29/11/2020

Uruguay : quel remplaçant pour l’A-37 & IA-58 ?

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Le ministère uruguayen de la Défense prévoit d'acquérir un avion de combat léger pour remplacer les flottes d'avions d'attaques au sol Cessna A-37 « Dragonfly » et IA-58 « Pucara » de La Fuerza Aérea Uruguaya (Armée de l'air uruguayenne, FAU).

La FAU a désespérément besoin de modernisation, mais manque de liquidités. L'IA-58 aurait été déclassé en 2017 en raison d'un manque de pièces de rechange, tandis que la dernière douzaine de Cessna A-37B « Dragonfly » opérationnels sont maintenus en achetant des pièces de rechange et en sous-traitant des fournisseurs des États voisins. De fait, il devient urgent de remplacer ces deux aéronefs.

Facilités de paiements : 

L’Uruguay est à la recherche d'un avion moderne d’attaque au sol léger, mais ne dispose que d’une faible marge de manoeuvre en ce qui concerne le financement du futur avion.

Trois avions en course :

Le ministère de la défense uruguayen a actuellement trois options sur la table, le Leonardo M346 FA/FT italien, le Hongdu L-15B chinois et le KAI FA-50 coréen. Le pays a posé deux conditions essentielles aux constructeurs : l'avion doit être " Zero Hour ", flambant neuf, et équipé d'un radar. A noter que la FAU n'a jamais eu d'aéronef doté d’un radar capable d'offrir une réelle visibilité et de conduire l’engagement d’un armement sophistiqué. Le plan du ministère prévoit l'achat d'un premier lot de 6 appareils avec une option pour 6 autres.

Le M-346FA/FT : 

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La variante M-346FT (Fighter Training) ou FA (Fighter Attack) emporte le radar Selex-ES Grifo multimodes à antenne mécanique qui est capable d’assurer le combat air-air courte-portée et les opérations de surfaces. L’avion dispose de cinq points d’emport externes et pourra tirer des bombes à guidages laser et GPS. Par ailleurs une liaison de données Link16 et un nouveau système de communication sécurisé sont installés. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux réacteurs Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2'880 kgp sont produits sous licence par Fiat-Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « zero-zero » Martin-Baker Mk16D. Il dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multifonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital « Fly-by-Wire » 

Dernièrement, l’avionneur a testé le prototype du M-346FT pour le largage de bombes de type Mk82 de 500lb, ainsi que des bombes « Lizard » d’Elbits Systems.  Les essais ont également montré la possibilité d’installer un pod canon de 12.7mm et des roquettes guidées. 

Cette nouvelle variante du M-346, doit permettre aux utilisateurs actuels de pouvoir grâce à l’armement de bord, préparer les pilotes à l’attaque au sol avec des moyens modernes. Mais cette nouvelle version peut aussi venir concurrencer les actuels Embraer EMB-312 « Super Tucano » et Beechraft AT-6 notamment sur les marchés de la contre-insurrection et de l’antiguérilla.  

Le Hongdu L-15 :

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La PLAAF (People's Liberation Army Air Force) dispose d’un nouvel avion école développé par le constructeur aéronautique chinois, Hongdu, en coopération avec Yakovlev. Issus des planches à dessins de l'ingénieur M. Zhang Hong. Le L-15 « Falcon » reprend les lignes du Yak-130, mais dispose d’une capacité supersonique.

Ce choix permet aux élèves pilotes de poursuivre entièrement leur entrainement au combat sur un seul type d'avion avant leurs affectations en unités de front.

Présenté pour la première fois en 2004, l’avion effectua son premier vol le 26 mars 2006 mais motorisé par deux réacteur ZMKB-Progress DV-2 sans PC (postcombustion) d'une puissance de 21.58 kN. Pour réponde aux besoins de l’entrainement avancé, les ingénieurs ont finalement opté pour une remotorisation de l’avion avec le Ivchenko-Progress AI-222K-25F (construit sous licence en Chine) d'une puissance comprise entre 49 et 86 kN qui lui permet d’accélérer jusqu'à Mach 1,6. Le moteur IA-222-25F a été initialement développé pour équiper les Yak-130 de l’aviation russe. 

Le Hongdu L-15 dispose d'un cockpit doté d’écrans EFIS pouvant accueillir deux membres d'équipage, soit un élève-pilote et instructeur, soit un pilote officiel et un officier des systèmes d'armes. Un affichage tête basse multicolore est installé sur le cockpit avant et arrière, tandis que l'affichage tête haute est installé à l'avant du cockpit. Des systèmes de commande de vol numériques « fly by wire » (FBW) et de manette des gaz et de manche (HOTAS) sont également installés dans l'avion. Question armements, le L-15 comprend six points durs dont quatre sont situés sous les deux ailes et deux sous les extrémités des ailes. Il peut accueillir 3’000 kg de charge utile. L'avion peut transporter des missiles air-air à courte portée, des missiles air-sol, des bombes et des nacelles de roquettes.

Pour information, le prix d'un exemplaire du Hongdu L-15 avoisine les 10 millions de dollars. Le L-15 a connu un succès à l'exportation en Zambie, où il est désigné L-15Z, avec des livraisons de six avions achevés en 2017.

Le KAI FA-50 :  

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Le FA-50 est un avion biplace d'attaque au sol doté d’un réacteur General-Electric F404-102 à double flux-produit sous licence par Samsung Techwin. Le plafond pratique est de 14’600 mètres et la cellule est prévue pour une durée de 8'000 heures de vol, le T-50 et le FA-50 atteignent la vitesse maximale de Mach 1,4.

La version du FA-50 se différencie par une capacité d’armement étendue soit : un canon General-Dynamic A-50 de 20mm en interne, l’appareil peut être doté de missiles AIM-9 Sidewinder et AIM 120 AMRAAM ou des Python 5, d’AGM-65 « Maverick » et de lance-roquettes LOGIR. Il peut également emporter diverses bombes de types : GBU-58, MK-20, 82, 83, 84.

En ce qui concerne l’avionique, le FA-50 dispose de deux écrans multifonctions en couleurs, d'un HUD et d'un système de manette HOTAS, d'une centrale inertielle laser/GPS Honeywell H-764G de CDVE à triple redondance et il est doté pour l’instant d’un radar Israélien Elbit EL/M-2032 à antenne mécanique.

Photos : 1 M-346FT/FA @ Leonardo 2 Hongdu L-15 @ Weimeng 3 FA-50 @ KAI

 

Commentaires

Etonnante similitude d'aspect de ces trois avions . Bon ,un avion reste un avion...

Écrit par : philbeau | 29/11/2020

Étonnant que Textron n'ait pas tenté de placer son Scorpion dans la compétition, c'est encore le plus proche des A-37 et le plus polyvalent.

Écrit par : Medley | 30/11/2020

Pas si etonnant que ça, le M-346 est un derivé du YAK-130et le JL-10 a été developpé avec l'aide de Yakolev.

Écrit par : Dknh | 30/11/2020

Le Leonardo M-346FA est le meilleur des 3 pour l'Uruguay. Pas supersonique mais bimoteur donc plus sûr. Moins de crashs sur panne moteur

Écrit par : Corday | 30/11/2020

@Corday: Votre argument du "monomoteur" moin sûr, est clairement dépassé, vous en voyez souvent des crash sur un monomoteur aujourd'hui ? Et même avec des moteurs plus anciens, si je prends la famille des Mirage combien de crash sur le nombre d'avion construit ? Et puis, le F-16 l'un des avions les plus construit au monde ?

Écrit par : Palin | 30/11/2020

@Palin

Je n'ai pas trouvé de statistiques. Vous les avez ?

Écrit par : Corday | 30/11/2020

@Corday : Il n'ya pas de statistiques mondiales sur le sdifférences de crash mon & bimoteur, mais si vous avez une once d'honnêteté il vous suffit de reagrder les différents raisons de crash depuis 40 ans !

Écrit par : Palin | 30/11/2020

@Croday : mauvaise foi ou méconnaissance ? Sans rire, votre dernière reflexion est discriminatoire et démontre une certaine partialité.

Écrit par : Mathieu | 30/11/2020

@Palin,
Justement, en regardant le nb de crashs de Mirage 2000, la liste est longuissime.
Oui, les avions modernes ont de moins en moins de problèmes de moteur causant un crash. Mais ils ne sont pas impossibles.
Le bi-moteur a un avantage indéniable sur le mono moteur. Et les documents suivants pourraient vous intéresser. Il s'agit du taux d'accidents de classe A dans l'USAF ("Class A mishaps occur when there's more than $2 million in damage to the aircraft, the aircraft is destroyed, or its pilot or crew is killed or permanently, totally disabled") dus spécifiquement à des problèmes de moteurs pour chaque type d'appareil:
- https://www.safety.af.mil/Portals/71/documents/Aviation/Engine%20Statistics/USAF%20Twin%20Engine.pdf
- https://www.safety.af.mil/Portals/71/documents/Aviation/Engine%20Statistics/USAF%20Twin%20Engine.pdf
.
Quand les F-16 ont de 1 à 2 accidents de classe A par 100'000 heures de vol du moteur, dus à un problème moteur, les F-15 en ont 0.6 à 0.2
Or ce sont les seules statistiques relativement poussées qui sont publiques.
Et si vous regardez un peu plus, vous verrez ces infos...
.
Après on peut parler de la pertinence financière vs risque, mais d'un point de vue technique, quelque soit le moteur, si il est doublé, le risque de perte d'appareil est réduit, la sécurité du pilote améliorée, etc...

Écrit par : Fab | 30/11/2020

@FAB: Oui, je connais ces statistiques auquelles il faut encore ajouter les problématique de maintenance qui ont été un point noir au sein de l'USAF. Israël pour 100 F-16 n'a acune perte pour une problématique de moteur. Et il faut également prendre ne compte le nombre d'avions service.

Maintenant, il faut différencier un moteur d'aujourd'hui avec ceux des années 50/60 par exemple et qui ne possédait pas d'APU.

Petite remarque au passage, au vue du nombre de pays qui achète des F-35 monomoteur, cette question ne semble pas être un problème.

Écrit par : Palin | 01/12/2020

@Mathieu

Discriminatoire ?

Écrit par : Corday | 02/12/2020

@Palin,
OUI, les moteurs d'aujourd'hui sont ultra fiables...
Mais si vous prenez un avion avec 2 moteurs d'aujourd'hui ou un avion avec un moteur d'aujourd'hui, le risque de problème n'est pas le même.
Votre commentaire sur les années 60 n'est en ce sens pas pertinent. Peu importe la génération, le doubler apporte une sécurité non négligeable. La question est de savoir si le pays a les moyens du bi-moteur, et si il a un intérêt opérationnel.
Mais parce que la fiabilité des moteurs s'est nettement améliorée, cela ne signifie pas qu'il ne faut pas aller plus loin. Si un jour un missile venait à exploser à proximité de l'appareil, selon sa position, un des moteurs pourrait être protégé. Bref, peu importe le contexte, un 2e apporte de la sécurité.
P.S.
Vous parlez du F-16, mais regardez le Mirage 2000, bcp de pertes dû à des soucis moteurs.

Écrit par : Fab | 03/12/2020

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