28/01/2021

La Chine favorise son avionneur !

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La crise du COVID est bien maîtrisée en Chine et le trafic aérien a pratiquement retrouvé sa pleine capacité en ce qui concerne les vols intérieurs. Cette reprise génère de nouvelles opportunités pour le développement des voies aériennes du pays.

A la fin du mois d'août dernier, le nombre moyen de vols quotidiens assurés par l'industrie chinoise de l'aviation civile s'est élevé a 1,6 million, soit environ 80% du volume enregistrée à la même période l'an dernier. Le volume de passagers transportés sur les routes aériennes nationales a repris environ 90% du niveau enregistré l'année dernière, tandis que le fret aérien soutien sa performance au niveau de 2019.

Les regards se tournent vers la Chine :

La nouvelle bonne santé du transport aérien chinois pousse les acteurs de l'industrie du monde entier à regarder en direction de ce marché dans l’attente d’un retour à la normale dans les autres régions de la planète. La Chine est devenue en quelques années le premier marché en Asie et pour beaucoup de compagnies aériennes ce retour à la normale incite à investir sur ce dernier.

Les avionneurs comme Airbus et Boeing tentent également de relancer les commandes sur ce marché avec diverses initiatives, dont la mise en place de procédures qui visent à minimiser les risques sanitaires liés au transport aérien. En effet, selon le FMO, la Chine devrait maintenir l'élan d'une reprise progressive au second semestre de cette année.

Les transporteurs chinois achètent chinois :

Le duopole Airbus/Boeing tient encore la corde en Chine avec de nombreuses commandes. Cependant, les deux avionneurs ont souligné dernièrement que les commandes diminuent progressivement par rapport aux besoins de la Chine et de l’autre la libération d’options se fait attendre. En contrepartie, les transporteurs chinois accentuent leurs commandes en direction de l’avionneur national COMAC. Deux appareils émergent, il s’agit du COMAC ARJ-21 de 78 à 90 places et du COMAC C919 de 150 à 190 places, soit le concurrent direct des A320 et B737.

Or les appareils de 70 à 190 places sont exactement taillés pour répondre aux besoins du marché intérieur chinois. Or, c’est bien là que se trouve le véritable enjeu du marché aérien dans les prochaines années. Sur ce créneau. Airbus et Boeing font maintenant jeu égal avec les deux aéronefs chinois qui profitent de la préférence nationale. Pour exemple, l’ARJ-21 a engendré près de 208 commandes et près de 815 pour le C919.

L’ARJ21 tout comme le C919 profitent de technologies étrangères en ce qui concerne la motorisation et l’avionique par exemple. Certaines entreprises occidentales bénéficient donc de ces commandes. Mais à termes, COMAC ne veut plus dépendre de fournisseurs étrangers et être capable de se fournir exclusivement chez des fabricants chinois.

Made in China 2025 :

La Chine débute un processus d’indépendance vis-à-vis des aéronefs étrangers à travers un plan nommé : Made In China 2025.  Un défi technologique dont le régime communiste a fait un enjeu de prestige : ne pas avoir d'avion "made in China", c'est se trouver "à la merci des autres", avait déploré le président Xi Jinping en 2014.

Selon les prévisions, la Chine aura besoin de 6’800 avions de ligne sur les vingt années à venir, soit un triplement de la flotte du pays durant cette période. L’avionneur chinois COMAC compte bien avoir sa part du gâteau et prendre des parts de marché actuellement détenues par Airbus et Boeing.

Pour l’avionneur COMAC il s’agit également de venir taquiner les deux grands avionneurs sur le marché de l’international. Cependant, l’avionneur chinois devra pour cela s’imposer en tant qu’avionneur de prestige. D’une part, car il faudra encore obtenir une certaine « crédibilité » et de l’autre faire face à la longue histoire des avions commerciaux d’Airbus et Boeing qui disposent également d’un réseau de service après-vente et d'entretien très étoffé. Sans oublier que les avions chinois devront obtenir les certifications des différents régulateurs internationaux. Mais la Chine est en marche, elle va offrir d’ici quelques années une nouvelle concurrence dans le secteur de l’industrie aéronautique.

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Photos : 1 Roll Out du C919 2 ARJ21 de China Southern @ COMAC

Commentaires

En première impression , le C919 semble plus comparable aux productions actuelles , l'ARJ 21 restant un DC 9 / B 717 dans ses grandes lignes...

Écrit par : philbeau | 28/01/2021

Et qui, qui va l'avoir dans le...
baba!

Écrit par : Loïc | 29/01/2021

Comment on écrit Airbus et Boeing en Chinois dans les 20 prochaines années??
Demandez aux gens de chez Peugeot... ça leur a fait tout drole aussi..de leur construire des usines et de se faire remercier aussi sec. On est vraiment des guignols les occidentaux..

Écrit par : Lotser68 | 29/01/2021

Et l'on s'étonne de ces préférences chinoises ? Mais, nous occidentaux, n'avons-nous RIEN compris des affaires du passé ? Tous nos "industriels" leurs donnent la technique de fabriquer la corde qui va les pendre !!! L'expérience étant une lanterne allumée que l'on tient derrière soi et qui montre le chemin parcouru - cf Confusius

Écrit par : Daniel Cochard | 30/01/2021

@ Daniel : l'occident , en la personne de ses représentants économiques et conséquemment politiques , a toujours obéi ,depuis les années quatre-vingt dix à une seule pulsion: la cupidité individuelle . Là où les autres peuples , asiatiques en tête , raisonnent en termes d'intérêt collectif , les dirigeants occidentaux ont fait une croix sur leurs peuples ...

Écrit par : philbeau | 01/02/2021

@Philibeau,
"le C919 semble plus comparable aux productions actuelles , l'ARJ 21 restant un DC 9 / B 717 dans ses grandes lignes..."
Cela ne signifie pas grand chose.
- DC9 : de 31.82 à 40.72 m selon la version, de 109 à 139 passagers max, 5 pax / rangée max, rayon d'action 2'200 km à 2'800 km selon la version
- B717 : dérivé du DC9, 134 pax max, de 2'650 à 3'815 km
- ARJ-21: max 90 pax pour l'ARJ21-700, et 105 pour l'ARJ21-900, max 3'700 km
...
Le fait qu'il ait les moteurs placés à cet endroit n'en fait pas une vieille conception.
Les 2 configurations ont leurs avantages et leurs inconvénients. Dans les dernières décennies, aucun grand constructeur occidental n'a construit d'appareil dans cette catégorie.
Et dans les jets régionaux "modernes", il y a le SpaceJet (Mitsubishi), le Superjet 100. Et dans ceux des années 90, il y a l'ERJ et le CRJ.
Les A220 et E-jet sont plus considérés dans la catégorie de moyen courrier.
...
Quoi qu'il en soit, la tendance pour les moteurs est un bypass ratio plus élevé, donc les moteurs s'élargissent, et pour des raisons structurales, si ils sont trop lourds, ils ne tiennent pas sur le fuselage et doivent être placés sous les ailes.
Mais lorsqu'ils sont placés sous les ailes, il y a aussi des désavantages:
- leur distance à l'axe de l'avion est plus longue, donc si un moteur s'arrête, la propulsion d'un seul côté causera un couple plus important, pour compenser cela, il faut une dérive plus large à l'arrière.
- le train d'atterrissage doit être plus haut pour que les moteurs puissent être placés sous les ailes. Et il faut de la marge pour les re-motorisations dans 15-25 ans.
- la conception de l'aile est affectée aérodynamiquement, c'est moins le cas à l'arrière de l'appareil
- le bruit est plus important à l'intérieur de l'avion
- plus de risque de voir des objets passer dans le moteur sous l'aile
- les moteurs sous les ailes sont placés sous le centre de gravité. Ainsi tout changement de poussée des moteurs affecte l'assiette de l'appareil. Lors d'une phase d'atterrissage, chaque correction importante affecte de manière conséquente l'assiette de l'avion.
Pour les avions ayant les moteurs à l'arrière, les désavantages sont:
- la structure à l'arrière de l'avion doit être fortement renforcée
- la masse du moteur sous l'aile permet de réduire le moment dans l'aile lorsque l'avion est en vol, ce qui est aussi le cas pour le carburant. En ayant le moteur à l'arrière, il n'y a pas ce bénéfice obtenu.
- le plus grand problème est en cas de décrochage, la gouverne de profondeur sera directement dans la zone d'air instable derrière l'aile, de sorte que la gouverne aura très peu d'effet sur l'assiette de l'avion, ce qui complique les chances de sortir d'une situation de décrochage.
...
Pour les avions régionaux, aujourd'hui il est encore possible de placer le moteur à l'arrière. Le désavantage est l'accès plus compliqué à l'entretien.
Mais comme cet avion est destiné à des pays où le coût de main d'oeuvre est inférieur au coût supplémentaire pour placer le moteur sous l'aile, le choix est pertinent.
Les avions ayant les moteurs à l'arrière du fuselage ont un train d'atterrissage très bas, qui prend bcp moins de place, qui est plus léger. Donc c'est un avantage de volume intéressant.
Quoi qu'il en soit, c'est une balance des intérêts. Mais que les moteurs soient sous l'aile ou à l'arrière du fuselage n'indique aucunement le niveau technologique.

Écrit par : Fab | 05/02/2021

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