23/05/2020

L’A380 en sursis chez Emirates !

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L’airbus A380 ne sera bientôt plus qu’un vague souvenir dans le ciel. Annoncé en février 2019, l’avionneur européen avait annoncé la fin de la production de l’A380. De nombreuses compagnies aériennes ont débuté le retrait du « Super Jumbo » depuis quelques mois et ce retrait s’accentue avec la crise du COVID-19.

Arrêt chez Air France :

Cette semaine, Air France a effectué le dernier vol mercredi avec l’A380 et ceci avec deux ans et demi avant la date prévue. La reprise du trafic aérien se prépare, mais il sera très difficile dans les 12 prochains mois de remplir l’énorme avion qui souffrait déjà de sa capacité en temps normal.

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Trop grand, trop de concurrence :

Airbus voulait refaire la « Succes Story » du B747, mais c’est raté, les conditions de concurrence ne sont plus les mêmes qu’à la fin des années soixante. L’A380 n’est en fait pas rentable et plus gourmand en kérosène et plus polluant que les dernières générations d’avions long-courriers. Sauf, une remotorisation aurait pu sauver l’avion, mais elle n’aurait pas pu compenser la souplesse des gros-bimoteurs face à la demande très concurrentiel des passagers.

L’A380, le pari raté :

L’A380 ne séduit pas les transporteurs et le  « super avion » ne pourra pas reproduire le fantastique succès de l’époque du B747. D’une part, l’avionneur européen a surestimé l’évolution du marché des avions très gros-porteurs et n’a pas anticipé le développement des nouveaux appareils biréacteurs. A l’époque du lancement du programme A380, son concurrent américain Boeing avait hésité à lancer un « Super 747 », mais finalement les analystes de Boeing avaient conclu, qu’il était préférable d’opter pour un gros bimoteurs, soit le B787.

Emirates Airlines retarde l’inévitable :

Pourtant, il sera possible de voler et de le voir filer encore dans le ciel, le majestueux A380 grâce à Emirates Ailines. Selon l’annonce faite par la compagnie, l’A380 va continuer de voler au sein de la compagnie.  Avec un total de 115 A380 Emirate, est le porte-drapeau du « Super Jumbo ». Si certains seront stockés à long terme » d’autres vont revoler. Pour Emirates, l’A380 garde sa place au sein du réseau international du transporteur à l'échelle qu'il avait auparavant.

Mais attention, l’avenir de l’A380 au sein d’Emirates Airlines n’est pas sans nuages, le 4 juin 2019, le transporteur mettait en place le remplacement de ce dernier avec un retrait progressif. Si les A380 en services sont encore jeunes, le dernier avion devant être livré en 2021 et l’âge moyen de la flotte de moins de dix ans, la compagnie retirera sa flotte de « Super Jumbo ». Les A380 seront remplacés par le Boeing B777-9 (115 en commande) la plus grande variante de la famille B777. Le remplacement de l’A380 doit permettre au transporteur de mieux s’adapter à la demande en disposant de plus de flexibilité en ce qui concerne les options de route disponibles.

Certes, l’A380 restera encore en service au sein de la compagnie, avec les derniers appareils livré. Mais le fleuron d’Airbus ne représentera bientôt plus qu’une flotte inférieure à 50 appareils en comparaison des 115 avions en service actuellement.

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Photos : 1 & 3 A380 Emirates Airlines @ EA 2 A380 Air France @ AF

 

 

 

 

Commentaires

Le sort de cet avion fait vraiment mal. Après concorde, on a du mal a accepter un tel sort !
La recette qui a fait le succès d'airbus c'était les gros bimoteurs , pourquoi s'être lancé dans un gros quadri ? Imaginons l'avance que Airbus aurait si ils avaient développés l'A350 directement à la place du A380 ? Quel gâchis ! Après le succès mitigé de l'autre quadri d'airbus l'A340 espérons qu'ils ont compris cette fois ci !

Écrit par : Francois 38 | 23/05/2020

Toujours ce même commentaire.
Mais l'idée de l'A380 vient d'Airbus, c'est un projet industriel européen, pas d'en haut pour le prestige comme le Concorde, c'est complètement différent du Concorde, du tgv,...

Airbus avec ses biréacteurs A300/A310 a tué les triréacteurs.
L'A340 lui a été handicapé par une sous-motorisation après l'abandon de Pratt&Whitney, et par l'A330 !! qui avait été développé comme un a-côté.

Le 380 a tué le 747, a renforcé la position de vrai constructeur (gamme complète) & le prestige d'Airbus, a permis de grandement renforcer l'unité & la culture Airbus ainsi que sa culture industrielle. In fine, cela a participé au très bon déroulement de l'industrialisation du 350.

Les biréacteurs ont remporté le marché vraiment au milieu des années 2000 (Air&Cosmos parlait à l'époque du match 340 / 777-300ER), après le développement du 340 et du 380 qui arrivait en essais.
Le 350 est le remplaçant du 340 et des gros 330 donc difficile de le faire plus tôt.

Le 787 est un peu plus tardif que le 380 & vise surtout le remplacement des 767 voire des ptits 777, bref stratégie différente, AUSSI CAR LA GAMME A UNE HISTOIRE DIFFÉRENTE !
Et le goût du management pour la rentabilité à tout prix a mené des gros soucis & des retards sur le 787, et N'A PAS VOULU LANCER LE REMPLACANT DU 737NG, donc en terme de vision boof... Boeing est au final en grand danger et Airbus surnage seul.

Écrit par : Georges | 24/05/2020

@François,
Il faut distinguer quelques éléments:
- Succès commercial
- succès économique
L'A380 n'est ni un succès économique ni un échec économique pour Airbus, il a été un succès pour certaines compagnies.
Comparons le au B787. Le B787 est un énorme succès commercial, et c'est totalement justifié, il répond à la demande, et le fait plutôt bien.
Mais l'investissement en R&D et le début de la production a été plus que gourmand en liquidités.
Et pour le présenter comme un succès économique, Boeing a fait des "manipulations" (légales semble-t-il), mais pas éthiques. Les dépenses de production ont été comptabilisées comme actif (d'un point de vue comptable, les dépenses passent d'une charge à un actif, donc ils suppriment des dépenses affectant le bénéfice pour en faire une écriture comptable ayant un effet nul sur le compte perte et profit.
Bref, et ces frais de production différés sont maintenant progressivement comptabilisés comme charges, mais à un rythme relativement faible, 26 milliards de dollars en 2017, 16 milliards en 2020.
Airbus avec son programme A380 a fait le contraire. Tous les coûts d'investissement pour l'appareil (R&D et construction de la chaîne de production) ont été comptabilisés très rapidement afin d'absorber les pertes et d'être transparent envers les investisseurs.
...
Cette méthode comptable a permis à Airbus de bénéficier "gratuitement" de la R&D de l'A380 sur les programmes A350, A330 NEO, etc..
De plus, les halles de production dédiées à l'A380 vont être utilisées pour la mise en place de chaînes de production pour la famille A320.
...
Quant au choix de développer l'A380, il s'agissait d'avoir une concurrence sur tous les segments face à Boeing. Boeing jusqu'à l'arrivée de l'A380 pouvait faire de gros profits sur le B777 et sur le B747 de manière à ce que le B737 était vendu à très bas prix, et malgré ça Boeing faisait des profits intéressants, alors qu'Airbus souffrait un peu sur la gamme A320 en raison des prix.
L'A380 a amené une vraie concurrence sur le marché, concurrence complétée par l'A350. Airbus a pour la première fois une flotte complète capable de concurrencer Boeing sur tous les segments.
...
Quant à l'A340, n'oubliez pas que le coût d'investissement était minime dans la mesure où le programme A330 / 340 était commun, et que les changements étaient peu nombreux.
...
Lors du développement de l'A340, il n'était pas possible de traverser des étendues d'eau trop longtemps sans aéroport proche avec un bi-moteur, d'où le choix d'Airbus d'avoir des quadri-moteurs.
Boeing a développé son B777 un peu plus tard, et l'a fait en "collaboration" avec la FAA. La FAA a modifié les règles pour le B777 et ainsi il a conquis le marché.
Au final, Boeing a été très intelligent, et l'a fait au bon moment. Ce n'est pour autant pas vrai que l'A340 était un échec. L'A340-200 et 300 ont eu un succès satisfaisant dans la mesure où c'était les premiers long courrier d'Airbus !
On a tendance à oublier à quel point Airbus est jeune parce qu'aujourd'hui ils font jeu égal avec Boeing. Mais il y a 30 ans, Airbus n'avait jamais vendu de long courrier.
En étant du côté de la sécurité avec 4 moteurs, Airbus a aussi joué sa réputation. Airbus devait démontrer sa capacité à faire des avions long courrier.
Et l'A340 était un excellent appareil, plus confortable que le B777, plus silencieux, des frais d'utilisation et des frais d'entretien relativement faibles (si ce n'est qu'il y avait le double de moteurs). Avec un prix du carburant faible, il est économiquement pas mauvais.
Bref, par contre, Airbus a fait une vraie erreur avec l'A340 lorsqu'ils l'ont modernisé. Cette version ne s'est pas bien vendue, et c'est simplement parce que les bi-moteurs avaient fait leur preuve en terme de sécurité en traversant les océans, et donc les compagnies aériennes n'avaient plus de raison de jouer la carte de la sécurité avec un quadri moteur.
...
Aujourd'hui, Airbus a le catalogue le plus complet de l'aviation civile, qui part des avions régionaux:
- ATR (qui est détenu en partie par Airbus)
Moyen courrier:
- A220-100 /300
- A319 / 20 / 21 NEO
Midmarket Airplane:
- A321 LR et XLR
- A330 NEO
Long courrier:
- A330 NEO
- A350
- A380
Et parmi la totalité des appareils développés, Airbus a un niveau de sécurité impressionnant. Les types d'appareils n'ayant jamais subi de crash (sortie de piste n'en faisant pas partie):
- A340
- A380
- Famille A320 NEO
- A350
- A220
- A330 NEO
Soit plus de la moitié des familles d'avion développées n'ont pas subi de crash jusqu'à aujourd'hui. (les autres familles étant: A300, A310, A320 CEO, A330, A340) ...
Et Boeing a des problèmes de qualité causant des problèmes de sécurité. Le développement d'appareils se fait au rabais, mettant l'accent sur les profits plutôt que sur les règles basiques de l'aviation civile (un avion doit être en équilibre aérodynamique si un pilote relâche le manche, afin de garantir la sécurité du vol. Or quand il faut mettre en place des logiciels pour garantir cette stabilité parce que l'appareil n'est pas fait pour cela, cela pose un risque par définition).
Il y aussi l'essai de charge du B777-X qui a vu l'appareil lâcher avant la charge théorique. Même si il ne s'agit que de 1% de différence, cela démontre que Boeing ne prend que trop peu de marge et se contente du minimum exigé par les agences d'aviation (FAA, AESA). (pour le B777 en 1995, la marge de sécurité d'une charge de 50% supérieure au max théorique avait été dépassée de 4% (soit 1.54) ... avec le B787, il s'étaient contenté du minimum théorique (1.5) et avec le B777-X on est en dessous, -1.3% (1.48)
Et le mode de rupture était différent de ce qui avait été conçu, et là est le plus grand problème.
Et il y a aussi tous les postes de contrôle qualité ayant disparu dans la production, et qui continuent à disparaitre alors que les B737, B787 et B767 (KC46) font face à de réels problèmes de qualité sur les chaînes d'assemblage. Des corps étrangers se retrouvent systématiquement dans les appareils (même l'USAF s'en et plaint).
Qatar Airways ne prend plus de livraison du B787 produits en Caroline du Sud.
...
Bref, historiquement, Airbus a semble-t-il été plus axé sur la sécurité que Boeing avec un côté plus conservateur. Le confort a aussi été une priorité, bien que Boeing a fait de grosses avancées avec le B787.
...
Pour moi, le signe qu'Airbus a une flotte plus complète et de meilleure qualité que Boeing actuellement, c'est les commandes venant des USA.
1. Delta a fait un nombre impressionnant de commandes avec Airbus ces dernières années (ce qui fâche certains passagers, c'est dire à quel point il voient les Airbus comme étant meilleurs (plus adaptés) pour leur stratégie si ils sont prêts à risquer des clients).
- A220: pas considéré ici, car au moment de la commande, ce n'était pas l'A220 mais le CSeries, et Boeing n'a pas d'appareil dans cette gamme, donc non pertinent ici
- 100 A321 CEO commandés et livrés ces dernières années et 100 A3321 NEO commandés
- A330 NEO: 37 commandés
- A350: 39 commandés
Et 0 appareil en commande chez Boeing.
Et c'est les appareils de Boeing qui vont être mis à la retraite avec la crise du COVID19 (B717, B777) malgré une moitié des B777 ayant à peine plus de 10 ans...
Et on en revient à la situation actuelle.
L'A380 n'est pas le seul à être mis en retraite. Beaucoup d'appareils n'ayant pas les moteurs de dernière génération vont être mis en retraite, et ça concerne aussi des B777, pas seulement l'A380.
...
Et d'ailleurs, le programme B777-X est un peu à risque actuellement, entre les déboires du MAX et le timing de la crise qui va donner un regain d'intérêt pour l'A350 dont la taille est plus adaptée au marché actuel face au B777X. Bref, sans investissements majeurs, Boeing va souffrir de ce bourbier, et ce malgré les compétences énormissimes. Mais quand les finances empêchent les ingénieurs de faire leur travail comme ils le souhaitent, c'est le résultat logique...

Écrit par : Fab | 24/05/2020

Bonjour,

Je croyais justement que la nouvelle commande de B777-9 était justement annulée...?

Écrit par : Georges V | 24/05/2020

@ Georges

L' A380 est un projet Europen, comme le Concorde était un projet Franco-Anglais. Mais la critique ne va pas vers l'aspect technologique qui est inattaquable, ces deux avions étant de parfaites réalisations techniques. Mais la politique commerciale qui a accompagné cet avion est très contestable, elle fut bien trop rigide, (projet NEO avorté avec Emirates), le prix qui est resté trop élevé au moment ou il a été lancé et que tout le monde le voulait etc. Je suis convaincu que si cet avion avait été américain, il aurait été promis à un bel avenir, les americains étant bien plus compétitifs en matière de marketing et de vente que les européens. En fait, les européens et les français savent faire des avions civils et militaires extra-ordinaire, c'est incontestable, mais ils ne savent pas les vendre !

Écrit par : Raoul | 24/05/2020

Est-ce que qq a des infos sur une possible annulation de commande des B777-x d'Emirates. J'ai vu ça passé sur un post qui fait la liste des premières grands arbitrages Covid chez les compagnies aériennes mais ne trouve bizarrement pas d'article à ce propos. Le votre PK, postule le contraire... :)

Si vous pouvez m'éclairer...

Écrit par : Georges V | 25/05/2020

Tout cela est bel et bien dommage. Si pour pas mal de compagnie l'A380 n'a jamais été rentable nul ne peut nier qu'auprès des passagers l'A380 reste la star incontestée. Et chez Emirates encore plus. Pourquoi ?

En premier je dirais le silence en cabine. Un silence inégalé qui font passer les B777 B787 et autres A350 pour des sèches cheveux collés à vos oreilles.

En second pour le confort et l'espace. Un A380 chez Emirates en Business c'est une config 1/2/1. espace inégalé. Un B777 ou A350 c'est une immonde config 2/3/2 a peine digne d'être premium pour les sièges latéraux et purement classe eco pour les sièges centraux.

Toutes les compagnies renoncent à l' A380 certes mais toutes ainsi déçoivent leurs passager car en aucun point les 777 787 ou A350 ne peuvent concurrencer l'A380 en confort de voyage.

Écrit par : taro | 25/05/2020

@fab
Merci pour ce commentaire très intéressant.

Écrit par : speedbird | 25/05/2020

Bonjour,

L'A380 n'aurait-il pas un retour à faire comme avion-cargo pour des grands et gros volumes un peu comme le font les Ukrainiens et les Russes avec Antonov An-225 et l'Antonov An-124.

Écrit par : leptilu | 25/05/2020

@Leptiflu,
Le problème de l'A380 est son plancher intermédiaire qui joue un rôle structurel...
Et donc en terme de volume, il ne peut pas profiter de sa taille.
Et pour le remplissage, impensable d'avoir la capacité de l'An 124, 225 ou la capacité du B747 avec l'avant qui s'ouvre entièrement et l'arrière pour certains...
Bref, son rôle ne serait pas comparable aux avions ukrainiens. Il pourrait être utilisé pour du cargo standard, mais pas pour du cargo "spécial"

Écrit par : Fab | 25/05/2020

Cessez les louanges et autres excuses tarabiscotées pour expliquer l'échec de l'A380.
L'avion livré aux compagnies n'avait pas les ambitieuses caractéristiques de celui défini par le bureau d'études lors du lancement du programme.
Ajoutez à cela la politique industrielle archaïque d'un géant aéronautique né aux forceps, et vous obtenez l'échec programmé de l'A380.

Écrit par : Gian | 26/05/2020

@Gian,
Ce ne sont pas des excuses, mais des explications.
Une explication du passé permet de préparer le futur. La réalité est en général complexe, et c'est un exemple de complexité.
Airbus a grandement progressé en parts de marchés dans le moyen et long courrier depuis l'arrivée de l'A380. Et pourtant, en dehors de l'A350, il n'y a eu que des remotorisations. Est-il possible que Boeing avec le B777 et le B747 avait les seuls avions long courriers crédibles?
L'A380 a été produit à plus de 240 exemplaires. Sans A380, ces commandes auraient été pour Boeing, probablement au nombre de 450-500 et elles auraient eu 0 concurrence, donc des prix très intéressants pour Boeing qui aurait pu répercuter les profits pour casser Airbus dans le moyen courrier...
...
Quant à Airbus, oui, ce groupe est né au Forceps, force est de constater qu'aujourd'hui, c'est le plus gros avionneur civil...
Boeing a un passé glorieux, et un présent assez inquiétant, la qualité et la sécurité ont fait place aux profits à court terme... Plutôt que de se battre sur la qualité et l'innovation, Boeing a choisi de réduire les coûts "superflus" dans la R&D et dans le contrôle qualité. On voit le résultat.
...
Airbus a dû attendre le programme A320 pour devenir un grand constructeur, et l'A330/40 pour être crédible sur les gros porteurs long courriers. Mais l'A380 a amené de nouvelles compétences dans bien des domaines. Et l'A380 a permis:
- d'utiliser les compétences acquises pour le programme A400M
- et de développer l'A350 à "petit prix", et l'A330 et A320 NEO derrière ont aussi bénéficié de la recherche.
...
Maintenant, concernant les caractéristiques de l'A380...
Quelles sont es caractéristiques qui manquent?
Si vous parlez de la version cargo et A380-900, la crise des subprimes et la mise en service ont bien impacté les finances mondiales, le volume de fret s'est réduit, etc... donc logique que ces projets soient passés à la trappe.
Un peu comme le B797 en ce moment...

La réunion de lancement de l'A380 avec 13 compagnies aériennes (Air France, Lufthansa, BA, KLM, Delta, United, ANA JAL, Singapore Airlines, Qantas...) avait pour but de présenter un avion de 500 places (en 3 classes). Elle a eu lieu en 96. Les caractéristiques annoncées ? Carré de 80 mètres de côté étant la limite, 15'000 km de portée, et 15% de coût inférieur par rapport au B747-400.
Et les compagnies aériennes ainsi qu'Airbus ont bel et bien noté que l'avion se comportait mieux qu'anticipé avec 20% d'économie sur le carburant par passager-km, qu'il avait une meilleure performance à mach 0.86 que 0.83.
Quelles sont ces caractéristiques supérieures dont vous parlez?
...
Quant aux passagers, ce que bcp de personnes essaient d'oublier, mais qui sont malgré tout la raison d'être des compagnies aériennes... Il se trouve que c'est de loin l'appareil le plus confortable au monde, que ce soit en éco, business ou première. Il est plus silencieux, et il y a plus de place par passager... Bref, si les compagnies écoutaient un minimum les passagers, ils serait encore dans le ciel pour des années, et avec d'autres compagnies aériennes.
...
Pour conclure, oui, Airbus pensait en vendre plus, et pensait surtout que la tendance allait en direction des grands hubs, et que leur saturation justifierait des appareils plus grands. Et Boeing a suivi avec le B747-8 pour la même raison.
Mais malgré l'approche différente choisie par certaines compagnies se concentrant sur les vols directs, l'A380 a apporté à Airbus plus que vous ne le mentionnez. Commercialement, ce n'est pas un succès au niveau du programme seul.
A l'échelle du groupe par contre, ce n'est pas un échec...

Écrit par : Fab | 26/05/2020

L'un des intérêts de l'A380 pour Airbus, a été de casser le monopole de Boeing sur les très gros porteur. L'absence de concurrent du 747 permettait à l'avionneur américain de le facturer très lourdement, et de bénéficier ainsi d'un rente de situation.

Bien qu'étant le principale client de l'A380, le patron d'Emirats, n'a cessé de fustiger les pannes récurrentes de l'appareil. Il faut bien dire que l'avion souffre de nombreux défauts de fabrications, dont la fréquence dépasse largement les habituels défauts de jeunesses des appareils neufs.
Certains pilotes, bien qu'appréciant son confort de pilotage, l'avait surnommé "le 180" en référence aux nombreux demi-tours infligés par les pannes survenues en vol.

Sa conception en double pont conférait au 380 une soute plus petite que ses concurrents, limitant sa capacité de transport de marchandises. Or, sur les avion à passagers, cette part de transport cargo représente un gain de rentabilité important pour les compagnies.

L'A380 est légèrement surmotorisé, la puissance de ses réacteurs étant dimensionnée pour un model plus gros, qui n'est finalement jamais sorti.
Ainsi il pouvait prendre de l'altitude beaucoup plus rapidement que tous ses concurrents, mais perdait aussi en rentabilité avec un consommation de carburant inutile.
Idem pour la portance des ailes, dimensionnées pour un model plus imposant, et donc un peu trop lourdes.

Écrit par : François-01 | 27/05/2020

@ Fab Votre "explication du passé" ne tiens pas la route.
Vous posez péremptoirement vos affirmations et vous développez ensuite autour. Ce qui fait que ce que vous dites n'est pas factuellement faux, mais ne correspond pas à la situation de départ.
De 25 à 30 Mds € le programme pour empêcher Boeing de vendre 240 avions, ça fait cher l'appareil.
Ensuite, vous parlez de "développer l'A350 à "petit prix". Cet avion a été défini et vendu deux fois ; une première comme A350 (l'avion avait commencé à être vendu et son usine allait sortir de terre à Toulouse) puis une deuxième comme XWB. Ce n'est que face au fiasco attendu de l'A380 qu'Airbus a revu sa copie et redéfini l'appareil (en mode carbone/Dreamliner).
Seule la magie permet de parler de "petit prix" au sujet de l'A350 et de l'A380.
Enfin, pour l'A380 je ne parle pas de caractéristiques "supérieures" mais "ambitieuses". Et il s'agit simplement de la masse et du rayon d'action. L'avion développé ne correspondait pas au cahier des charges de l'appareil lors de son lancement.
N'essayons pas de faire passer pareille cacophonie pour un orchestre, c'est tout.

Écrit par : Gian | 27/05/2020

@Gian
Je suis globalement d'accord avec vous, en revanche le 350XWB n'a pas été conçu pour faire face au fiasco attendu du 380, au quel Airbus croyait encore fort à ce moment, mais pour répondre à la demande des compagnies, qui n'étaient pas satisfaites de la première mouture du 350.
Les clients d'Airbus reprochaient à l'A350 première version, de n'être qu'une version améliorée de l'A330, dont il était trop proche en taille et de ne pas présenter de bon technologique suffisant. La première mouture du 350 n'était en quelque sorte qu'un 330neo ... qui est sorti plus tard.

Écrit par : François-01 | 27/05/2020

@François-01
Tout à fait d'accord avec vous. Merci pour le rappel.
Pour préciser mon propos le XWB n'est pas une conséquence de l'A380 mais un changement de fusil d'épaule de la stratégie Airbus qui s'est opéré au même moment.

Écrit par : Gian | 27/05/2020

@Gian,
Je dis qu'Airbus a en effet eu un échec commercial avec l'A380.
Par contre, 240 A380 produits, c'est 500 appareils B777... Et 500 B777 sans la moindre concurrence, c'est des B767 et B737 bien moins chers, et qui font bcp de mal à Airbus (le B747-8 n'aurait pas existé, donc les compagnies se seraient rabattues sur le B777).
A force de vouloir tout segmenter, vous ne voyez pas qu'un appareil impacte tous les autres.
...
Est-ce qu'un concurrent au B777 aurait été un meilleur choix ? Évidemment!
Mais dans l'idée, l'approche d'Airbus voyant les hubs arriver à leur limite de capacité n'était pas mauvaise.
...
Concernant vos affirmations... pouvez vous être factuel, quel était le cahier des charges auquel l'A380 ne répond pas? C'est pas que je ne vous crois pas, mais cette affirmation est introuvable.
...
Maintenant, vos affirmations sur l'A350...
Oui, au départ, Airbus pensait développer une modernisation de l'A330. Mais le marché a fait savoir qu'il attendait un autre appareil, un concurrent au B777. Airbus s'est adapté et a développé l'A350.
Et le coût du programme A350 de 11 milliards est en effet un petit prix pour un appareil neuf...
Pour rappel:
- B787: 32 milliards
- B797: 12-15 milliards estimés, pour appareil plus petit, et se basant bcp sur le B787.
---
Les derniers appareils long courrier conçus par Airbus et par Boeing:
1. Airbus:
- A380 USD 20-25$ milliards
- A350: USD 11$ milliards
- A330NEO: USD 2$ milliards
2. Boeing:
- B747-8I: USD 4$ milliards
- B787: USD 32$ milliards
- B777X: USD 5$ milliards ESTIMES
L'A350 et l'A380 ensemble, ont coûté seulement 4 milliards de plus que le B787...
Et Boeing a développé 2 avions modernisés pour un neuf à un prix plus élevé (41 milliards) que 2 Airbus totalement neuf, et 1 modernisé (38 milliards).
Donc quand je parle de petit prix, je me réfère à la réalité des coûts réels, et pas de ce que vous considérez comme cher ou pas.

Écrit par : Fab | 27/05/2020

@Fab
Avec un A350 à 11 Mds et un 787 à 32 d'après vos chiffres ? ? ?
Airbus qui aurait fait son 350 pour près de trois fois moins "cher" que le 787 ? ? ?
Si ça ressemble pas à du "cherry picking" ça.
Votre balance est bancale !

Écrit par : Gian | 27/05/2020

@Gian,

Boeing a présenté les coûts différés du programme montant à une trentaine de milliards.
Ces frais prenaient en comptent les coûts de R&D et du début de la production. Mais avant cela, Boeing comptabilisait déjà la R&D du programme 787 comme frais.
Les analystes ont fait des recherches avec les documents publics de Boeing pour estimer le coût de développement du B787 à 32 milliards.
D'ailleurs, en allant au travers des divers rapports financiers annuels de
https://seekingalpha.com/article/4324981-boeing-787-profits-are-flattening-after-strong-year
https://leehamnews.com/2019/11/05/boeing-charges-costs-nearly-35bn-since-1996/
Boeing a comptabilisé le programme de manière assez particulière. Airbus par exemple avec l'A380 avait fait le contraire, ils avaient passé tous les frais de l'A380 en charges afin d'assumer la perte quand elle a eu lieu, et d'avancer ensuite.
Boeing n'a "pas assumé" les coûts énormes du programmes au départ, et maintenant qu'elle les rembourse, les bénéfices de Boeing sont inférieurs à ce qu'ils auraient pu être si la stratégie comptable avait été la même que Airbus.
Il n'empêche qu'aujourd'hui, Boeing doit encore compenser 16 milliards.
Et sa comptabilisation particulière a fait l'objet d'une enquête qui lors de l'annonce avait fait perdre 11% à l'action. C'est dire combien les investisseurs étaient conscients de la manoeuvre "douteuse".
https://www.theguardian.com/business/2016/feb/11/sec-boeing-investigation-accounting-methods-shares-drop
Par contre, je souhaite corriger le coût de l'A350, il s'agissait de €11 milliards, donc $12 milliards USD. Airbus a déjà atteint le point d'équilibre en 2019. Dès 2019, chaque avion produit apporte des bénéfices...

Et d'ailleurs c'est pour être équilibré que je mets les investissement des 3 derniers longs courriers, car les investissements du 787 sont utilisés sur le B777-X et B747-8, alors que les investissements sur l'A380 ont permis de réduire le coût de recherche et développement de l'A350 et l'A330 NEO.
En quoi c'est du cherry picking de mettre un contexte relativement honnête? Comment compareriez vous la situation? Les 11 milliards pour un appareil nouvellement conçu sont plutôt peu chers au vu de l'investissement pour l'A380 et du B787.
https://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page#/tool-production 26.5 milliards de coût différés à 2017 après avoir bien amorti le programme déjà...
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/12927/000001292716000099/a201512dec3110k.htm#s5CE32C208D3E5B55924EACE489C5C4D4
Regardez la section "Commercial Aircraft Programs"... Et le rapport annuel (10k) partagé à la SEC ne peut pas être plus officiel.

...
Concernant l'A380? Toujours pas de faits à me présenter pour justifier ce que vous avanciez?

Écrit par : Fab | 29/05/2020

@ Fab
Si je comprends bien, c'est donc en toute connaissance de cause que vous comparez des chiffres consolidés et des chiffres non consolidés ...
Pour l'A380 les faits d'aujourd'hui parlent pour moi, et c'était gros comme une maison, échec tout court.

Écrit par : Gian | 29/05/2020

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