01/10/2020

Boeing et Lockheed-Martin autorisés à vendre leur avion à la Suisse !

unnamed-1.png

Dans le cadre d’Air2020 les deux avionneurs américains et le fournisseur du système sol-air « Patriot » ont obtenu leurs autorisations d’exportation. Cette décision est nécessaire du point de vue juridique pour définir une offre finale et le cas échéant, débuter des pourparlers en vue de la signature d’un possible contrat.

Différence de prix :

Selon les notifications publiées par le Congrès, le prix pour le F-35 de Lockheed-Martin et le Super Hornet de Boeing diffère passablement. Dans les deux cas les offrent portent sur 40 appareils et une certaine similitude en ce qui concerne les équipements et armement de base. En effet, le prix avancé par Boeing est de 7,45 milliards de dollars, tandis que Lockheed-Martin avance la somme de 6,58 milliards de dollars.

Pourquoi cette différence :

La notification au Congrès fait partie intégrante du processus de vente militaire étrangère pour tout concurrent basé aux États-Unis. La valeur soumise comprend toutes les différentes options qu'armasuisse pourrait être intéressée à explorer en lien avec la proposition de Boeing par exemple. Pour tout marché international, vous verrez généralement une valeur plus élevée dans la notification du Congrès que ce qui est représenté dans une soumission finale.

De fait, Boeing offre ici un prix maximum qui comprend toutes les options possibles de l’avion sans tenir compte des rabais ni d’une commande groupée. De son côté Lockheed-Martin semble simplement avoir restreint sensiblement son offre qui est de toute manière plus élevée pour l’instant que le budget du projet « air2030 ».

L’objectif des deux avionneurs est de pouvoir obtenir le précieux « sésame » pour l’exportation tout comme Raytheon qui propose 5 batteries du Patriot PAC 3+ pour 2,2 milliards de dollars (budget suisse : max 2 mia de CHF). Ces prix ne correspondent pas aux offres finales qui seront transmises en novembre prochain.

On ajoutera qu’il est évident qu’aucun soumissionnaire ne désire faire connaitre son offre vis-à-vis de  ses concurrents. Au final, c’est un avantage pour notre pays qui peut négocier au mieux et obtenir les meilleurs prix.

Cet avis de vente potentielle est requis par la loi. La description et la valeur monétaire correspondent à la quantité estimée la plus élevée et à la valeur monétaire en fonction des besoins initiaux. La valeur réelle en dollars devrait être inférieure en fonction des exigences finales, de l'autorisation budgétaire et du ou des contrats de vente signés, le cas échéant.

Offres confidentielles :

La Conseillère Fédérale en charge du DDPS, Mme Viola Amherd, l’a encore répété dernièrement, les offres sont confidentielles et sont traitées de manière compartimentées. C’est seulement au printemps prochain que les données (offres, essais, analyses) seront réunies par une équipe restreinte qui effectuera l’analyse définitive en vue des choix finaux. Les avionneurs, ainsi que les fournisseurs des systèmes sol-air, le personnel d’armasuisse et du DDPS sont soumis à des règles très strictes de confidentialités, les repas, invitations sont interdits pour les différents fournisseurs en concurrence.  

Liens sur les autorisations de ventes : 

https://www.dsca.mil/search/node/Switzerland

Photos: les trois systèmes américains, F-35, Super Hornet et Patriot @Reuters

 

Le Boeing B737 MAX se rapproche de sa recertification !

5b2002eb1ae66222008b4f8a.jpeg

Le chef de la Federal Aviation Administration (FAA) Steve Dickson a effectué un vol de deux heures le 30 septembre dernier à bord d’un B737 MAX. L’objectif était de se rendre compte personnellement des corrections effectuées à bord de l’avion.

« Mon vol aujourd'hui et la formation que j'ai suivie, me donne une excellente base en tant que pilote pour être en mesure de comprendre les systèmes et comment ils sont utilisés dans le poste de pilotage et comment l'avion se comporte », a déclaré Steve Dickson. « Ce fut une semaine productive et constructive et j'ai aimé ce que j'ai vu sur le vol ce matin. Mais nous n'en sommes pas encore au point où nous avons terminé le processus. »

Un vol complet :  

Le chef de la FAA a effectué plusieurs manœuvres d'essai et a fait atterrir l'avion deux fois en deux heures. Ce vol a permis de comprendre ce que Boeing a déclaré être une refonte complète de la fonction qui était devenue mortelle, connue sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, ainsi que d'autres améliorations du système de contrôle de vol.

Le logiciel mis à jour rend le MCAS moins puissant, de sorte qu'un pilote peut plus facilement reprendre le contrôle de l'avion. L'avion compare également maintenant les entrées de deux capteurs externes plutôt qu'un seul, pour s'assurer que le système n'est pas submergé par de mauvaises données, selon la société. De son côté Steve Dickson a déclaré que la préparation qu'il avait effectuée avant le vol, y compris la formation sur simulateur, l'avait laissé « très préparé » pour faire face à plusieurs scénarios.

Sur la base de son expérience dans la formation et le cockpit, Steve Dickson a déclaré qu'il prévoyait de partager plusieurs « points de compte rendu » avec les employés de Boeing et les collègues de la FAA, couvrant la façon dont certaines procédures de vol sont décrites pour les pilotes et les problèmes liés aux « facteurs humains ».

« Nous allons nous assurer que le processus se déroule correctement. C’est dans l’intérêt de tous. Nous serons exigeants envers ceux que nous réglementons, mais nous serons justes », a-t-il déclaré.

L’Europe prendra une décision indépendante :

L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) fait partie des entités étrangères appelant à des exigences supplémentaires sur le B737 MAX au-delà de celles de la FAA.

Elle a fait pression pour, et Boeing a accepté d'entreprendre, l'ajout d'un nouveau capteur « synthétique » au Max comme couche de protection supplémentaire. Cela augmenterait les deux capteurs physiques d’angle d’attaque, qui mesurent la position relative du nez de l’avion et du vent venant en sens inverse, mesures vitales pour un vol en toute sécurité. Les avions seraient modernisés au fil du temps, avec « des procédures et une formation améliorée de l'équipage » dans l'intervalle pour réduire les risques.

L'agence européenne souhaite également que les pilotes reçoivent des instructions sur la façon de tirer un disjoncteur pour arrêter un avertissement de décrochage erroné. Les enquêteurs ont déclaré que les avertissements erronés de « vibreur de manche » faisaient partie de la cacophonie des alarmes qui ont distrait les pilotes à l'approche des deux accidents. L'agence européenne a déclaré que son approbation pourrait intervenir en novembre prochain.

Réorganisation de la FAA : 

En parallèle, Steve Dickson travaille à la finalisation de la réorganisation des méthodes de certification de la FAA. Celle-ci avait été sérieusement mise en cause suite aux deux crashs de B737 MAX. En effet, Boeing avait pu choisir les ingénieurs devant inspecter l’avion et certaines procédures avaient été validées en toute confiances sans vérification.

Photo : B737 MAX @ Boeing