31/07/2021

Les Forces aériennes toujours plus respectueuses du climat ! 

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Si les missions des Forces aériennes dans le monde sont de protéger l’espace aérien du pays respectif et d’assurer la dissuasion armées, l’objectif de devenir plus respectueux du climat est entré dans les mœurs. Protection aérienne et climat ne sont bientôt plus en opposition.

Avion zéro carbone pour la RAF

La Royal Air Force britannique s'est fixée pour objectif de certifier un avion à zéro carbone. La RAF fait appel à l'industrie pour une technologie exploitable afin de commencer à remplacer une flotte d'avions d'entraînement légers. Si le programme se déroule comme prévu, la Grande-Bretagne pourrait faire voler sa première plate-forme zéro carbone vers 2027. Le nouvel avion doit remplacer 90 avions Grob 115 à pistons, familièrement connus sous le nom d'avions Tutor T1, fournissant actuellement une formation élémentaire au pilotage pour l'armée britannique. Le projet d'avion, dirigé par le Rapid Capabilities Office de la RAF, s'intégrera dans un programme plus large connu sous le nom de Project Telum, une solution de bout en bout visant à moderniser la formation élémentaire en vol, y compris l'utilisation de la formation synthétique et virtuelle. Le concours pour le projet Telum devrait commencer en 2023.

Les exigences

La liste des éléments essentiels pour un avion école élémentaire comprenait une exigence de 90 minutes d'endurance et de 20 minutes d'exécution. Un entraîneur électrique ou à hydrogène ne serait que la partie émergée de l'iceberg, alors qu'un nombre croissant d'initiatives avec le ministère et les services armés, en particulier la Royal Air Force, progressent dans le cadre des objectifs de neutralité carbone énoncés dans le rapport récemment publié par le gouvernement britannique.

Carburant durable

En parallèle la RAF travaille sur le carburant conventionnel par des méthodes plus propres et durables d'alimentation avec l’utilisation intensive de carburants d'avion durables, ou SAF. En septembre dernier, la norme de défense pour le carburant d'aviation a été modifiée pour permettre un mélange à 50 % de SAF avec des hydrocarbures. Une évolution vers une utilisation à 100 % du SAF pour certains types d'avions de la RAF comme l’Eurofighter et le F-35B est désormais envisagée, offrant des gains potentiellement importants en termes de réduction des émissions.

Piloter les actifs actuels de la RAF avec un mélange 50/50 est déjà possible, les principales raisons pour lesquelles cela ne s'est pas produit sont les limitations de l'offre et le prix.

En Suède

Tout en suivant les lignes directrices du développement durable, les forces armées suédoises jettent les bases de leur mission principale : protéger et sauvegarder la démocratie. Le travail de développement durable des forces armées suédoises est basé sur les 17 objectifs de développement durable (ODD) de l'Agenda 2030 des Nations Unies, ainsi que sur les objectifs environnementaux de la Suède.

Les vols avec du biocarburant tant civils que militaires ne datent » pas d’hier, mais jusqu’ici les appareils testés n’emportaient qu’un maximum de 50% de biocarburant mélangé avec du kérosène d’origine fossile. 

Des vols 100% verts réalisé depuis 2017 avec un avion de combat Saab JAS-39D Gripen démontrent le fruit d’une volonté politique associée à une détermination de l’avionneur suédois. En parallèle, cette stratégie vise à soutenir et à développer les conditions pour la technologie environnementale. La stratégie suédoise inclut le support pour l'innovation et la promotion des exportations. L'ambition du gouvernement est de créer les conditions pour le développement du secteur de la technologie suédoise en matière d’environnement et de contribuer ainsi à un meilleur environnement en Suède et dans le monde. Car, pour la Suède, il devient également possible de partager se savoir faire avec les futurs acquéreurs potentiels des avions de la famille Gripen. D’un point de vue stratégique il s’agit également de diminuer la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles notamment en cas de crise pétrolière.

Ces vols avec 100% de biocarburant démontrent aujourd’hui que les ingénieurs ont acquis suffisamment connaissance pour l'utilisation future de carburant de remplacement. Ces vols prouvent également que la famille d’avion « Gripen » est « sûr » avec ce nouveau carburant. Les vols avec un Gripen D biplace ont été réalisés depuis les installations de Saab à Linköping. En terme fonctionnement moteur, l'équipe de test n’a noté aucune différence entre le biocarburant et le kérosène ordinaire, ce qui signifie que le biocarburant peut être utilisé comme une alternative parfaitement satisfaisante au carburant ordinaire dans Gripen. Le carburant testé CHCJ-5 est constitué d'huile de colza. Par ailleurs, ce biocarburant satisfait aux mêmes exigences de combustion que le carburant fossile.

L’US Air Force & US Navy

L’US Air Force a été la première à lancer une série de tests en vol avec un A-10 « Thunderbolt II », dont les moteurs étaient alimentés à 50/50 par un mélange de kérosène JP-8 et de cameline. Ce premier vol d’une durée de 90 minutes a eu lieu depuis la base d’Eglin en Floride en 2010 déjà. De son côté, l’US Navy n’est pas en reste avec le programme « Green Hornet », et qui a fait voler avec le même mélange un F/A-18F « Super Hornet » en avril de la même année.

Avant les essais en vol, le motoriste General Electric a procédé à près de 500 heures sur les divers composants moteurs et une série de 20 heures d’essais avec les réacteurs du Super Hornet, le GE F414. Les essais ont par ailleurs, confirmé en plus du CO2, que combiné à d’autres  efforts « vert » qui comprennent l’adjonction d’une tuyère à chevrons, où chaque lobe dentelé pénètre dans ou hors du flux primaire et génère un flux secondaire, permet de  réduire le bruit du moteur. Les tests ont montré une réduction de 3 décibels. 

Les motoristes américains travaillent sur un large éventail de développement pour soutenir cette « Green initiative », y compris le développement des technologies des composants qui pourraient réduire la consommation spécifique de carburant (SFC). Le but étant de permettre une économie pour l’US Navy de deux millions de gallons de pétrole par an. 

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L’objectif des militaires américains 

L'USN a fixé un objectif de diminuer de moitié ses besoins énergétiques à partir de sources alternatives d'ici 2025. Appliquées aux aéronefs militaires d'aujourd'hui, l'initiative « Green Hornet » peut accroître la capacité en réduisant la dépendance sur les combustibles fossiles par des sources étrangères et de la volatilité baisse liée aux conduites de carburant et de transport.

L'objectif de l’USAF est de certifier l'ensemble de ses plans pour être en mesure d'utiliser le mélange 50/50 d'ici à 2022 et d'être en mesure d'obtenir suffisamment de carburant pour utiliser l'ensemble du système en 2030.

Pays-Bas

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Au Pays-Bas, le ministère néerlandais de la Défense (MoD) a annoncé que les F-16A/B « Fighting Falcon » de l’armée de l’air néerlandaise (RNLAF) basés à Leeuwarden utilisent des biocarburants depuis le 14 janvier 2019.  Le ministère a indiqué que la base avait reçu du bio-kérosène recyclé à partir d’huile de cuisson.

Le biocarburant est produit par la société américaine World Energy, qui, selon le ministère de la Défense des États-Unis, est le seul producteur au monde. Il est fourni par SkyNRG et Shell Aviation, avec le soutien de l’organisation néerlandaise des matériels de défense et du service de ravitaillement. Le mélange utilisé réduit les émissions de CO2 de 60 à 80% par rapport au carburant conventionnel.

Le colonel Paul de Witte, responsable de la réglementation et du développement de la logistique matérielle à la Royal Dutch Air Force, a déclaré: « La transition vers une aviation durable est d’une importance capitale pour la Royal Dutch Air Force. En 2010, nous avons effectué le premier vol de démonstration avec un hélicoptère Boeing AH-64 « Apache » utilisant du biocarburant. Nous souhaitons maintenant travailler à l’exploitation structurelle de tous nos avions en service à partir de tous nos sites. En 2030, la RNLAF veut réduire la dépendance aux combustibles fossiles de 20% et, en 2050, pas moins de 70%.

Et en Suisse

L’actuelle cheffe du DDPS Mme Amherd a lancé une initiative tous azimuts afin de réduire les émissions de CO2 dans tous les secteurs. Le choix du nouvel avion Lockheed Matin F-35 va permettre de réduire dès son entrée en service de 25% les émissions de CO2 par rapport à la flotte actuelle de F/A-18 « Hornet » et F-5 E/F en service (réduction de la flotte et diminution du besoin de la postcombustion au décollage). Un projet de travail est engagé pour l’obtention de biocarburant à l’étranger et la production en Suisse dans un avenir proche de ce même carburant. Une utilisation à bord de la futur flotte de F-35 permettrait de réduire jusqu’à 95% des rejets de CO2 à l’avenir.

La mise en service de l’avion école Pilatus PC-21  a permis une réduction de plus de 50% des émissions de CO2.

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Conclusions

Les biocarburants ont un réel avenir dans les Forces aériennes offrant une réconciliation avec l’écologie d’une part et permettant également une diminution de la dépendance aux pays producteurs de carburant fossile. La principale ombre au tableau est la même que pour l’aviation civile, ceux-ci

sont actuellement jusqu'à quatre fois plus cher que le carburant Jet A-1 conventionnel. Pour surmonter cet obstacle, il faut de nouvelles capacités de raffinage organique pour générer un carburant plus stable et plus calorifique que le Jet A-1 et ceci en grande quantité. La diversification des méthodes, une généralisation de la production indigène y contribuera.  

« A plus long terme, nous devrons mettre au point des méthodes de production plus avancées permettant d’utiliser une biomasse soutenable, comme les résidus agricoles et forestiers ». Analyse Banque Lombard Odier & Cie SA.

 

Photos : 1 Gripen 100% biocarburant @ Saab 2 Green Hornet @ USN 3 F-16 biocarburant @ RNLAF 4 PC-21 @ Swiss Air Force

 

30/07/2021

Condor volera l’A330-900 !

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La compagnie aérienne allemande Condor Flugdienst GmbH a choisi l'A330neo pour renouveler sa flotte long-courrier et prévoit d'introduire 16 appareils de ce nouveau type plus efficace. La compagnie aérienne a signé un accord avec Airbus pour l'achat de sept Airbus A330neo et a l'intention d'en louer neuf autres.

Condor est la dernière compagnie aérienne à avoir commandé un gros-porteur ultramoderne A330neo d'Airbus, apportant un changement radical en termes de performances et d'économie. La compagnie aérienne exploitera l'A330neo sur son réseau international long-courrier vers les Amériques, l'Afrique, les Caraïbes et l'Asie.

« Condor excelle dans l'exploitation rentable de nombreuses routes qu'aucun autre transporteur n'est capable de faire ; nous sommes fiers de voir une compagnie aérienne exigeante telle que Condor sélectionner notre A330neo de dernière technologie comme avion de choix, construisant l'avenir de sa flotte de gros-porteurs dans la poursuite incessante des coûts d'exploitation et du confort des passagers les plus bas », a déclaré Christian Scherer, directeur commercial d'Airbus. Officier et responsable de l'international. « En exploitant côte à côte les avions A320 et A330neo, la compagnie aérienne bénéficiera de tous les avantages économiques communs offerts par ces deux produits haut de gamme, avec la flexibilité intégrée pour adresser des marchés nouveaux et existants avec des avions de la bonne taille et de la bonne efficacité. » 

L'Airbus A330neo est un véritable avion de nouvelle génération, intégrant les dernières technologies A350, avec la rentabilité de l'A330 et les points communs avec Airbus. Équipé de la superbe cabine Airspace, l'A330neo offre une expérience passager unique, regorgeant des derniers systèmes de divertissement en vol et de la connectivité. 

L'A330neo est propulsé par des moteurs Rolls-Royce Trent 7000 et dispose d'une nouvelle aile avec une envergure accrue et des winglets inspirés de l'A350. L'avion offre également un niveau d'efficacité sans précédent, avec une consommation de carburant et des émissions de CO2 inférieures de 25 % par siège par rapport aux concurrents de la génération précédente. Grâce à sa capacité sur mesure de taille moyenne et à son excellente polyvalence en rayon d'action, l'A330neo est considéré comme l'avion idéal pour accompagner les opérateurs dans leur récupération post-COVID-19.

Photo : A330-900 aux couleurs de Condor @ Airbus

29/07/2021

Londres s'engage un peu plus dans le Tempest !

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Londres avance ses investissements dans le programme Tempest, le ministère de la Défense a signé un contrat de 250 millions de livres sterling avec les partenaires de l'industrie britannique "Team Tempest", faisant avancer la prochaine phase de l'effort national et international majeur pour développer la prochaine génération d’avion de combat.

Le contrat prévoit des investissements dans l'infrastructure numérique et physique sur laquelle le programme sera développé, le plaçant sur une base de « première numérique », grâce à laquelle la conception et les tests simulés peuvent réduire considérablement les coûts et le temps de développement.

Le contrat a été signé avec BAE Systems, l'un des quatre membres fondateurs de « Team Tempest », qui comprend également les partenaires Leonardo UK, Rolls Royce et MBDA UK. Environ 800 des 2’ 000 emplois soutenus par le contrat sont basés dans le nord de l'Angleterre, sur les sites de Warton, Samlesbury et Brough. BAE Systems a passé des contrats de support collaboratif directement avec les principaux partenaires de « Team Tempest » Leonardo UK, Rolls-Royce et MBDA. En conséquence, d'autres emplois soutenus par le programme sont également répartis dans des régions telles qu'Édimbourg, Luton, Stevenage et Bristol.

Warton sera le site central de production du programme « Tempest » avec son usine du futur, soit une une installation hautement connectée dotée d'une technologie de pointe conçue pour présenter une approche révolutionnaire de la fabrication d'avions militaires.

Conception et d'évaluation

Le programme « Tempest » qui doit permettre d’entrer dans la 5ème génération et d’être à nouveau pleinement opérsationnel pour les 30 à 40 ans années avenir entre ainsi dans une nouvelle phase :

  • Définir et commencer à concevoir le futur système aérien de combat
    • Maturation des technologies
    • Investir dans la main-d'œuvre qualifiée
  • Sécuriser les infrastructures numériques et physiques et les outils qui sous-tendent l'ingénierie numérique, les données et les systèmes logiciels de pointe
  • Permettre des choix de programmes majeurs d'ici 2024.

Rappel 

Le Tempest a été lancé en 2018 après que la France et l'Allemagne ont opté pour leur propre programme aérien de combat de nouvelle génération sans le Royaume-Uni. Le projet étudie une suite de technologies à utiliser dans un système aérien de combat, qui pourrait impliquer des aéronefs avec et sans pilote, des drones et des armes laser.

Le Tempest est la pièce maîtresse de la stratégie aérienne de combat britannique et a été conçu pour aider à préserver l’expertise du pays en matière d’aérospatiale militaire. L'objectif est de développer un système aérien de combat de sixième génération qui entrera en service au milieu des années 2030. Le gouvernement a engagé 2 milliards de livres sterling pour financer les premières étapes du projet.

De nouvelles méthodes de travail 

Le programme Tempest adopte de nouveaux processus et de nouvelles façons d'aborder les défis pour non seulement faire du Tempest FCAS un « système de systèmes », capable de vaincre la menace et d'obtenir avec succès les effets souhaités dans les opérations futures, mais également obtenu avec un développement et une fabrication ayant une efficacité maximale pour réduire les coûts et les temps de développement de moitié de ce qui peut être réalisé traditionnellement.

Au cœur du programme de développement, les initiateurs du programme Tempest mettent un accent beaucoup plus marqué sur la collaboration que sur les projets aériens de combat antérieurs, non seulement entre les entreprises britanniques, mais aussi au niveau international. Il s’agit par exemple de ne pas reproduire les erreurs commises avec le programme de l’Eurofighter.

La Team Tempest bénéficie désormais de l’expertise industrielle de l’Italie et de la Suède dans un effort tri-national. Travailler ensemble permet non seulement de tirer les innovations de tous les secteurs de l'industrie, y compris les PME, mais réduit considérablement la duplication des efforts et par conséquent, les coûts.

Les travaux sur la technologie FCAS se poursuivent sur une base nationale, mais les trois pays partenaires établissent rapidement une plate-forme solide pour fusionner les efforts dans un proche avenir pour lancer la phase de développement principale du programme. Une étude trilatérale a révélé des résultats encourageants en termes d'avantages pour les pays partenaires, leur permettant de conserver leurs bases de compétences nationales et d'assurer leur position mondiale dans l'industrie de la défense pour les années à venir, tout en conservant leur liberté d'action nationale.

Le Team Tempest a déjà remporté des succès considérables en un temps record et est en bonne voie pour atteindre ses objectifs, alors qu'elle se prépare à soumettre une analyse de rentabilisation au gouvernement vers la fin de l'année pour obtenir davantage de financement. Depuis le lancement du programme de stratégie aérienne de combat à Farnborough en juillet 2018, le pays a plus de 60 démonstrations technologiques en cours, dont certaines montrent déjà des niveaux de maturité au-delà de leurs objectifs, avec des tâches d'ingénierie de conception présentant d’importantes réductions.  D'autres ont obtenu les résultats souhaités avec 10% de la main-d'œuvre requise pour des tâches similaires en utilisant des méthodes traditionnelles. Environ 1’500 personnes travaillent actuellement sur le projet Tempest au Royaume-Uni.

La nouvelle approche du développement de Tempest consiste à introduire des innovations en dehors du secteur de la défense, en s'appuyant sur la technologie commerciale apportée par les industries de l'énergie, du nucléaire et de l'automobile, par exemple. Le secteur financier est également à l'étude pour apporter une assistance technologique significative dans le domaine crucial de la cybersécurité.

La fin des investissements dans l’Eurofighter

Le Tempest n’aura pas de déclinaison navale, la RAF utilisa le F-35 B de Lockheed Martin sur ses bâtiments de surface, le Tempest constituera l’élément central de cette dernière. Cette vision montre clairement la fin des investissements en direction de l’Eurofighter et le déclin progressif de ce dernier ainsi que des avions de sa génération dans d’ici les 15 prochaines années. Londres est maintenant engagée dans un processus de modernisation qui ne laisse plus de place à l’ancienne génération, en effet la volonté primaire de technologies en cascades imaginées en direction de l'Eurofighter et du Gripen est maintenant révolue laissant ces derniers complètement isolés. 

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Photos : Programme Tempest @ BAeSystems

 

 

 

27/07/2021

Premier A220 pour Air Austral ! 

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Le premier des trois A220 d'Air Austral, la compagnie aérienne française basée à La Réunion, a été livré depuis la chaîne d'assemblage final (FAL) de l'Airbus A220 à Mirabel, au Canada. Les deuxième et troisième appareils devraient rejoindre la flotte d'Air Austral dans les prochains jours.

Airbus est ravi d'accueillir Air Austral en tant que nouveau client et opérateur d'Airbus. Cet A220 sera le premier du type à être exploité par une compagnie aérienne française dans la région de l'océan Indien.

Air Austral a sélectionné l'Airbus A220-300 dans le cadre de son plan de modernisation de sa flotte moyen et court-courrier afin de renforcer son efficacité opérationnelle, en offrant une expérience passager enrichie dans un aménagement cabine confortable en deux classes avec 132 sièges : 12 en classe affaires et 120 en classe économique.

Portant la livrée distinctive de la compagnie aérienne représentant les beaux paysages de La Réunion, Air Austral renforcera son réseau régional avec trois A220-300, desservant des liaisons entre La Réunion et Maurice, Mayotte, Seychelles, Afrique du Sud, Madagascar et jusqu'en Inde.

Propulsé par des turboréacteurs à double flux de dernière génération, Pratt & Whitney PurePower PW1500G, l'A220 est l'avion le plus silencieux et le plus écologique de sa catégorie. L'avion présente une empreinte sonore réduite de 50 % par rapport aux avions de la génération précédente, une consommation de carburant et des émissions de CO2 par siège inférieures de 25 %, ainsi que des émissions de NOx 50 % inférieures aux normes actuelles de l'industrie.

L'A220 est le premier avion civil à obtenir la certification ETOPS domestique de la part de Transports Canada. Cette capacité est disponible en option pour les opérateurs de l'A220-100 et de l'A220-300, et leur permettra d'exploiter leurs appareils jusqu'à une distance correspondant à 180 minutes de vol par rapport à l'aéroport de déroutement le plus proche.

Seul appareil fabriqué sur mesure pour le marché des 100 à 150 sièges, l'A220 affiche une consommation de carburant inégalée et offre un confort digne d'un gros-porteur dans un monocouloir. Cet appareil conjugue des caractéristiques aérodynamiques avancées, des matériaux innovants,

À ce jour, plus de 160 A220 ont été livrés, exploitant des routes en Asie, en Amérique du Nord, en Europe et en Afrique, prouvant la grande polyvalence des monocouloirs nouvelle génération d'Airbus. 

Photo : A220-300 aux couleurs d’Air Austral @

 

26/07/2021

Des CAC J-10C « Dragon Véloce » pour le Pakistan ?

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Le Pakistan négocie depuis plusieurs mois avec la Chine l’achat d’avions de combat CAC J-10C « Dragon Véloce ». Les négociations concerneraient un lot de 36 appareils. Mais pour l’instant les ministères de la Défense chinois et pakistanais n’ont pas confirmé l’information.  Reste donc à confirmer si un contrat a été ou va êre signé et de connaître la date des premières livraisons. 

Lors de l’exercice interarmée  « Shaheen-IX » organisé conjointement par le Pakistan et la Chine, des pilotes pakistanais ont pu se familiariser avec l’avion de combat chinois J-10C. Une telle acquisition serait une manière de répondre à l’arrivée du Rafale au sein de l’Armée de l’air Indienne.

CAC Jian J-10 « Dragon Véloce »

Initialement le projet du J-10 de la CAIC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux MiG-29 et Sukhoi 27 russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies, dit multirôle en Occident (F/A-18, Rafale, Gripen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs chinois se heurtèrent rapidement à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprises étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord, qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructeur Israélien IAI qui venait d’abandonner son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Ce transfert de technologie a été particulièrement limité et ne touchait pas à des éléments sensibles ! Sans oublier, un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.

Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype, dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol, fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol électriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officielle, du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attendre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cet avion.La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar.  Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein, mais utilise un bon vieux parachute de freinage, lors de l'atterrissage.

La version la plus moderne, le J-10C dispose de commande de vol électriques, d’un radar AESA. Initialement les J-10 sont propulsés par un moteur russe Lyulka Saturn AL-31FN lui conférant une poussée statique maximale d'environ 123 kN. La Chine a développé un tout nouveau moteur, le Shenyang  Liming WS-10, pour remplacer les moteurs russes. Nom de code Taihang, le WS-10 est un turboréacteur conçu et construit en République populaire de Chine. Le WS-10A est déjà utilisé pour alimenter le J-11B et le J-16. Il est prévu dans sa version WS10B pour propulser le Chengdu J-10. Le projet WS-10 tient ses racines dans le premier turboréacteur WS-6, qui a été abandonné au début des années 1980. Le développement du WS-10 a commencé en 1987 par le Shenyang Aeroengine Research Institute (Institut 606) de la China Aviation Industry Corporation et était basé sur le noyau des moteurs CFM International CFM56 importés des États-Unis en 1982. Ce noyau lui-même dérivant des moteurs General Electric F101. Le WS-10A aurait une poussée de 13’200 kg (29 100 lb) et un rapport poids poussée de 7,5: 1, ce qui le rend comparable au turboréacteur AL-31F.

Question armement, le J-10C est d'un canon Gryazev-Shipunov GSh-23, situé sous le côté bâbord de la prise d'air. Il emporte les nouveaux missiles chinois développé par l'Institut 607, le PL-15 (Pi Li), qui est le dernier missile air-air (BVRAAM) de fabrication chinoise. Ce missile a effectué son premier tir de qualification en septembre 2015. Propulsé par un moteur à fusée à double impulsion, le PL-15 a une vitesse maximale de Mach 4 et devrait atteindre une distance de 300 km. En comparaison, son prédécesseur PL-12 a une portée de 100 km, similaire à son homologue occidental, l'AIM-120C AMRAAM. Selon les rapports chinois, le PL-15 permettra à l’aviation militaire chinoise de réduire les actifs ennemis de grande valeur tels que les avions ravitailleurs et les avions AEW, au-delà de portée de leurs escortes.

Après sept ans de développement, l'AAM à courte portée PL-10 a été introduit sur le J-10C. Les médias chinois ont souligné que le PL-10 est le premier missile tout-aspect dans le PLAAF, avec une inclinaison de 90 degrés et des capacités de poussée vectorielle. Il est indiqué qu'il a une portée d'au moins 20 km et avec un capteur infrarouge à image multiple, le PL-10 est très résistant aux contre-mesures électroniques. L’avion emporte également des munitions non guidées et à guidage de précision telles que les bombes à guidage laser, les missiles air-sol tels que le KD-88, les missiles antinavires tels que le YJ-91A et les missiles anti-rayonnement tels que le YJ-91. 

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Photos : J-10C @ PLAAF