25/06/2020

L’hélicoptère NH90 en danger en Belgique !

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La Belgique prévoit de réduire les opérations de ses hélicoptères NH90 Tactical Transport Helicopter (TTH) en raison de la baisse du soutien industriel, de l'augmentation des coûts et de la pénurie de personnel. De fait, en Belgique on propose de réduire la flotte de quatre hélicoptères NH90 TTH, en concentrant plutôt les investissements sur ses quatre hélicoptères NH90 NFH. 

L’Armée belge est en pleine mutation et se retrouve confrontée à un défi extraordinaire dans le domaine des ressources humaines. Dans ce contexte, il a été décidé de réduire la voilure des NH90 TTH. Les mesures liées à la variante TTH sont le résultat d’une production opérationnelle limitée en raison du manque de soutien industriel et qui devrait diminuer dans les années à venir, en raison de mises à niveau coûteuses, mais nécessaires et en raison de pénuries de personnel.

Alors que le ministère de la Défense belge a déclaré qu'il avait décidé de réduire le plan de vol du NH90 TTH, il n'a pas précisé précisément ce que cela signifie dans la pratique, si le modèle continuera de voler, mais avec des investissements réduits ou s'il volera moins d'heures, ou s'il sera complètement retiré. 

Des problèmes de coûts et une organisation peu efficace :

Il est vrai que le petit nombre d’appareils acquis par la Belgique rend la maintenance coûteuse et difficile à opérer. En effet, la disponibilité s’en trouve réduite. Il faut comprendre qu’une flotte réduite est certes moins cher, mais en contrepartie, celle-ci pousse les dépenses unitaires à la hausse. Mais un autre problème s’ajoute à celui de la petite flotte belge. Les problèmes d’approvisionnement en pièces détachées du NH90 sont bien connus. La raison est directement liée au concept NH Industrie composé d’Airbus Helicopters, Leonardo et Fokker qui n’a jamais jusqu’ici résolu les nombreux problèmes liés à sa logistique. Ajoutez une maintenance complexe et vous avec là un problème des plus ardu.

En France, par exemple les NH90 TTH et NFH demandent 30 heures d’entretien pour une seule heure de vol. La cause du problème est essentiellement liée à des problèmes de maturité technique de corrosion et de logistique de maintenance. On notera que les problèmes liés au NH90 belges et français concerne également les Pays-Bas et l'Allemagne.

Le NH90 :

L’hélicoptère NH90 de nouvelle génération est adapté à un large éventail de missions comptant parmi les plus exigeantes : logistique et transport utilitaire, recherche et sauvetage au combat (RESCO), évacuation sanitaire, opérations spéciales et lutte anti-terrorisme.

Dans sa configuration opérationnelle finale, le NH90 dispose d’une avionique éprouvée qui permet d’accomplir des missions de jour comme de nuit sans restrictions majeures. Il est doté d’équipements d’autoprotection performants, d’un système de communications militaires interopérable pour les opérations internationales et des équipements pour un déploiement par navire.

Le NH90 est un hélicoptère biturbine européen de transport militaire de la classe des 10 tonnes conçu entre la France, l’Allemagne, l’Italie et les Pays Bas , rejoints par le Portugal en juin 2001 et la Belgique en 2006. Le NH90 se décline en 2 versions : TTH (transport tactique) et NFH (lutte anti-surface et anti-sous-marine).

Les deux versions :

TTH (Tactical Transport Helicopter), spécialement conçu pour le transport tactique de personnel (20 soldats équipés), le transport d’un véhicule tactique léger ou le transport de 2,5 tonnes de matériel, le suivi de terrain.

NFH (NATO Frigate Helicopter), spécialement conçu pour :

La lutte anti-sous-marine (ASW) : détection, classification, identification du type de la cible, poursuite de la cible et déclenchement des armements, y compris capacité de désignation d’objectif transhorizon (OTHT).

La lutte anti-surface (ASUW) : détection, poursuite, classification, identification du type de navire, poursuite de la cible et déclenchement des armements, y compris capacité de désignation d’objectifs transhorizon (OTHT).

Les missions SAR : détection et classification des bateaux en détresse, embarcations de sauvetage et/ou opérations de sauvetage. 

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Photos : 1 NH90 TTH Belge @ Armée Belge 2 NH90 TTH français @ SIRPA

 

 

 

Commentaires

Le fait qu'Airbus Helicopter ait continué à vendre des EC725/H225m en parallèle n'a pas du arranger les choses...

Idem du coté de Leonardo avec l'EH101 (beaucoup plus gros) et désormais l'AW149, un peu plus petit...

Écrit par : chris2002 | 25/06/2020

Encore une fois, la loi du faire moins avec moins est respecté.
Tous les états-major ont gobé que les nouveaux outils "modernes" faisaient plus avec moins. Et en théorie, c’était vrai! Mais l'entretien et la maintenance, souvent négligé, sont plus délicats que les appareils plus monotâches.
Bref nous sommes rentré dans un délire technologique qui s'écroulera au contact d'un opposant plus basique mais nombreux!

Écrit par : Loïc | 25/06/2020

Et attendez seulement que les F35 arrivent, le pire est à prévoir et ça montre encore une fois que les décisions du politique sont déconnectées des réalités du pays...

Écrit par : Jean de la Charpente | 26/06/2020

@ dixit PK: "En France, par exemple les NH90 TTH et NFH demandent 30 heures d’entretien pour une seule heure de vol. La cause du problème est essentiellement liée à des problèmes de maturité technique de corrosion et de logistique de maintenance."

Un rapport de 30 contre 1! J'appelle cela de l'ESCROQURIE!!!

Si une entreprise du secteur PRIVE se permettait de tels écarts, elle ne survivrait pas 1 an. Comment les états, QUELS QU'ILS SOIENT, peuvent-ils tolérer un tel état de chose?

Depuis des lustres PK, nous informe régulièrement sur les méfaits du F-35 de LM et des ses sous-traitants (tenez donc, on retrouve le dénommé LEONARDO...), je constate que: AIRBUS, LEONARDO et FOKKER et bien d'autres n'ont guère à leur envier.

Après les "exploits" (dramatiques) de BOEING, il y a de quoi se poser des questions...

Écrit par : forêt10 | 26/06/2020

@foret10 : vous y connaissez quelque chose en aéronautique avant de crier au scandale ?
Parce que votre comparaison "avec le privé" ne veut strictement rien dire.
La seule question pertinente c'est de savoir à combien on est sur un Super Puma ou un UH-60 qui sont des machines "plus classiques", pour voir l'excès engendré par un NH90. Que le super puma/cougar soit opéré par un opérateur militaire ou privé, cela ne change pas forcément grand chose.
Et à mon avis on est toujours dans un rapport de plusieurs heures d'entretien pour une heure de vol, surtout si on inclus les temps de préparation et de rétablissement après chaque vol et qu'on compte les heures cumulées de tous les mécaniciens travaillant sur les machines (voir l'explication plus bas), ce qui me parait probable.

Cela nous amène d'ailleurs à une question essentielle, cela veut dire quoi 30 heures d'entretien pour une heure de vol ?
-Est-ce que cela inclus les temps de préparation et de rétablissement des machines ? Qui sur des grosses machines peuvent vite être de 30 minutes ou plus avant et après chaque journée de vol. Préparation qui inclus généralement plus qu'un seul technicien (cf. le point suivant)
-Est-ce que c'est le temps qu'il faut pour réaliser l'entretien indépendamment du nombre de personnes s'y activant ou le temps cumulé que chacune des personnes a passé sur la machine (en anglais on appelle ça des "man-hour". La deuxième solution parait plus cohérente, mais cela veut dire que si une équipe de 3 mécaniciens entretien la machine pendant une heure, le temps d'entretien "effectif" est de 3 heures. Donc les heures montent très vite à ce régime...

PS : pour prendre un exemple, un H225M requiert :
des inspections visuelles avant chaque journée de vol, lors des intervalles entre plusieurs vols (dans la même journée), à la fin de chaque journée de vol,
des inspections plus poussées tous les 15h de vol ou tous les 7 jours
des inspections encore plus poussées tous les 100h
etc.
Et remplacer un moteur, par exemple, prend 30 minutes à 3 techniciens. Donc en "man-hour" cela fait déjà 1h30, juste pour remplacer le moteur (sans compter sa réparation en elle-même).
Source : http://www.airbushelicopters.asia/website/docs_wsw/pdf/EC725/H225M-BR-0515E.pdf

Écrit par : chris2002 | 26/06/2020

@foret
Le problème n'est pas la qualité des sous traitants, le problème est leur nombre et le montage industriel qui ne vise pas l'efficacité mais à donner du travail à tout le monde.
Il aurait mieux valu 3 programmes distincts confiés chacun à l'un d'entre eux.

Écrit par : Oryzon | 27/06/2020

@Oryzon : et peut-être aussi qu'on a voulu faire trop de variantes différentes...

Rien qu'au niveau de la cellule, on a :
les versions terrestres avec porte arrière (standard),
les versions terrestres avec porte arrière et hauteur de plafond augmentée de 24 cm (appareils suédois),
les versions maritimes sans porte arrière (NFH)
les versions maritimes avec porte arrière (MTT : mixte des versions TTH et NFH utilisé notamment par les italiens)

avec en particulier pour les versions maritimes, des équipements différents d'un pays à l'autre, et même d'un appareil à l'autre dans certains pays (certains sont configurés en "appareils de soutien", d'autres en "appareils de combat")

De plus pour compléter le patchwork, il existe des version équipées du moteur RTM322, et des versions équipées du moteur GE T700E.

L'idéal aurait été d'avoir au plus 3 variantes de cellule :
TTH : version terrestre
MRT : version maritime basée sur la version terrestre mais avec les renforts de la version NFH pour tout ce qui concerne les missions de soutien et de transport de commando. La présence d'une porte arrière étant de toute façon intéressante pour embarquer des équipements surdimensionnés, par exemple.
NFH : version maritime équipée pour les missions ASW et de combat maritime
Le tout, avec une seule hauteur de plafond et un seul type de turbine pour tous les appareils.

Écrit par : chris2002 | 27/06/2020

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