18/06/2020

Le Sikorksy-Boeing SB-1 « Defiant » a atteint les 205kt !

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Sikorsky-Boeing ont annoncé un nouveau palier de vitesse avec l’hélicoptère coaxial SB-1 « Defiant » qui a atteint une nouvelle vitesse de pointe de 205 kt en vol tout en utilisant moins de 50% de la puissance disponible.

Le pilote d'essai Bill Fell, a déclaré aux journalistes le 16 juin que l'équipe espérait dépasser les 250 kt dans quelques mois. Le « Defiant » est conçu pour atteindre un minimum de 230 kt en vol. Sikorsky et Boeing développent le programme « Defiant » pour le programme Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) de l’US Army. Ils sont en concurrence avec le Bell V-280 « Valor » et un hélicoptère coaxial de Technologies AVX-L3.

Sikorsky-Boeing pourra accélérer les tests de vitesse lorsqu'il aura le couple d'hélice qualifié sur le banc d'essai. Sikorsky-Boeing vise généralement une expansion de l'enveloppe par incréments de 20 kt, mais cela dépend de la quantité de couple d'hélice supplémentaire que Sikorsky et Boeing peuvent libérer sur le banc d'essai.

Sikorsky et Boeing doivent effectuer des travaux d'ingénierie sur le banc d'essai du système de propulsion (PSTB) pour garder les charges sous contrôle, car les charges sur le banc d'essai sont considérablement plus élevées qu'en vol, où l'aéronef utilise le flux d'air pour aider à atteindre des vitesses plus élevées.

Le SD-1 « DEFIANT » :

Le SB-1 est un hélicoptère doté d’un double rotor coaxial avec une hélice propulsive montée sur la queue. Il s’agit d’un hélicoptère de démonstration de taille moyenne destiné au programme conjoint de démonstrateurs technologiques multi-rôles de l’armée américaine. Les futurs hélicoptères issus du démonstrateur sont destinés à remplacer le Sikorsky UH-60 « Black Hawk ».

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Photos : Le SB-1 « Defiant »@ Sikorsky-Boeing

 

Commentaires

Entre les Tilt-rotors comme le V22 ou le V280 valor et ce SB1 Defiant, on a l'impression qu'Airbus Helicoptère est un peu à la ramasse...

Écrit par : Dknh | 18/06/2020

@Dknh : De fait, Airbus Helicopter est toujours le 1ère hélicoptériste mondial. De même, l'usage actuel du V-22 ne doit pas faire oublier une mise au point laborieuse et un appareil très onéreux (à l'achat et à l'usage).

Le V-280 ne reprend pas les avancées technologiques du V-22 (constat d'échec ? formule sans avenir ?). En outre, le V-280 et le SB1 sont des prototypes... tout comme l'Airbus X3 ou le récent Airbus CityHopper : https://www.airbus.com/innovation/urban-air-mobility/vehicle-demonstrators/cityairbus.html

Écrit par : FredericA | 18/06/2020

@Dknh. Je ne pense pas que Airbus aoit à la ramasse. Encore faudrait-il qu'en Europe d'abord de tels besoins aient été exprimés.

@FredericA. Ok, le V-22 a eu de gros problèmes, il n'empêche qu'aujourd'hui il est au point et que c'est tout de même une sacrée machine. Je crois pas que le concept soit un échec.Il a ses propres avantages.

Écrit par : Baz driver | 18/06/2020

@FredericA : "V-280 ne reprend pas les avancées technologiques du V-22 "

Au contraire : Plutôt que de faire pivoter les turbines, ce qui n'est pas forcément idéal, les turbines sont désormais fixes, ce qui est à mon avis un progrès. Cela permet, entre autres :
1) de simplifier l'interconnexion entre les deux turbines (via un arbre de transmission), puisque désormais elles sont fixes
2) de simplifier les conduites de carburant, hydrauliques, etc. puisque là aussi la turbine est fixe.
3) de permettre une maintenance des turbines "à plat", chose il me semble impossible avec le V-22 (à cause des rotors qui toucheraient le sol).

Écrit par : chris2002 | 18/06/2020

Le X3 aillant été abandonné, il n'y a personne chez Airbus sur le créneau des helicoptères rapides. Le SB1 est prototype mais quand même avancé vu qu'il fait suite au S97.

S'il n'y a pas de besoins pour des Tilt-rotors, pourquoi Augusta-Westland develope l'AW609?

La France auraient besoin de Tilt-rotors comme le CMV-22 pour le Charles de Gaulle et les PHA de la classe Mistral.

De même en Europe, il y a des besoins pour des helicoptères lourds, notamment en France et chez Airbus...Il n'y a en a aucun!

Écrit par : Dknh | 18/06/2020

@Dknh,
Pour rappel, les USA financent bcp de recherche "militaire" ou de la part de la NASA pour finir en appareil commercial avec un coût négligeable en R&D.
C'est le cas par exemple du B747. La recherche en matériaux composite ayant permis le 787 a aussi été financé par les subventions publiques. Pour ce qui est des recherches aérodynamiques, les installations de la défense sont utilisées et sans coût pour Boeing. Et ajoutez à ça les contrats militaires sans réelle compétition, et à des prix exorbitants alors qu'il y a mieux pour moins cher.
...
Airbus n'a pas le même marché militaire. Et l'Europe n'a pas les mêmes moyens mis dans la défense. En plus de cela, l'Europe a plusieurs constructeurs.
Donc au final, quand Boeing développe un avion de chasse ou un hélicoptère remplaçant le blackhawk, c'est pour passé 2'000 exemplaires (en étant sur des estimations très conservatrices.
Donc forcément, les USA avec un programme militaire demandant ce genre de plateformes, oui, ils ont les moyens de développer de tels appareils.
L'Europe a suffisamment de constructeurs capables de le faire, mais sans intérêt militaire ou civils cela n'arrivera pas.
...
Pour autant, on a vu ces dernières années que la technologie, c'est bien, mais les prix de ces appareils hautement technologiques explosent. Est-ce réellement une plus-value pour les capacités d'avoir toujours moins en nombre, et moins en disponibilité, même si la technologie est meilleure?
Dans le civil, la réponse est simple, non, l'argent et la solution économique et simple à l'entretien l'emportera. A part quelques riches passionnés ou de gars ne sachant plus quoi faire de leur argent paieront le prix qui sera très probablement exorbitant.

Écrit par : Fab | 18/06/2020

Ah l'AW609, on attend toujours sa certification...

Quant à savoir si un tilt-rotor est essentiel sur les PHA, personnellement je n'en suis pas pleinement convaincu, pour une raison simple : c'est bien beau d'avoir des appareils de transport rapide et à long rayon d'action, mais quand le reste de la flotte embarquée (en l'occurence les AH-1Z, les UH-1Y et les CH-53E/K) ne suit pas, cela limite quand même l'intérêt. Surtout que le MV-22 est TRES cher et bien plus compliqué à entretenir qu'un hélicoptère conventionnel.

Après, le MV-22 peut avoir son intérêt, dans certains cas particuliers (l'utilisation des CV-22 de l'USAF est intéressante je trouve, car elle permet des choses qu'un hélico pourrait plus difficilement faire. Et pour les cas où un hélico suffit/convient mieux, il y a toujours les hélicos du 160th SOAR de l'US Army voir les HH-60 des unités CSAR de l'USAF). Mais s'il était si intéressant que cela, pourquoi aucun pays ou presque, et même l'US Army (qui n'en est qu'à une phase d'expérimentation), n'en a pas acheté, en tout cas dans le rôle de transporteur de troupes ?
De même pour l'US Navy. Certes l'US Navy va enfin acheter des CMV-22 (cela fait 20 ou 30 ans que la Navy devait en acheter, ils ont pris leur temps...), mais sans eux, une version modernisée du C-2 aurait probablement rempli une bonne partie des tâches. Et celles ne pouvant pas être assurées directement pouvant très souvent l'être par un hélico.

D'ailleurs, au niveau mécanique le SB-1 Defiant me parait bien plus simple. Pas besoin d'arbre pivotant (comme sur le V-280), d'arbre de liaison entre les deux turbines (comme sur l'AW609, le V-22 et le V-280), etc. Et aussi moins de risque, en mode avion, qu'une pale endommagée par un tir vienne s'encastrer dans le fuselage.
A vrai dire, la solution de l'AH-56 Cheyenne, avec une hélice propulsive mais sinon une configuration "standard" à un rotor principal et un rotor de queue me parait encore plus simple...

Écrit par : chris2002 | 18/06/2020

A propos de la formule du Defiant et de son adaptation à la vitesse : si la force propulsive de l'hélice était suffisante, pourrait-on envisager qu'à très grande vitesse les pales des rotor cessent de tourner et se comportent comme des ailes en flèche à 45°?
Pour cela, peut être faudrait-il augmenter leur surface.
Qu'en pensent les spécialistes ?

Écrit par : TontonYves | 18/06/2020

@Dknh : "Le X3 aillant été abandonné, il n'y a personne chez Airbus sur le créneau des helicoptères rapides.

==> Le X3 était un prototype qui a permis de défricher les technologies aujourd'hui reprisent par le RACER : https://www.air-cosmos.com/article/airbus-helicopters-le-successeur-du-x3-est-lanc-22945

S'il n'y a pas de besoins pour des Tilt-rotors, pourquoi Augusta-Westland develope l'AW609?

==> Je n'ai jamais dit qu'il n'y avait pas besoin de tilt-rotors. Au fait, malgré une prochaine certification, les clients potentiels de l'AW609 ne se bousculent pas : https://www.forbes.fr/business/lavion-helicoptere-pret-pour-le-decollage/?cn-reloaded=1

La France auraient besoin de Tilt-rotors comme le CMV-22 pour le Charles de Gaulle et les PHA de la classe Mistral.

==> Certainement pas, le V-22 est trop lourd et trop volumineux pour être utilisé sur les BPC et le Charles de Gaulle

De même en Europe, il y a des besoins pour des helicoptères lourds, notamment en France et chez Airbus...Il n'y a en a aucun!

==> Parce que le marché est trop étroit et est largement dominé par les USA et, dans une moindre mesure, l'Italie. Si Airbus développait un hélico lourd, il aurait probablement des ventes assez faibles car tous les grands pays occidentaux sont déjà équipés d'appareils US ou Italien. Dans l'absolu, pensez-vous réellement qu'Airbus n'ai jamais fait d'analyse de ce marché ?

Écrit par : FredericA | 18/06/2020

Si tous les grands pays occidentaux (sauf la France!) sont déjà équipés d'heliciptères lourds US (CH-47 et CH-53) c'est peut-être aussi parcequ'Airbus n'a jamais proposé d'alternatives au remplacement de ceux-ci?
Si la France a un grand manque capacitaire en helicoptère lourd, c'est peut être aussi parce qu'Airbus n'en proposait pas?
C'est peu l'oeuf ou la poule?

Le Charles de Gaulle et les PHA peuvent acceuillir les CV-22, ils pourraient servir d'avion de liaison comme le C2 greyhound qui a bien été utile au charles de Gaulle lors de la campagne en Lybie.

Écrit par : Dknh | 19/06/2020

@TontonYves : cela voudrait dire motoriser les pales pour qu'elles puissent se replier en vol, ce qui est à mon avis compliqué pour pas grand chose (sur l'AH-56, par exemple, les supports d'armement latéraux servaient d'aile à haute vitesse)
De plus, les pales sont faites pour produire de la poussée en tournant. Donc elles sont toutes orientées dans le même sens autour de l'axe de rotation.
Or si on veut les utiliser comme des ailes, une partie des pales sera dans le "mauvais" sens car orientée vers l'arrière.

Le plus simple est de débrancher la transmission et de se servir des pâles comme sur un "autogyre", et éventuellement d'avoir des ailettes latérales pour augmenter encore la portance, si besoin est).


@FredericA :
Sur les BPC le MV-22 poserait effectivement quelques soucis (pas sûr que les ascenseurs puissent les transporter notamment (trop lourd), et seul le point d'atterrissage lourd à l'avant peut il me semble les recevoir, à cause notamment de sa largueur).

Par contre sur le CDG, il n'y a aucun soucis, car les dimensions du MV-22 et sa masse (à vide et maximale) sont très similaires à celles de l'E-2 et du C-2.
N'oublions pas qu'un MV-22 en position repliée cela ressemble à ça : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/V-22_Osprey_wing_rotated.jpg/800px-V-22_Osprey_wing_rotated.jpg
La question est cependant de savoir si cela intéresse la marine, qui n'a jamais acheté de C-2 Greyhound...

Écrit par : chris2002 | 19/06/2020

Le point d'atterissage lourds des PHA peut recevoir des V-22 :
https://www.defense.gouv.fr/marine/a-la-une/v22-americain-et-bpc-francais

Écrit par : Dknh | 19/06/2020

@Dknh : le plus gros problème est que les ascenseurs (des PHA) n'ont qu'une capacité de 13 tonnes alors que le MV-22 fait 14 tonnes à vide (et niveau dimensions pas sûr que cela passe non plus, notamment en longueur)
Donc même s'il est possible d'opérer ponctuellement depuis les PHA, et même probablement d'en stationner quelques uns sur le pont pendant une durée limitée, l'impossibilité de les descendre dans les hangars condamne toute possibilité de maintenance à bord et donc toute opération sur la durée...

Écrit par : chris2002 | 19/06/2020

@Dknh...
Vous connaissez beaucoup de constructeurs qui développent des appareils particulièrement chers, sans financement, sans client?
Le marché des hélicoptères lourds est déjà "plein". Il y a certes les Américains en occident, mais aussi les Russes pour le reste du monde.
...
Tous les développements d'appareils militaires sont financés par des fonds publiques. Même les prototype peu avancés dans le cadre d'une compétition peuvent être financés par des fonds publics.
...
Pour les aéronefs civils, seuls de petits appareils sont financés sans clients, mais quand il y a un investissement en R&D représentant quelques milliards, il faut un minimum de clients.
Donc non, ce n'est pas de la faute d'Airbus. Le projet d'hélicoptère lourd existait, si la France, l'Allemagne et d'autres pays n'ont pas voulu avancer avec ce projet, pourquoi Airbus investirait quelques milliards sans la moindre visibilité quant à l'avenir?
...
Quelques rappels:
- Airbus a des investisseurs, et le but d'Airbus en dehors de sa raison d'exister, c'est de produire des bénéfices pour ses investisseurs, mais aussi de s'assurer que leurs actions aient une valeur qui grimpe. Se lancer à l'aveugle sans financement, conduira au rejet des dirigeants de la part des actionnaires. Et ce projet sera annulé.
Airbus n'est pas une entrepris à but non lucratif soutenant la défense européenne.
- Le CH-53 K qui n'est QUE une modernisation d'un appareil existant coûte $122 USD millions, contre 87.1 prévu initialement, et ce malgré une intention d'achat pour 200 hélico pour l'USMC, plus que le prix d'un F-35 ou d'un Rafale.
Il faudrait au grand minimum les 5 "grands" européens pour une commande de cette taille en hélicoptères lourds.
Le projet européen HTH (Heavy Transport Helicopter) concernanit un appareil avec une MTOW de 32 à 35 t, et 15 t de cargo de capacité à l'interne, 18 t suspendus, 10-13 tonnes sur 1000 km... Bref, dans les mêmes eaux que le CH-53K.
Pas sûr que les hélicoptères lourds soient un investissement pertinent pour l'Europe (je parle du développement d'un appareil).
Pour ces sommes, des frégates, sous-marins, portes-avions peuvent être construits !

Écrit par : Fab | 19/06/2020

Est-ce que tous les appareils militaires sont developpés avec des fonds publiques et des clients?
Le Scarabé d'Arquus est developpé par Arquus sans commandes publiques pour l'instant.
Le Titus de Nexter aussi a été developpé sans clients.
L'OPV adroit et la famille des Gowinds ont été developpé sans commandes initiales.
En son temps Dassault avait developpé le Mirage 4000.

Écrit par : Dknh | 20/06/2020

@Dknh. Cela dépend, il peut y avoir des partenariats privés/publics ou de projets purement publics ou privés. Pour ce qui est du Super Mirage 4000 il était purement privé et visait à concurrencer le F-15 sur le marché Saoudien en premier lieu. Dès le moment où ce dernier a gagné le marché, Dassault a arrêté les frais. Pour autant l'expérience acquise n'a pas été perdue.

Écrit par : Baz driver | 20/06/2020

@Dknh,
Vous parlez d'exceptions, et d'un autre temps !
La technologie se complexifie exponentiellement, et le prix aussi. Le marché se réduit, avec un volume d'appareils de plus en plus petits.
Seuls les appareils (aéronefs) destinés au marché civil sont financés sur fond propre, et des dérivés d'appareils civils destinés aux militaires si leur coût n'est pas très important et si l'intérêt existe...
...
Quant aux véhicules, vous ne semblez pas voir une différence? Quelques milliards en R&D...
...
Pour la classe Gowind, il y a une différence MAJEURE avec un hélicoptère super technologique, relativement lourd et destiné uniquement à des pays ayant un gros budget...
La classe Gowind s'adresse à toutes les marines n'ayant pas les moyens pour une frégate, mais cherchant un moyen de moderniser sa marine à bon rapport qualité-prix pour le haut de sa gamme. Et pour les Gowind les plus légères, il s'agit d'un patrouilleur moderne.
En regardant cela, combien de pays peuvent être intéressés par la classe Gowind et qui ont les moyens de les payer? Des dizaines !
Pour un Tiltrotor militaire ou autre appareil type hélicoptère très technologique, combien de clients potentiels pour un appareil européen?
2-3 en Europe, 2-3 au Moyen Orient, 0 en Asie, et 0 en Amérique ! Donc non, il n'y a pas de marché qui justifie d'investir tant d'argent !
A titre de comparaison, la corvette Gowind est à une FREMM ce que le Kopter SH09 est au MV-22 Osprey.
...
Pour le Mirage 4000, pas de nouveau moteur, pas de nouveau concept, pas de nouvelle technologie, principalement un travail sur l'aérodynamique. Et ce n'est pas la même époque.
...
Maintenant, qui développe un aéronef militaire sur fond propre? Sans le moindre intérêt exprimé par de potentiels clients?
Au mieux, des constructeurs développent une nouvelle technologie, imparfaite, tentent de la mettre au point pour ensuite pouvoir la vendre au client en démontrant que le concept fonctionne.

Écrit par : Fab | 20/06/2020

H/C lourd: un projet existait il y a quelques années, une coopération Airbus-Boeing de remplacement du CH-47 à 35tonnes, projet FTH. Après consultation de divers clients potentiels en Europe et ailleurs, le projet a été abandonné, en France EMAA et surtout EMAT ont declinés arguant quand cas de besoin ils pourraient toujours louer les services des Britanniques, ce qu'il c'est d'ailleurs fait récemment. Pour info le cout de developpement était estimé à ~5M€.

Écrit par : june | 23/06/2020

V22: l'utilisation du V22 par les Marines est tré&s spécifique:
1-a partir d'un LPV (eq d'un BPC) ou d'un PA envoi de AH1-Z et/ou F18 pour éliminer les menaces d'une zone de débarquement/landing.
2-envoi de CH53 avec les Marines pour sécuriser la zone et quelques moyens lours
3-enfin utilisation des V22 si besoin en particulier en cas de zones éloignées à l'intérieur des terres.
Le V22 est un mauvais H/C: a puissance/masse equivalente la charge utile en stationnaire est déplorable. Le V22 n'est pas un avion très bon non plus.
u des principaux pb est que le décollage vertical brule la zone (le beton fond la ou passe le V22), les accidents ont été nombreux car impossible de piloter la conversion si défaillance de l'assistance.
De même le AW609 sera surement un flop!! mais Leonardo n'a pas financer la totalité du programme et peut dire merci à ses gouvernements (qui veulent affirmer une suprématie industrielle dans les H/C pour préparer la mise en place d'un seul industriel en Europe). Car en Europe il y a de grandes différences dans les aides fournies par les différents gouvernements, malheureusement en France Dassault a raflé la majorité des financements et aujourd'hui il ne reste pas grand chose pour les autres.

Écrit par : june | 23/06/2020

Hybride pour la vitesse: comme dit plus haut, la meilleure solution a été utilisé il y a presque 60 ans avec le AH-56 Cheyenne: 1 rotor principal, 1 rotor anti-couple et 1 hélice propulsive mais aussi des ailettes pour une portance additionnelle. l'AH-56 a été arrété par l'USAF qui revendiqué à l'époque les missions CAS.
Piaseki avait développer sur la base du UH60 un hybride avec un RAC caréné tournant pour être propulsif, la complexité n'a pas séduit!!!
Au cours des années 80, un projet NASA/DARPA a évalué la possibilité de stopper le rotor en vol pour l'utiliser comme une aile et d'utiliser une poussée par tourbo-réacteur, le W-wing.
le proto X3 (255kt demontré) et son dérivé industriel Racer, ont été (aprés des intérêts marqués par US Army) gentiment écartés de la compétition US pour les projets JMR, il ne faut pas empiéter sur les plates bandes US, surtout depuis que le toute puissance de Lockheed Martin (clairement Républicain) c'est installée dans les helicos.
Il ne faut pas se leurrer, l'aviation en général est une guerre politico/économique violente et les intérêts des opérationnels ne sont pas forcement la priorité principale (voir l'histoire du A10 Warhog...)

Écrit par : june | 23/06/2020

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