25/11/2020

Le B737 MAX bientôt à nouveau dans le ciel européen !

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Après la décision de l’agence de régulation américaine, le FAA, c’es l’agence européenne EASA qui prépare une autorisation de retour en vol du Boeing B737 MAX d’ici quelques semaines. Pour réaliser ce retour en vol, l’EASA a publier un projet de consigne de navigabilité (PAD).

Un travail intense impliquant vingtaine d'experts de l'EASA sur une période de 20 mois a maintenant donné à l’agence européenne de régulation la confiance nécessaire pour déclarer que l'avion pourra voler à nouveau en toute sécurité. La Federal Aviation Administration des États-Unis (FAA), État de conception des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié dans le Federal Register le 20 novembre 2020. Mais avant de permettre un retour en vol, l’EASA a clairement indiqué dès le départ qu’elle procéderait à sa propre évaluation objective et indépendante du B737 MAX. 

Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce à quoi il ressemble pour un pilote de voler le MAX, donnant l'assurance qu'il est désormais sûr de voler. Les enquêtes sur les deux accidents ont montré qu'une des principales causes de chacun était un programme fonctionnel de logiciel connu sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui visait à faciliter la manipulation de l'avion. Cependant, le MCAS, guidé par un seul capteur d'angle d'attaque (AoA), s'est déclenché à plusieurs reprises en cas de dysfonctionnement de ce capteur, poussant le nez de l'avion vers le bas plusieurs fois et conduisant finalement dans les deux accidents à une perte totale de contrôle de l'avion.

Essais en profondeur :

« L’examen du B737 MAX par l’EASA a commencé avec le MCAS, mais est allé bien au-delà », a déclaré un porte-parole de l’agence. L’EASA a pris dès le début la décision de revoir l'ensemble du système de commandes de vol et a progressivement élargi son évaluation pour inclure tous les aspects de la conception susceptibles d'influencer le fonctionnement des commandes de vol .

Cela a conduit, par exemple, à une étude plus approfondie de l'installation de câblage, qui a abouti à un changement qui est désormais également exigé dans le projet de consigne de navigabilité. Les ingénieurs de l’EASA ont également poussé l'avion à ses limites lors des essais en vol, évalué le comportement de l'avion dans des scénarios de défaillance et ont pu confirmer que l'avion est stable et n'a pas tendance à cabrer même sans le MCAS. L'analyse des facteurs humains était un autre domaine d'intérêt, pour s'assurer que les pilotes recevaient les bonnes alertes dans le cockpit en cas de problème, ainsi que les procédures et la formation nécessaires pour savoir comment réagir. Un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là. Dans la version accidentelle de l'avion, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour informer le pilote que le capteur AoA était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. 

Les modifications proposées :

C'est pourquoi l'EASA propose que les modifications de la conception de l'aéronef qui seront exigées par la consigne de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes, y compris une formation sur simulateur de vol, afin de s'assurer que les pilotes connaissent tous les aspects du système de contrôle de vol du B737 MAX et réagira de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. La proposition de consigne de navigabilité de l'AESA est désormais ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois que cela prendra fin, l'AESA prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier sa consigne de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision formelle de non mise à la terre de l'avion pour tous les B737 MAX exploités par des exploitants des États membres de l'AESA. Après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller de près l'avion en service, afin de permettre une détection précoce de tout problème pouvant survenir. Parallèlement à la proposition de consigne de navigabilité, l'AESA a également publié une directive de sécurité préliminaire pour une consultation de 28 jours. Cela exigera des compagnies aériennes non européennes titulaires d'une autorisation d'exploitant de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages. Cela permettra la remise en service du B737 MAX lorsque les aéronefs concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'EASA vers, à l'intérieur ou à l'extérieur du territoire des États membres de l'AESA.

Collaboration internationale :

L'AESA et les organismes de réglementation au Canada et au Brésil ont travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en exploitation en toute sécurité. La proposition de directive de navigabilité de l'AESA exige les mêmes modifications de l'aéronef que la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura pas de différences logicielles ou techniques entre les aéronefs exploités par les exploitants des États-Unis et par les exploitants des États membres de l'AESA (les 27 membres de l'Union, Le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse. Jusqu'au 31 décembre 2020, le Royaume-Uni est également considéré comme un État membre de l'UE.)  

Différences avec la FAA :

On notera que les exigences de l’EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distrait l'équipage. L’EASA impose également, pour le moment, que le pilote automatique de l’aéronef ne soit pas utilisé pour certains types d’atterrissages de haute précision. On s'attend à ce que ce dernier soit une restriction à court terme. La formation obligatoire pour les pilotes est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent attribuer l'avion à leurs horaires de vol, elles devront effectuer toutes les mises à niveau logicielles et les actions de maintenance décrites dans la consigne de navigabilité finale. Ils doivent également former leurs pilotes B737 MAX. Comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, cela peut prendre un certain temps à planifier. Certains de ces travaux peuvent commencer dès maintenant, même avant la publication finale de la consigne de navigabilité.

L'EASA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'augmenter encore davantage la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs AoA, afin d'améliorer encore la sécurité de l'avion. Boeing procédera également à une évaluation complémentaire du facteur humain de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les mettre à niveau vers une approche de conception plus moderne.

Photo : B737 MAX de TUI @ Reuters

 

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