20/09/2020

Livraison des moteurs du F-15EX « Advanced Eagle » !

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Boeing et General Electric avancent sur l’assemblage des premiers F-15EX « Advanced Eagle » destinés à l’US Air Force. Le motoriste General Electric a procédé à la livraison des premiers moteurs F110-GE-129 destinés aux F-15EX.

Rappel :

En juin, le centre de gestion du cycle de vie de l'armée de l'air (AFLCM) a attribué à General Electric un contrat pour le lot 1 concernant la production de 19 moteurs F110-GE-129, y compris les installations et les pièces de rechange et les ordinateurs du système de surveillance des moteurs modernisés pour le F-15EX.

Le nouveau GE F110-GE-129 :

Le moteur F110-GE-129 de General Electric est le seul moteur testé, intégré et certifié pour le F-15EX fly-by-wire. En 2014, GE a commencé à investir des ressources et s'est engagé à long terme à soutenir le F-15EX. General Electric possède une expérience et une expertise considérables en matière d'intégration d'aéronefs, qu'elle a accomplies avec Boeing grâce à des mises à niveau technologiques et logicielles, à des changements de version logicielle et à des améliorations des performances et de la durabilité de la famille des moteurs F110.

La famille de moteurs F110 a dépassé les 10 millions d'heures de vol. Le F110 alimente tous les F-15 livrés au cours des huit dernières années. Le programme d'extension de durée de vie F110 (SLEP) étend la puissance fiable du moteur F110 et permet des économies substantielles et la disponibilité des systèmes d'armes pour les forces aériennes du monde entier.

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Grâce à des insertions de technologies clés éprouvées issues des programmes de moteurs commerciaux de GE, SLEP met à niveau les composants critiques, notamment la chambre de combustion, la turbine haute pression, le compresseur et l'augmentation. Ces améliorations se combinent pour prolonger la durée de vie. La version du F110 destinée au F-15EX va réduire les coûts d'exploitation, augmenter la fiabilité et améliorer la sécurité. Le programme est conçu pour fournir une augmentation significative avec une amélioration de 25% du coût par heure de vol et une extension de 50% des inspections de phase moteur.

Le projet F-15EX « Advanced Eagle »:

Sous la désignation de projet F-15EX, la nouvelle variante du jet offre des commandes de vol plus modernes, un grand écran unique et un radar amélioré. L'avion emportera également beaucoup plus d’armes avec plus de deux douzaines de missiles air-air, soit une capacité inégalée au sein de l’USAF.

Parfaitement conscient de la situation actuelle, l’avionneur Boeing travaille depuis plusieurs mois sur une solution basée sur des améliorations de l’actuel F-15.  Pour Boeing, il s’agissait de reprendre les travaux engagés sur le « Silent Eagle » mais avec une capacité d’emport d’armement élargie. Le concept de Boeing « F-15 2.040C » (F-15X). La version 2. 040C permettrait également, selon les études de Boeing, de doubler le nombre de missiles à par avions et donc combler une énorme faiblesse du F-35, sa capacité d’emport.

Boeing a doté le F-15EX d’une version améliorée du radar Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA), avec une nouvelle suite de guerre électronique dénommée EPAWSS « Eagle Passive/Active Warning Survivability », et un capteur IRST et une liaison de données améliorée permettant de travaillant en binôme avec le F-22 et le F-35.

Le F-15 ainsi modernisé, offre la possibilité de travailler directement avec le F-22 et le F-35 en appuis avec une forte capacité de tir grâce au transport de missiles accrut, mais il permettrait également de fonctionner de manière plus furtive avec l’armement monté dans les trappes. La particularité réside dans le fait, qu’il sera possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel, emport de carburant et armes en externes. 

Capacité d’emport phénoménale :

Avec la possibilité d’emporter jusqu’à 24 missiles air-air, le F-15EX « Advanced » sera bien supérieur à ses concurrents, mais il pourra également emporter une gamme complète d’armes comme par exemple : le JSOW, le Harpoon, le missile antiradar HARM. On parle également d’adapter progressivement des armes à énergie dirigée comme les lasers, une fois que ceux-ci seront disponibles. Par ailleurs, il peut lancer des armes hypersoniques jusqu'à 22 pieds de long et pesant jusqu'à 7 000 livres. La grande taille de l’avion en facilitera l’intégration. Dernier élément, le F-15EX pourra travailler en binôme avec des drones pour les actions de frappes en profondeur.

La plate-forme nécessite également une formation transitoire minimale sans main-d'œuvre supplémentaire et peu ou pas de changements d'infrastructure, assurant la poursuite de la mission.

L'architecture OMS permettra l'insertion rapide des dernières technologies aéronautiques. Pour soutenir davantage la cellule numérique et faire avancer l’insertion de technologique, le programme F-15EX utilise le précurseur à l’initiative DevSecOps du ministère de la Défense, visant à développer des logiciels sécurisés, flexibles et agiles. De plus, l'architecture des systèmes de mission ouverts garantit sa viabilité pendant des décennies. L'épine dorsale numérique du F-15EX, ses systèmes de mission ouverts et sa capacité de charge utile généreuse cadrent bien avec la nouvelle vision de l’USAF d'une future guerre en réseau.  Le F-15EX réunit les avantages de l'ingénierie numérique, des systèmes de mission ouverts et du développement de logiciels agiles rester abordable et évolutif pour les décennies à venir.

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Photos :  1 & 3 F-15EX@ Boeing 2 moteur F110-GE-129 destiné au F-15EX@ GE

 

Commentaires

quelle est la poussée de cette version ?

Écrit par : ano | 20/09/2020

@Ano. puissance non installée, banc d'essai statique, altitude zéro, temperature 20 degrés Celsius. Environ 7,5 tonnes à sec, et environ 13tonnes à pleine PC.

Écrit par : Baz driver | 21/09/2020

@Ano. puissance non installée, banc d'essai statique, altitude zéro, temperature 20 degrés Celsius. Environ 7,5 tonnes à sec, et environ 13tonnes à pleine PC.

Écrit par : Baz driver | 21/09/2020

Pour l’armée suisse, l’achat d’un avion d’occasion modernisé ne serait’il pas la solution.
Cela permettrait de faire la transition entre 2030 et 2040 et ensuite de bénéficier des nouvelles technologies qui sont en cours d’études par l’Europe et qui devraient être disponibles dans cette période.

Entre-temps nous pourrions nous intégrer dans la future armée Européenne et réduire vraisemblablement nos coûts sans perdre notre capacité de nous défendre.

Dans l’attente d’une réaction de votre part, je reste à votre disposition pour en discuter.

Ph.Mingard
079 219 47 42

Écrit par : Mingard | 21/09/2020

@ano : selon GE, sa poussée avec PC serait d'environ 129kN. (https://www.geaviation.com/sites/default/files/datasheet-F110-GE-129.pdf)

Écrit par : Jo-ailes | 21/09/2020

@Ph.Mingard: L'idée d'un achat d'avions d'occasions a été étudiée avant le lancement du projet air2030 (je le mentionne dans l'article Pourquoi est-ce important de renouveller notre flotte d'avions). Cette solution a été rejetée car l'achat d'avions d'occasions dont les coûts d'exploitations explosent ne font qu'augmenter l'ensemble du budget. Il n'est pas raisonnable de faire une tel achat pour 10 ans et de devoir dans le même temps préparer l'achaht d'un avion neuf, soit une double dépense sur 30 ans !

Cette solution est un mauvais exemple et le Canada qui opté pour celle-ci (achaht de Hornet d'occasions à l'Australie) et qui prépare le renouvellement de sa flotte poiur 2030 se retrouve avec un surcoût de 30 %. Situation particulièrement critiquée dans le pays à juste titre.

Les futurs avions développés en Europe comme aux USA ne seront pas complètement prête pour 2040 et il n'est jamais très bon de se doter du "premier" standard disponible à cause des maladie de jeunesse. Le nouvel avion couvrira la période 2030-2060.

La future armée européenne dont faite allusion n'existe pas d'une part, et de l'autre même si celle-ci devait voir le jour nous devrions revoir nos prérogatives en matière de neutralité. Mais surtout nos coûts ne baisseront pas, au contraire, comme au sein de l'Otan, c'est l'organisation qui fixe le budget militaire. Au lieu de nos 0,8 du PIB actuel, la Suisse se retrouverait certainement à des dépenses militaires qui devraient atteindre les 2% du PIB.

Écrit par : PK | 21/09/2020

@ph mignard : le problème des solutions d'occasion est que le temps de vie avant les nouvelles solution sera long, aux US ou en Europe, en vision optimiste compter 20 à 30 ans. Le Rafale et l'EF sont en Europe à mi-vie et le cycle de construction d'un nouvel appareil débute.
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Deuxième point clef : les avions d’occasion pour une durée de 20 ans ne courent pas les rues ; le problème est simple, les armées qui possèdent des avions de première ligne avec une durée de vie de 20 ans les gardent.
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Pour l'armée Européenne. Oui... mais pour le moment ça relève encore du pari.
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Même si l'agenda politique mondial s'accélérait soudainement à la faveur de turbulences mondiales, ce sont d'abord les volets politiques et industriels qui seraient synchronisés, pas les armes sur le terrain. Celles ci sont déjà interopérables sur le terrain, et c'est suffisant dans un premier temps.
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On imagine mal la moitié des pays d'Europe changer tout leur arsenal du jour au lendemain. Cette étape se ferait avec le temps, donc probablement avec la fin des EF2k et des Rafales en Europe. Si quelqu'un voulait pousser une politique de défense paneuropéenne, viser la date 2040-2050 serait tout à fait raisonnable. Et entre temps, il y a 20 à 30 ans à tenir...

Écrit par : pfff | 21/09/2020

@Mingard: J'espère que vous n'êtes pas comptable dans la vie, car vouloir acheter un avion d'occasion, puis un avion neuf sur une période de 10 ans c'est tout simplment vouloir exploser son budget !

Écrit par : Marco | 21/09/2020

@Pk. Il semblait avoir lu dans différents articles que ce serait le radar APG-82 qui serait retenu pour le F-15EX et non l'APG-63(V)3. Mais peut-être que c'est moi qui me trompe.

Écrit par : Baz driver | 24/09/2020

@Mingard Réduire quel couts? déjà ce que l'on dépense par rapport a notre PIB n'est pas élevé en plus notre Armée n'as pas d'hélicoptères lourds type CH-47, d'hélicoptères de combat, Tigre ou Apache, pas d'avions de transports comme les C-130 Hercules ou de KC-30! Si on était un peu raisonnable et équitable par rapport aux départements l'Armée devrait au vue de sa fonction régalienne être dotée d'un budget plus élevé et non pas plus réduit comme le rêve en cachette la Gauche

Écrit par : Philippe | 24/09/2020

@PK. Il semble que air&cosmos confirme ce que je disais plus haut. C'est le radar APG-82 qui équipera les F-15EX de l'US Air Force.

Écrit par : Baz driver | 03/10/2020

@Baz Driver : Absolument, mais jusqu'ici il n'y avait formellement de confirmation, par conséquent, il aurait été faux et présomptueux de ma part d'annoncer d'annoncer une nouvelle qui n'était pas validée. Bein à vous. Je vais faire un article sur le sujet

Écrit par : Pk | 03/10/2020

@Pk. Merci à vous. Cet appareil vaut la peine que l'on s'y intéresse, au vu de sa carrière et de sa longévité.

Écrit par : Baz driver | 03/10/2020

@ PK

Le remplaçant du F-15 et du F 35 aurait pris son envol aux USA ! Pas d'informations là dessus ?

http://www.opex360.com/2020/09/16/lus-air-force-a-fait-voler-le-demontrateur-dun-nouvel-avion-de-combat-developpe-en-secret/

Écrit par : Claude | 03/10/2020

@Claude: J'attends d'en savoir un peu plus, là c'est maigre !

Écrit par : Pk | 03/10/2020

Erratum :

Le remplaçant du F-15 et du F-22, et pas du F-35, autant pour moi !

Écrit par : Claude | 03/10/2020

@Claude. Oui l'US Air Force a officiellement fait voler récemment un prototype du NGAD. Mais tout ce qui concerne ces caractéristiques demeure confidentiel. Piloté, pas piloté, on n'en sait rien. Sans compter le fait que ce programme peut inclure finalement plusieurs types d'appareils...

Écrit par : Baz driver | 03/10/2020

" puissance non installée, banc d'essai statique, altitude zéro, temperature 20 degrés Celsius. Environ 7,5 tonnes à sec, et environ 13tonnes à pleine PC"

il serait interessant de connaitre la puissance developpé dans diverses phases de vol

Écrit par : Laurent10 | 03/10/2020

@Laurent10. Il y a un tas de paramètres qui interviennent. Température de l'air: si elle augmente, la puissance baisse, et inversement. L'altitude:si elle augmente, la puissance baisse. La vitesse de l'avion: plus il va vite et plus le moteur pousse avec un pic vers Mach 0,9, une baisse sensible en transsonique ( Mach 0,96 à Mach 1,2 environ, et ensuite la puissance reaugmente un peu en supersonique, mais là les resultats sont très différents pour un même moteur mais installé dans une cellule différente. Un PW-220 ou 229 dans un F-16 poussera beaucoup moins fort en dessus de Mach 1,3-1,4 que dans un F-15. C'est dû aux entrées d'air différentes entre les 2 appareils. De plus les paramètres moteurs peuvent être variés par le FADEC, pour optimiser les performances dans toutes les phases de vol.

Donnez-moi un peu de temps et je viendrai avec des chiffres concrets, que l'on peut trouver dans différentes études réalisées par l'USAF et la NASA que je possède.

Écrit par : Baz driver | 04/10/2020

@Laurent10. Oubliez mon dernier post, j'ai dit une énorme bêtise. En effet c'est entre Mach0,9 et Mach1 qu'il y a un brusque pic d'augmentation, puis la puissance continue à augmenter graduellement.

Je me suis fier à ma mémoire et confondu des courbes de performance d'enveloppe de vol avec des courbes de puissance moteur. Ayant retrouvé un document de la NASA, je reviendrai pour donner des valeurs à différentes altitudes et vitesses.

Mille excuses.

Écrit par : Baz driver | 04/10/2020

@Laurent10.J'ai retrouvé ce document de la NASA. Les valeurs sont pour ce que l'on peut appeler le prototype du F100-PW-229. La dénomination de ce moteur est F100 EMD ou PW1128. La poussée statique est de 12460 kg.

Maintenant, voici les chiffres publiés par la NASA.

Altitude 0
Vitesse Mach 0,2 : 10200 kg de poussée
Vitesse Mach 0,9 : 12500 kg de pouséée
Vitesse Mach 1,0 : 14046 kg de pouséée

Altitude 6096m (20000ft)
Vitesse Mach 0,2 : 5660 kg de poussée
Vitesse Mach 0,9 : 8110 kg de poussée
Vitesse Mach 1,0 : 9288 kg de poussée
Vitesse Mach 1,5 : 12460 kg de poussée

Altitude 12192m (40000ft)
Vitesse Mach 0,2 : 2038 kg de poussée
Vitesse Mach 0,9 : 3400 kg de poussée
Vitesse Mach 1,0 : 4080 kg de poussée
Vitesse Mach 2,2 : 10194 kg de poussée

Comme vous pouvez le constater, la vitesse joue un rôle très important sur la poussée.

Mais j'insiste également sur le fait que le même moteur dans deux cellules différentes ne donne ra pas forcément le même résultat...

Écrit par : Baz driver | 04/10/2020

@baz driver
"C'est dû aux entrées d'air différentes entre les 2 appareils."

LA grosse difference F15- F16 a ce niveau etant que le F15 dispose d'entrée d'air a geometrie variable
(pour l'anecdote: sur un mirage ce sont les "souris" des entrées d'air)

entrée d'air a geometrie variable qui sont le sezame pour voler a + de mach 2
.
.
PS: j'ai trouvé sur un forum un texte expliquant la chose

http://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?p=1037486&sid=26207eb87f258c66da346c5c5d24ad82#p1037486

"Une entrée d'air droite pur (F16), dite "Pitot", voit son rendement s'effondrer après Mach 1.4-1.6, du fait de l'apparition d'une onde de choc dans l'entrée d'air

Pour contrée ça, il faut des entrées à géométrie variable, et la tu as les entrées semi circulaires avec souris mobiles (Mirage) ou les entrées types "biseautées" Concorde/F-15/Su-27.

Dans les deux cas, le point le plus en avant (pointe de la souris, ou lèvre supérieure) vient créer une onde de choc en amont de l'entrée d'air, et la géométrie interne de la veine évolue aussi de manière à gérer les taux de compression et les vitesses, pour garder du rendement, ce qui permet de pousser jusqu'à 2.2.

Les évolutions en terme de simulation de flux aero ont ensuite permis de trouver des géométries qui permettent de tirer jusqu'à 1.8 sans partie mobile ou presque (Rafale, F-18, JSF)

A savoir que sur un Concorde en croisière, une grosse partie de la poussée vient justement de la répartition de pression sur les élements de l'entrée d'air, et le reste est fournie par le moteur.

Ensuite les dispositifs de bascule comme sur le F-15 ou d'entrées latérales auto-obturantes comme surles Mirage sont effectivement là pour continuer à avoir du débit entrant à haute incidence."

Écrit par : Laurent10 | 04/10/2020

@Laurent10, c'est exactement ça.

Écrit par : Baz driver | 05/10/2020

@ Baz driver: votre article du 21-09-20

"@Ano. puissance non installée, banc d'essai statique, altitude zéro, temperature 20 degrés Celsius. Environ 7,5 tonnes à sec, et environ 13tonnes à pleine PC."

Une de vos données est fausses. Sans être un spécialiste, mais pour avoir discuté maintes fois avec certains, le facteur entre P à sec et PC est de l'ordre de 1,5.
Donc si le chiffre de la P à sec est juste, soit 7,5 vous obtenez une PC de l'ordre de 11,25 à max 11'5 T. Ou la P à sec correspond à ~ 8'7 T est alors vous obtenez la PC de 13 T.

Bien à vous

Écrit par : forêt10 | 05/10/2020

@forêt10. Vous êtes a côté de la plaque...le facteur que vous citez ne s'applique pas comme vous le décrivez et encore moins lorsque l'on parle de moteur cellule. Allez sur le site de la Nasa, cherchez, fouinez , et vous comprendrez mieux...

Écrit par : Baz driver | 05/10/2020

@ Baz driver:
Votre réponse (très péremptoire et un tantinet impolie) prête à penser que les motoristes de SNECMA (pardon Safran, je ne m'y fait pas) sont des pipes par rapport à ceux de la NASA?

Écrit par : forêt10 | 05/10/2020

@forêt10. Ma réponse est effectivement un peu impolie, excuset-moi. Cependant, après quelques autres recherches, j'ai trouvé par exemple un rapport de 1,62 pour le PW-220, de 1,64 pour le PW-229, et dans un des nombreux livres que je possède une valeur à sec de 7950 kg pour le GE-129, ce qui donerait un rapport de 1,64 egalement. Je ne dit pas que la NASA est meilleures, cependant pour ceux qui cherchent des documents techniques sur des études en aeronautique, le site est très riche en information, et permet de voir par exemple les moteurs sous un angle plus intéressant que la seule comparaison de puissance max à sec et avec PC sur un banc d'essai statique.

Je n'avais pas à vous repondre comme je l'ai fait et m'en excuse encore. Bien à vous.

Écrit par : Baz driver | 06/10/2020

@ Baz driver:
Je les accepte volontiers et comme dit l'adage: "faute avouée est déjà à moitié pardonnée".
Maintenant que nous pouvons nous entretenir sereinement, je constate d'après votre article, que le facteur Psec -> PC a progressé, de 1,5 selon mes "anciennes" connaissances à près de 1,64 aujourd'hui.
Toutefois nous sommes encore loin du facteur 2 (avec le temps, on va surement y arriver) cité lors de votre première intervention.
Bien à vous.

Écrit par : forêt10 | 06/10/2020

@forêt10. Merci de votre réponse et de votre compréhension. Je ne suis pas sûr que le but soit d'atteindre ce rapport de 2. Au contraire je pense que le but est de construire des moteurs de nouvelle technologie/concept qui remplissent un cahier des charges pour l'avion sans avoir recours à la postcombustion. Un exemple: le PW-119 qui équipe le F-22. Bien entendu, les chiffres sont à prendre avec des "pincettes". Poussée à sec maximale : 11824kg, poussée avec PC maximale : 15902kg. Le rapport tombe à 1,34... De nouveaux carburants, de nouveaux concepts mécaniques me semblent plus prometteurs. Le YF-120 de GE avec un cycle combiné a montré (même si beaucoup de données de la compétition YF-22vsYF-23 demeurent confidentielles) qu'il poussait plus que le YF-119 de PW.

Il est actuellement plus facile d'augmenter la poussée que de faire baisser la consommation de carburant. Et le carburant est un nerf de la guerre.

Pour info, P&W a travaillé à l'époque sur un PW-229A qui devait produire 14500kg de pousée, soit plus que le GE-132. La technologie existait, mais pas la demande.

Écrit par : Baz driver | 06/10/2020

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