23/10/2021

L’US Navy veut un avion formateur et agresseur moderne !

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L’aéronavale américaine vient de lancer une demande d'informations (RFI) pour un avion d’un nouveau genre soit un avion tactique de substitution (TSA), ce dernier doit être capable de prendre le rôle d’agresseur moderne destiné à l'entraînement au combat. Jusqu’ici les avions servant d’agresseurs étaient des aéronefs de seconde ligne comme les F-5, A-4, les premier F-16 A/B ou maintenant les F/A18 A/B et bientôt C/D.  

De nouveaux besoins

L’arrivée en de la 5ème génération en Chine en Russie et bientôt ailleurs poussent l’US Navy à avoir une nouvelle réflexion sur l’avenir de l’entrainement au combat. L’US Air Force à entamé, elle aussi, une telle mutation avec le début de la création d’une unité d’agresseurs dotée de F-35 de première série.

L'exigence relative aux avions tactiques de substitution (TSA) publiée ce 21 octobre verrait un nouveau type d'avion effectuer trois missions principales de formation des pilotes, à savoir augmenter le temps de vol et la formation dans les avions de série de modèles de première ligne, fournir un soutien aérien comme adversaire et servir d’avion de préparation vol pour les escadrons de remplacement de la flotte.

L'avion devra simuler et/ou reproduire les systèmes d'avions de combat actuels et futurs en fournissant l'environnement de formation et l'expérience pertinente pour développer les compétences tactiques, les compétences en gestion de systèmes et les compétences décisionnelles requises pour les actions d'emploi des systèmes d'armes. Ces actions seront influencées par les informations environnementales, l’avionique, les données des capteurs, les repérages d'armes et les éléments de manœuvre ».

La Navy désire un avion de type biplace avec une architecture ouverte et sécurisée, des affichages de grande surface et des capacités de transmission sécurisées, entre autres caractéristiques. L’avion doit être doté d’un visueur de casque de dernière génération, d’un système d'évitement automatique des collisions au sol, les logiciels et les s systèmes informatiques  doivent pouvoir disposer d’une capacité de croissance suffisante pour prendre en charge l'incorporation de suivi de contre-mesures électroniques, de capteurs infrarouges et des capacités de radar ou d'émulateur de menace. De plus ces derniers devront pouvoir évoluer rapidement pour suivre l’évolution de la technologie.

L’avion doit pouvoir également emporter des pylônes simples sous chaque aile pouvant transporter des armes, des réservoirs de carburant et/ou des nacelles de guerre électronique/d'attaque. Il devrait avoir une vitesse de Mach 0,9 à 10 000 ft, un plafond de service de 45 000 ft, une limite structurelle de +7,5 g et une endurance de 90 minutes (dont 30 minutes de manœuvres tactiques).

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Déploiement sur porte-avions

Vous le savez peut-être, la Navy prépare le remplacement du T-45 « Goshawk » (avia news 11.8.21) son cahier de charges précise que le futur avion se limiterait à effectuer des exercices d'atterrissage sur porte-avions sur le terrain (FCLP) et à bord des navires en effectuant des atterrissages posés-décollés uniquement. Cette vision du futur entraînement en a surpris plus d’un. Fini, les approches manuelles vers les porte-avions, nécessitant des niveaux d'habileté et de compétence sans compromis, avec peu de marge d'erreur. En effet, l’arrivée d’un nouveau logiciel de contrôle de vol a presque supprimé la nécessité du pilote de devoir lutter pour apponter sur un porte-avions. La technologie dite Delta Flight Path (DFP) a été conçue pour aider à rendre le F-35C Lightning II beaucoup plus facile à atterrir sur un porte-avions, même avec un pont sur une mer déchaînée. Cela a conduit à un programme dérivé pour les F/A-18E/F « Super Hornet » et EA-18G « Growler », connu sous le nom de Magic Carpet, ou PLM - Precision Landing Mode. Cela comporte également une logique de contrôle de vol améliorée qui est conçue pour rendre l'atterrissage sur porte-avions plus facile et plus prévisible pour le pilote. De fait, il en résulte beaucoup plus de « passes » (atterrissages arrêtés réussis) qui sont sûrs et cohérents. Les données montrent que le taux d'embarquement dans les escadres aériennes a considérablement augmenté depuis l'introduction du PLM. En conséquence, le vol manuel pur autour du porte-avions est devenu beaucoup moins fréquent pour les aviateurs de combat de la Navy. Le futur avion TSA devra en être équipé et servira également de remise à niveau des unités avant leur déploiement sur un porte-avions.

Le Boeing/Saab T-7 « Red Hawk » favori ?

Boeing est déjà sous contrat pour développer l’avion école T-7A, pour remplacer la flotte actuelle de T-38. L’avion est en course pour le remplacement du T-45 sous la dénomination T-7B. La Navy désire un futur appareil qui fasse partie d’une famille de systèmes d'entraînement avancé des pilotes compatible également avec l’US Air Force. Ce dernier pourrait donc bien combler l’ensemble des besoins de la Navy à l’avenir.

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Photos : 1 le T-7B aux couleurs de la Navy @ Boeing 2 F-5N aggressor @ Navy 3 T-45 @ Navy

 

 

Commentaires

Article très intéressant surtout par ce qu’il implique des réalités tactiques et stratégiques.

Cela confirme que l’US Navy, comme toutes les institutions militaires, considère très sérieusement l’impact majeur de la furtivité y compris pour le long terme.

Cela devrait faire réfléchir ceux qui pensent encore que la furtivité serait en fin de pertinence

Écrit par : Dany40 | 23/10/2021

Une des "trois missions principale de formation des pilotes, de ce nouvel appareil sera d'augmenter le temps de vol de formation dans les avions de série de modèles de première ligne".
Alors que les US cherchent à passer davantage de temps en l'air dans des appareils de première ligne, les suisses vont les réduire pour les remplacer par des heures en simulateur;

Écrit par : François-01 | 23/10/2021

@François-01: Incompréhension ou mauvaise volonté ? La réduction des heures de vol sur F-35 et généralisée à tous les utilisateurs soit environ 20%, nouvela génération, nouvelle mnaière de gérer la formation et la préparation des vols (vous comprendrez celà avec le SCaF). La différence d'heures aux USA est dureement liée aux types d'avions. Ici, on parle de préparation pour des missions sur porte-avions dans un cadre qui évolue avec de nouveaux outils, ça viendra dans l'aéronavle française, mais plus tard ...

Écrit par : Axel | 25/10/2021

@Axel
Sils doivent voler davantage pour la préparation à des missions sur porte-avions dans un cadre qui évolue avec de nouveau outils" pourquoi ne le font-ils pas avec les F-35 ?
En sommes sur F35 ils volent moins car ça coute trop cher (en prétextant que sur un appareil de dernière génération le simulateur est plus performant) mais dès qu'ils auront un nouvel appareil, dont les coûts de d'utilisation seront raisonnables, ils s'empresseront de voler davantage.
Mais vous allez me dire que je suis de mauvaise fois ...

Écrit par : François-01 | 26/10/2021

@Françlois01: Toujours rien compris, le NGAD volera moins tout comme le SCAF et le Tempest. En europe nous avons 20 ans de retard. Mais conitnuer à faire l'Autruche, vos affirmation changeront comme par miracle avec le prochain avion Dassault. Mauvaise fois, non à peine...

Écrit par : Greg | 27/10/2021

@François-01
Vous induisez un avis personnel qui ne s'appuie sur rien de factuel ! A ce jeux là, moi aussi je pourrai dire que la France vend ses Rafale d'occasion à la Grèce et la Croatie parce qu'elle n'a plus les moyens de les faire voler ! On peut aller très loin avec des raisonnements comme le vôtre !

Écrit par : Siri | 28/10/2021

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