30/11/2020

Appel pour des carburants durables !

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L'Association du transport aérien international (IATA) a renouvelé son appel en direction des gouvernements du monde entier à soutenir la mise au point de carburants d'aviation durables (SAF). Pour l’IATA, il s’agit d’une étape critique pour atteindre l’objectif de réduction des émissions de moitié aux niveaux de 2005 d'ici 2050.

« Zéro-émission » :

Cet objectif a été renforcé par une résolution lors de la 76e Assemblée générale annuelle de l'IATA à la mi-novembre, qui engage également l'industrie à explorer les voies en direction du « zéro- émission ».

« Nous savons depuis longtemps qu'une transition énergétique vers les SAF change la donne. Mais les transitions énergétiques ont besoin du soutien des gouvernements. Le coût du SAF est trop élevé et les fournitures trop limitées. Cette crise est l'occasion de changer cela. Mettre des fonds de relance économique derrière le développement d'un marché du SAF compétitif à grande échelle serait une triple victoire : créer des emplois, lutter contre le changement climatique et connecter durablement le monde », a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général et PDG de l'IATA.

Conscients des enjeux écologiques, les constructeurs ont donc repris le chemin de l'innovation et de l'efficience énergétique pour arriver le plus vite possible à l'avion « zéro-émission » (batteries, hydrogène, biocarburants de 3ème génération ou kérosène synthétique). Des avions de tourisme électriques sont déjà disponibles pour les aéroclubs, mais il est clair qu'il faudra une décennie pour qu'il en soit de même en matière d'aviation commerciale.

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Les SAF en tant que carburant de transition :

Les plans de relance des gouvernements pourraient aider à promouvoir la SAF par le biais d'investissements directs, de garanties de prêts et d'incitations pour le secteur privé, ainsi que par des réglementations qui canalisent les matières premières vers des secteurs difficiles à réduire comme l'aviation plutôt que vers d'autres industries de transport à faible émission de carbone. Le but des fonds de relance serait de créer un marché compétitif. Actuellement, le SAF coûte en moyenne 2 à 4 fois plus cher que les combustibles fossiles avec une production mondiale actuelle d'environ 100 millions de litres par an, ce qui ne représente que 0,1% de la quantité totale de carburant d'aviation consommée par l'industrie. L'IATA estime que les investissements de relance pourraient aider à augmenter la production de SAF aux 2% (6-7 milliards de litres) nécessaires pour déclencher un point de basculement potentiel pour amener les SAF à des niveaux de prix compétitifs par rapport aux combustibles fossiles. Le SAF a récemment été mis en avant dans le rapport intersectoriel Waypoint 2050 du Groupe d’action sur le transport aérien comme la voie la plus importante pour atteindre les objectifs climatiques de l’industrie aéronautique. Le rapport a également noté le potentiel des avions électriques et à hydrogène dans l'action climatique de l'aviation, mais a déclaré que les solutions commercialement applicables sont dans au moins une décennie et offrent le plus grand potentiel pour les avions court-courriers. Les opérations long-courriers resteront probablement dépendantes des carburants liquides pendant un certain temps.

Les SAF une solution quasi-immédiate :

La SAF est la solution préférée de l’industrie pour ses propriétés uniques. Au cours de son cycle de vie, le SAF réduit les émissions de CO2 jusqu'à 80%. Le SAF est une technologie éprouvée. Le SAF a été utilisé en toute sécurité sur plus de 300’ 000 vols à ce jour. La SAF est évolutif et prêt à être utilisé dans la flotte d'aujourd'hui. Aucune modification des moteurs n'est nécessaire. Et il peut être mélangé avec du kérosène à réaction à mesure que les approvisionnements augmentent. La SAF a de solides critères de durabilité. Toutes les matières premières (matières premières) utilisées pour produire des SAF proviennent uniquement de sources durables. Actuellement, le SAF est produit à partir de déchets, y compris les huiles de cuisson usagées et les cultures non alimentaires, les déchets municipaux et les dégagements gazeux étant susceptibles d'être bientôt inclus dans les matières premières.

Origine des biofuels pour l’aviation :

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Le kérosène habituel est obtenu à partir du pétrole brut, les biocombustibles durables pour l’aviation sont obtenus à partir de sources comme les huiles naturelles non alimentaires et les déchets agricoles. La Federal Aviation Administration (FAA) a indiqué que ce carburant est acceptable pour une utilisation dans un aéronef. Un système de normes et de certifications mondiales sur le développement durable reconnaissant les producteurs de biomasse et de biocombustible qui adhèrent à des critères environnementaux et de responsabilité sociale stricts est déjà en vigueur.

Emprunte du cycle des biocarburants :

Les biocombustibles durables pour l’aviation ont un effet positif pour l’environnement en réduisant significativement le volume des émissions de CO2 produites au cours du « cycle de vie » de ce type de carburant par rapport au kérosène conventionnel. Le « cycle de vie » se réfère à toutes les émissions produites au cours de l’ensemble du processus, depuis l’extraction ou la collecte de la matière première jusqu’au raffinage, au transport et à l’utilisation du carburant.

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Photos : les vols avec du biocarburant sont encore trop peu nombreux @ Reuters

 

 

Commentaires

La question clef est le volume. 2% => 6 milliards de Litres, soit 66 millions de kW/h soit 66 TW/h ou la production de 60 réacteurs nucléaires.
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Avec cette question : quelle est l'énergie primaire qui va permettre de générer ce volume d'énergie ? De ce que je comprends du résumé de PK, ce sera l'agriculture et la production d'huiles. Est ce qu'on a une idée des surfaces à cultiver pour y arriver ?
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Autrement dit : au-delà de la technique, dans quelle mesure cette voie est réaliste sachant que les résidus alimentaires sont d'ores et déjà utilisés pour la méthanisation et le chauffage domestique dans pas mal d'endroits en Europe ?

Écrit par : pfff | 30/11/2020

@Pfff: vous lisez mal , on ne parle pas de transformation des cultures agricoles, mais bien de récupération des déchets dont des huiles usagées !. Quant à ces derniers, trop peu sont effectivement utlisés dans le chauffage ou le compost ce qui laisse de la marge. Sans oublier la récupréation d'algues.

Écrit par : Mathieu | 30/11/2020

@Pff: Pas de fabrication d'huile mais la récup d'huile de friture par exemple. Ni de production agricole. On parle ici de déchets organiques tel le compost. En suisse il y un nouveau système d eproduction de l'EPFZ en développemnt via une station up pour un biocarburant solaire qui se fait en récupérant et transformant du CO2, la boucle est bouclée.

Écrit par : Florence | 30/11/2020

@Mathieu:La question de l'énergie primaire a son importance, car une fois payées ces infrastructures importantes, une fois qu'elles ont pris leur rythme de croisière, s'il n'y a plus d'huile à récupérer, on cherchera inévitablement à les alimenter. Dans ce cas, on va se rabatre sur les cultures. Alors on peut espérer, justement, qu'il n'y en ait pas besoin.
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Sauf que côté récupération il y a quand même beaucoup de villes qui les réutilisent pour de la méthanisation.
Je vous renvoie à ça :
https://www.infometha.org/effets-socio-economiques/etat-des-lieux-de-la-methanisation-en-europe

Il y a déjà 18200 usines de méthanisation en Europe en 2018, avec une très forte progression annuelle. Il y a sans aucun doute encore de la place pour du biokérozène, mais si des pays comme l'Allemagne l'utilise pour leur production d'électricité domestique, et la France pour le chauffage au gaz, ça réduit drastiquement leur potentiel disponible pour l'aviation. Il arrivera le moment assez tôt où faudra faire des choix sur la destination : électricité/chauffage ou kérosène, donc se posera la gestion de l'approvisionnement de ces filières.
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@Florence. Ok pour EPFZ. beau procédé qui rappelle la photosynthèse, et qui pose comme toujours les problèmes de ressources lorsqu'on passe du prototype à l'industrialisation massive : quelle surface faut-il exploiter pour avoir suffisamment de soleil pour obtenir suffisamment de volume ?
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Il existe bien des startup et bien des procédés innovants, mais lorsque personne ne communique sur les stocks primaires (surface de soleil, volumes de déchets etc.), j'ai systématiquement tendance à penser qu'il y a anguille sous roche, voire baleineau sous gravillon...
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La question de l'énergie est avant tout une question de volume et une question de concentration, et très souvent ces questions sont gentiment éludées par les leveurs de fonds.

Écrit par : pfff | 30/11/2020

@Florence et Mathieu : en complément pour que ce soit clair : l'effort est louable, les marges de progressions sont immenses, mais dans la ressource sur laquelle ils se base va être très vite demandée, par tout le monde : électricité, chauffage... mais aussi transport routier et maritime (capable de boire l'huile de friture sans même la raffiner). Il est clair qu'il n'y en a pas pour tout le monde, et le secteur aérien risque fort d'être servi en dernier.

Écrit par : pfff | 30/11/2020

@pff: c'est la diversification des moyens de transitions sont la réponse. Pour le chauffage il n'est pas question d'utiliser des huiles recyclées pour le chauffage, de la même manière les biocarburant contrairement à votre croyance ne formeront pas l'élément en matière de véhicules privé. Ceux-ci seront électrique et même probablement à l'hydrogène. En fait les biocarburant vont se généraliser pour l'aviation et les véhicule militaire.

Écrit par : Florence | 30/11/2020

@pff: vous écrivez : "le secteur aérien risque fort d'être servi en dernier" !!! Votre affirmation est totalement fausse pour une raison très simple: les biokérosènes seront distribués à ceux qui investissent dans le secteur, hors c'est justement l'industrie de l'aviation qui engage depuis plusieurs années des R&D dans ce domaine contraiement à d'autres industries. Côté gouvernement, les USA, pourtant décrié en matière de climat, sont parmi les premier depuis 10 ans à faire voler des avions de combat au biocarburant. La Suède à un programme visant l'autonomie en la matière pour son aviation d'ici 10 ans.

Et pour terminer, la demande en biocarburant par les transporteurs aériens est une réalité et se fait toujours plus forte contrairement aux autres industries qui ne savent pas encore complètement quelle ligne de conduite adopter.

Par contre, il y aura des limites à la production de biocarburant pour l'aviation, d'ou l'utilisation de pile à combustible et de l'électrisation pour les court moyens courriers.

Écrit par : Martin | 30/11/2020

@Florence : pour le transport routier, je pensais essentiellement aux camions où le diesel va régner pour encore bien des années, vu que les camions vendus neufs aujourd'hui circuleront 15-20 ans encore et qu'aucun transporteur n'a prévu de basculer massivement ses productions de camions sur de l'électrique/gaz...
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En gros, tout le transport de marchandise est concerné : transport par camion, bateaux et même du trains dans bien des pays. Et en effet, le militaire terrestre y est aussi soumis, encore que les turbines à gaz soient adoptées sur plusieurs plateformes de blindés depuis déjà quelques années (= la techno est déjà déployée...).
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Mais ça fait globalement beaucoup, beaucoup d'huile de friture. Et si on arrive à 2% des besoins comme évoqué, ça peut être effacé par une hausse du trafic de 2%...

Écrit par : pfff | 30/11/2020

@Martin : pour l'électrisation des moyens courriers avec des batteries, n'y comptez pas trop. Il y a des études, des proto mais il y a aussi les fondamentaux. Et le paramètre fondamental c'est le rapport poids/puissance où le kérosène est imbattable.
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Faire voler des trucs, c'est super cher, alors autant éviter que de transporter des trucs inutiles que l'on va brûler, comme du carburant.
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Des avions à base de PàC ça reste possible, mais je ne parierai pas sur l'hydrogène comme combustible de la PàC, même si c'est à la mode.
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Je ne suis pas sûr qu'Airbus arrive au bout sans bifurquer en cours de route vers des PàC à base de méthane ou autre hydrocarbure qui lui permette de multiplier la densité énergétique. En fait, si un moyen est trouvé de produire massivement de l'hydrogène à partir de l'eau ou autre, le plus probable est qu'il le re-carbonne au sol avant de l'embarquer sur un avion tellement le gain d'efficacité est important.
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Ensuite, les recherches auxquelles j'ai participé portaient surtout sur une réduction de la masse de carburant nécessaire au décollage. Là on ne parle plus d'un gain de 2% mais de 30%... Accélérer un avion avec une catapulte pour éviter de faire voler du carburant fait réfléchir beaucoup de monde.

Écrit par : pfff | 30/11/2020

@Florence. Je suis 100% pour l'Hydrogène, dont nos océans abondent. Reste à l 'extraire et le produire de manière propre industriellement. Et là, c'est pas gagné...

Écrit par : Baz driver | 30/11/2020

@Pff: si l'on vous lit, rien ne vous convient, tous ces investissements ne servent à rien, les avionneurs comme les transporteurs font fausse route..Ok ! Et vous vos solutions c'est quoi ? Hormis le bashing aviation ?

Écrit par : Bulli | 30/11/2020

@Bulli. Pfff ne fait certainement pas du aviation bashing. La plupart des arguments qu'il met en avant sont recevables et factuels. Et dieu sait si je ne suis pas toujours d'accord avec lui. Mais là vous avez tord. Quand aux compagnies aériennes où les industriels de l'automobile, ils essayent de s'acheter une bonne conscience...

Écrit par : Baz driver | 30/11/2020

@Baz Driver : je ne parle pas de l'automobile, mais de l'aviation. Comment pouvez-dire écrire que cette dernière"cherche a s'acheter une bonne conscience.." c'est ridicule, alors même que cette industrie investit des milliards pour des avions toujours plus économique et donc plus propres. Et ceci bien avant la vague verte. On n peut pas en dire autant ailleurs.

Là, par contre je serais très curieux de lire les propositions de "Pff" en lieu est place de ses critiques à répétition.

Écrit par : Bulli | 30/11/2020

Sujet bien paradoxal, tout le monde veut sauver la planète, et lorsque certains avancent des solutions, y travaillent, hop vous un petit noyau d'irréductibles qui viennent avec des critiques mais sans aucune proposition. Avant on avait le café du commerce, maintenant les forums.

Écrit par : cricri | 30/11/2020

@Bulli. Un tube affublé de 2 ailes droites comme les avions commerciaux d'aujourd'hui est une hérésie aerodynamique et donc consommatrice de carburant. Seul l'aile volante resoudra fortement ce problème. D'ailleurs Airbus et Boeing y travaillent....et cette idée date de plusieurs décennies....

Écrit par : Baz driver | 30/11/2020

@Baz driver: merci, et tout à fait d'accord sur l'aile volante. Ajoutons aussi les soufflantes non carénées qui sont "pour demain" depuis les années 1980, projet encore différé en 2017, réduire la conso sur la prise de vitesse, standardiser les approches en descente continue, augmentation de l'altitude ou réduction de la vitesse (avec d'autres profils d'ailes, certes)... Mais créer un nouvel avion coûte 10G€-15G€, sans compter les infrastructures au sol à refaire pour une aile volante, alors qu'une page de com' ne coûte pas grand chose.
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On a une belle page de com' pour avoir couvert 0.1% des besoins énergétiques, et avec l'objectif mirifique de 2% à une horizon indéterminée sans vraiment avoir de réponse sur les approvisionnements primaires. Avec un taux de croissance de 5% du trafic par an, il faut moins de 6 mois pour annuler cet effort à terme. Et de tout ça, on nous dit que ça vient des déchets ménagers.
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PK glisse au passage que "L'IATA estime que les investissements de relance pourraient aider à augmenter la production de SAF aux 2%", et j'ai vaguement l'impression que la page de com' est surtout liée à ces trois mots : « investissement de relance ».
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J'ai l'impression que parce que c'est une industrie qui leur est chère certains perdent toute réflexion critique. Dans les années 50, il y a eu pas mal de recherches aux US et en Russie sur des réacteurs nucléaires pour avion avec quelques succès techniques. E quelques bip-bip, Spoutnik a tout enterré. Si demain une belle page de pub sur le « zéro carbone 2050 .... sels d'uranium-fluor ... subventions » vous ne vous poseriez pas quelques questions ? La question n'est pas que rhétorique, ces projets sont toujours ressuscités périodiquement, pour absorber quelques millions et se rendormir 10 ans, comme les avions à effets de sol...
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@Bulli: non, je ne dénigre pas l'avion, qui est une industrie qui me passionne et qui accessoirement me fait vivre. Par contre, j'apprécie qu'on ne me prenne pas pour un c**.

Écrit par : pfff | 01/12/2020

@Pfff: Personne ne vous prend pour un C** et veisibelment vous un petit problème d'ego. Par contre, voua affirmez, critiquer à longeur de post sans jamais apporter de réponse, voir de détourner les propos. J'apprécierais que vos critiques puissent être accompagnées de solution du moins en partie, la critique seul n'est en soi pas intéressante.

Écrit par : Bulli | 01/12/2020

@Baz Driver: Oui, l'idée d'une future famille d'avion de type aile volante serait également à mon sens une jolie solution. Mais assurer une transition énergétique c'est un ensemble de chagement et de raisonnement, le biocarburant n'est pas la panacée, mais un élément de transition parmi d'autres.

Écrit par : Bulli | 01/12/2020

@Bulli: je n'ai pas de solution complète en claquant des doigts pas plus que personne dans cette industrie. Par contre il y a des approches partielles et tout à fait réalistes qui ne sont pas mises en œuvre depuis 20 ans également et que j'ai évoqué au post précédent.
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Au niveau des soufflantes non carénées, on baisse la conso de 30% environ. Ah oui, mais on me dit que la vitesse perds 10% et donc personne n'en veut...
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Je ne fais que souligner que les solutions actuelles qui sont présentées comme telles ne sont pas non plus des solutions praticables et qui me semblent préjudiciables à cette industrie en essayant de maintenir les modèles actuels.
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Si on n'a pas d'aile volante, qu'on n'a pas d'openrotor, c'est d'abord parce qu'on a des A220 et des A320 néo qui étaient plus économiques à produire que de se lancer dans un nouvel avion et dans un nouveau design. Pour amortir ces investissements, il faudra attendre 15 ans pendant lesquels on nous gavera avec 0.1% de biokéro qui passeront (peut être) à 2% en 2030 pendant que le trafic aura pris 5% par an pendant 10 ans, soit 63% d'augmentation.
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Et le risque c'est qu'à la fin on nous dise qu'il faut voler moins car il n'y a plus de carburant, et que ce qui reste on le réserve aux camions.

Écrit par : pfff | 01/12/2020

@Pfff: Eh bien là, je vous rejoins volontiers

Écrit par : Bulli | 01/12/2020

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