessus, c'est quand même un avion d'un gabarit supérieur avec une cellule plus ample, et ainsi de suite.

Écrit par : Mike | 03/12/2021

J'avoue que le graphe m'interpelle, Les couts par heures de chaque avion suivent un trend, haussier pour le F-22 et stable pour les autres (F-35 compris)jusqu'en 2021. Puis il se passe quelque chose en l'espace d'une année (future) qui abaisse les couts du F-35 et augmente les couts des F18.

J'aurai compris un trend haussier des couts pour les F16 et F18 vieillissants et un trend baissier du F-35 qui deviendrait mature, ce qui justifierait un croisement mais là on dirait un simple changement de calcul.

Écrit par : Montaudran | 03/12/2021

@Montaudran: Regarder bien, les couts des F-16 et F-18 augmentent également mais ceux-ci ont de la marge, grosse èprouction, pièces détachées disponibles. pas le cas du F-22.La courbe du F-35 correspond aux chiffres du GAO de ces denrières années.

Écrit par : Eric | 03/12/2021

@jean1: Selon les premieres analyse, une perte de puissante due à une protection moteur qui n'a pas été retirée.

Écrit par : PK | 03/12/2021

Crys: Les entrainements pour l'attaque au sol débuteront en simulateur puis en vol. Selon l'Armée de l'air israélienne, les exercices en vol sont effectivement diminués. Un entraînent pour l'attaque au sol demandait environ 6 sorties en F-16, avec le F-35 3 à 4 suffisent. Nous devrions avoir dans un premier temps dispsoer d'une trentaine de pilotes. Avec les années, certains plus anciens seront encore actifs comme s'est le cas pour le Hornet soit une vingtaine de plus.

Écrit par : PK | 03/12/2021

Je vous remercie Pascal

Par contre je n’arrive pas à comprendre qu’une protection d’entrée d’air moteur puisse à la fin du décollage provoquer le crash ?

Car l’avion avant et dès le démarrage il part en pleine puissance et je vois mal que le pilote ne voit pas cette perte de puissance avant et dès le démarrage ?

Une entrée d’air obstruée ne permet plus à l’avion de monter en haut régime, car le réacteur n’est plus alimenté en air qui ne crée plus de compression dans la tuyère.

Cette hypothèse de l’aéronavale ne serait pas un camouflet d’un problème plus grave ?

Écrit par : jean1 | 03/12/2021

et combien coute des avions aussi rustiques que l'A-10 et le F-16?
des avions pas techno, mais qui font très bien le job.

Écrit par : Le Parisien | 03/12/2021

@Mike,
Je ne pense pas qu'il y ait de règle à ce niveau.
Oui, 2 moteurs = 2 moteurs à entretenir. Par contre la qualité de la conception peut permettre de simplifier énormément la maintenance du moteur et de l'appareil.
Quant au revêtement, au final, oui, il est important de faire sa maintenance. Mais à terme, une décision possible serait d'appliquer un revêtement relativement durable, et d'appliquer le revêtement de pointe qu'en cas de conflit ou selon les missions à effectuer. Donc même cet aspect là n'est pas nécessairement plus cher.


Pour ce qui est de faire mieux, non, la Suisse aura dans tous les cas un avion qui lui coûtera plus cher à faire voler. Les salaires sont plus élevés, et le travail a un coût.
Mais surtout, en Suisse, la raison du vieillissement prématuré de certains avions de combat tient du fait que dans la durée de vie de l'appareil, les avions suisses passent 80% de leur temps en mode combat et 20% en convoyage. Cela
Pour l'US Navy avec les mêmes appareils, c'est 50-50 %! Et cela s'appliquerait aussi pour le Rafale, Eurofighter et autres, la Suisse a probablement la plage d'utilisation la plus intensive. Et cela s'explique par la taille du pays, la mission demandée par l'aviation (à l'étranger, bcp de missions de bombardement haute altitude, lancement de missiles de croisières, bref, des missions qui n'ont pas des efforts trop importants sur l'appareil).
Et quand l'appareil est utilisé plus intensément, la maintenance est plus longue, et peut nécessiter plus de pièces détachées.

Écrit par : fab | 04/12/2021

@Cris. La "norme OTAN" que vous mentionnez date des années 80 et de la Guerre Froide. De plus elle me concernait que les unités basées en Europe ( je pense avant tout à l'air Force) et en particulier les unités opérationnelles. Dans beaucoup de pays de l'OTAN, il y a avait également des unités de conversion et d'entraînement qui n'avaient pas à maintenir ce "standart". Idem aux US. De plus ce standard désiré ne pouvait pas être atteint dans beaucoup d'unités opérationnelles. C'était un vœux, pas une obligation absolue. Sans compter qu'à cette époque de nombreuses heures de vol étaient perdues pour des raisons futiles, techniques, ou politiques ou opérationnelles.

Pour être plus concret je vais parler de l'USAF et du F-15C à l'époque et aujourd'hui... Dans les années de Guerre Froide toutes les unités déployées or US, plus quelques unités "Homeland" le 1stTFW et le 53TFW, étaient entraînées au niveau que vous mentionnez. Toutes les autres étaient des unités d'entraînement/conversion, pas deployable en urgence, mais après une période intensive d'entraînement, environ trois mois. Et cela s'applique toujours aujourd'hui. Les F-35, F-22, F-15, F-16, déployés hors US sont "combat ready" et s'entraînent et se specialisent plus en conséquence, en fonction de la menace. De plus aux US, vous avez l'air National Guard. Eux sont totalement deployables en très peu de temps. La raison? L'expérience. Dans ces unités qui s'entraînent au même satandart que les unités d'active, vous trouvez une expérience incomparable, tant chez les équipages, que dans les équipes au sol. Et là je vais tordre une allusion que j'ai vu régulièrement sur ce blog.. un pilote de milice ne pourrait pas soit-disant utiliser une plate-forme moderne de 4ème ou 5ème génération. C'est faux, archi-faux... Aux US, en Israël, nos "part-timer" encadrés par des "full-timer", sont totalement opérationnels même sur des plates-formes modernes. Pourquoi? la structure, l'organisation, et la volonté du pays et des employeurs privés. Aux US et en Israël, ces part-timers s'entraînent autant et aussi régulièrement que leurs équivalents de l'active. De plus, ils ont derrière eux, une longue carrière opérationnelle.

Ensuite, aujourd'hui, mais en fait depuis plusieurs décennies, l'y simulation, à permis de réduire fortement les heures de vol. Et cela ne concerne pas que le F-÷5. A l'époque, lorsque l'on s'entraînait à des missions très complexes, ils nous fallaient répéter 2, 3, 4 fois la mission avec de vrais avions pour atteindre l'objectif. Très coûteux. Aujourd'hui on entraîne ces missions sur des simulateurs en réseau, et ensuite, on l'accompli des les airs. Pour des résultats positifs bien plus rapides et économiques. Les temps changent, je suis un vieux de la vielle, mais je les acceptent, et les soutient. J'ai perdu trop de collègues à cause du manque de possibilités de simulations qui existaient a mon époque , et qui auraient évité une bonne partie de ces pertes....

Écrit par : Baz driver | 04/12/2021

@pk
Les protections moteur sont des caches rouges vif (rouge=interdit de vol)
Les mécanos de la Royal Navy sont tout sauf des gens peu rigoureux (qui plus est pour un nouvel appareil)
L'avion est parti sur le tremplin donc avait sa pleine puissance. (Si le capot avait été présent, cette pleine puissance n'aurait pas été atteinte)

Écrit par : born-87 | 05/12/2021

@born-87: oui c'est un fait, cependant, il s'agit de la version donnée par l'aéronavale britannique selon les premiers éléments de l'enquête. Or ils emble justement que la pleine puissance n'a pas été atteinte.

Écrit par : PK | 06/12/2021

@pk II
Le roulage au tremplin ne se fait pas plein gaz ?

Écrit par : born-87 | 07/12/2021

@fab. Vos affirmations sur le fait que les avions suisses seraient plus contraints que les autres forces aériennes sont infondées. Vous parlez de la Navy, de la France ou des autres. Rendez-vous, là-bas, renseignez- vœux, et vous verrez que leurs zones d'entraînement ne sont pas plus éloignés qu'en Suisse, et que non ils ne font pas du convoyage sur une base journalière. Un exemple? Quel est la durée moyenne de mission pour un F-18 en Suisse, avec le même temps d'entraînement au combat en comparaison d'une mission d'entraînement égale aux US. Environ 1h15 dans les 2 cas. Tout le monde met à profit chaque minute de vol. Dites-vous bien qu'un pilote de F-15C a ce type d'entraînement air-air quotidien, d'une durée similaire, car les zones d'entraînement sont autant à proximité que pour les pilotes de Payerne, ou d'une quelconque base. De plus, ils bénéficient de conditions d'entraînement qui leur permettent de bien plus pousser leur machine qu'en Suisse, avec de grandes zones réservées, où ils pourront utiliser toutes les tranches d'altitude et de vitesses sans réserve. En Suisse, un BFM qui s'engage à haute altitude ne se terminera au ras des plaines. Il y a beaucoup de restrictions de vol dans ce pays. C'est pourquoi les Suisses se déplacent régulièrement à l'étranger pour pouvoir justement utiliser leur plate-forme dans tout son potentiel. Et ne venez pas me parler du vol dans les vallées, ce qui n' est pas une exclusivité Suisse, et dites vous bien que vos pilotes ne passent pas leur vie à tout berzingue à faire. Dans ce cas ils n'apprendraient pas grand chose à leur métier de tous les jours. Quand aux missions de bombardements à basse altitude, les nations étrangères les pratiquent, et pour les mêmes raisons bien plus souvent que les Suisses, qui de plus volent toujours légers. Et effectivement ces missions à basse altitude sont très contraignantes pour les cellules.

Écrit par : Baz driver | 07/12/2021

@born-87. Avec le mode lancement du F-35B, comme du Harrier à l'époque, il est impossible de vérifier aavant le lâcher des freins, que la pleine puissance est atteinte, les freins ont une puissance limitée. Au vu de ce que l'on voit sur cette courte video, il semble que le moteur est perdu de la puissance avant les images que l'on voit. La vitesse au moment d'affronter la rampe est bien trop faible. Maintenant que l'avion a été récupéré, laissons les enquêteurs fairent leur travail avant d'avancer trop de choses.

Écrit par : Baz driver | 09/12/2021

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