16/05/2020

L’US Navy prépare le remplacement du T-45 « Goshawk » !

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L’US Air Force a choisi son futur jet d’entraînement avec le Boeing/Saab T-7A « Red Hawk », c’est maintenant l'US Navy (USN) qui a débuté un processus de recherche d'un nouvel avion d'entraînement à réaction pour remplacer sa flotte de Boeing T-45 « Goshawk » dérivé du BAe Hawk anglais.

Dans le cadre de son nouveau programme « Undergraduate Jet Training System », le service souhaite un avion d'entraînement à réaction basé à terre capable de pratiquer l'atterrissage et le décollage de simulation sur des porte-avions nucléaires d'ici 2028 ou plus tôt, selon une demande de renseignements mis en ligne le 14 mai dernier.

Un élément très important de la demande concerne le fait que le futur avion ne sera pas prévu pour effectuer des atterrissages arrêtés ou des lancements de catapultes depuis des porte-avions. Cela diffère du T-45, qui effectue des atterrissages et des lancements de porte-avions. Autrement dit, le futur système « simulera » ce type d’engagement uniquement. Le futur avion ne devra donc pas subir un important chantier pour être compatible en vue d’une utilisation sur porte-avions.

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Les demandes de l’USN :

Si le cahier des charges n’est pas totalement divulgué, l’US Navy a rendu publique quelques données pour son futur jet formateur : la demande précise que l’avion doit pouvoir être piloté indépendamment des deux places avant et arrière. L'USN souhaite savoir quels appareils peuvent intégrer des technologies avancées, telles que le mode d'atterrissage de précision, qui est utilisé pour aider à poser le Boeing F-18E/F « Super Hornet » sur des porte-avions. Le futur avion doit être doté d'un système automatique d'évitement des collisions au sol (GCAS). Les avionneurs en concours devront démontrer de quelle manière leur avion gère les forces d'atterrissage à taux de descente élevé, caractéristique de la formation à l'atterrissage sur le pont court d'un porte-avions.

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En termes de caractéristiques, le futur avion devra voler 400 heures par année et être capable de supporter des atterrissages simulés sur porte-avions et sur terrain à un rythme de 1’200 par avion par an. L’avion doit pouvoir effectuer des atterrissages par « touch-and-go » 45 fois par an. L'avion doit avoir une durée de vie en vol d'au moins 14’400 heures et être capable de supporter 43’200 atterrissages.
L'avion devrait avoir un plafond opérationnel de 41’000 pieds. Il devrait être capable de vitesses supérieures à 600 nœuds (1’111 km/h).

Les concurrents potentiels :

Les concurrents susceptibles de faire partie du programme d’entraîneurs de la prochaine génération de l’USN seraient le Boeing-Saab T-7A « Red Hawk », Le T-50A de Lockheed Martin en collaboration avec KAI Aerospace et le T-100 de Leonardo/Raytheon, basé le M-346 Master.

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Photos : 1 T45 « Goshawk » @ USN 2 T-7A « Red Hawk » @ Boeing/Saab 3 T-50A @ LM 4 T-100 @ Leonardo

 

Commentaires

@Pk: Donc le futur avion n'ira pas sur les porte-avions ?

Écrit par : Florence | 16/05/2020

@Florence: Exactement, l'entraînement se fera sur la base terrestre avec une foramtion spécifique aux angles d'attaques d'approche pour porte-avions. Le reste se fera en simulateur directement.

Écrit par : Pk | 16/05/2020

@ Florence & Pk : je ne me permettrai pas de porter un jugement technique sur la décision de l'US Navy , mais se contenter d'un simulateur pour accoutumer les jeunes pilotes à l'appontage me paraît assez problématique...L'expérience dira .

Écrit par : philbeau | 16/05/2020

Même pour des Touch&Go ?
Car réaliser une approche sur porte-avions n'est pas exactement la même chose que réaliser une approche sur une piste fixe, avec plein de repères autour, et en soit, il en faudrait pas grand chose pour permettre à des avions d'entrainement de réaliser des Touch and Go sur porte-avions.


D'ailleurs, sans ça cette phrase de l'article n'a aucun sens :
"de supporter des atterrissages simulés sur porte-avions et sur terrain à un rythme de 1’200 par avion par an. L’avion doit pouvoir effectuer des atterrissages par « touch-and-go » 45 fois par an."

1200 atterrissages simulés mais seulement 45 touch and go ? Seulement ne semble compréhensible que si on parle de 45 touch and go sur porte-avions par an.

Écrit par : chris2002 | 16/05/2020

@florence @philbeau @pk @chriss2002

L'avion pourra réaliser des touch and go sur piste à terre et sur porte avion.
Si l'on réalise cette manoeuvre à terre dans les condition d'approche d'un porte avion, l'appareil subis de fortes contraintes en raison notamment de la vitesse d'approche supérieur à celle d'un atterrissage classique. Sur un PA la manoeuvre peut être encore plus brutale en raison des mouvements du pont 'si le pont est en train de monter quant l'appareil touche). Mais ces contraintes ne sont pas aussi fortes qu'un appontage au brin d'arrêt ou qu'un catapultage.

La suppression de la capacité d'apponter et d'être catapulté ,sur le futur jet d'entrainement peut paraître surprenante, mais en faite cela signifie tout simplement que les aspirants pilotes effectueront leurs premières manoeuvres de ce type en école sur avion de chasse.
En schématisant,ils intercaleront leur qualification sur avion de chasse entre l'apprentissage des touch and go et l'apprentissage des appontage au brins d'arrêt et décollage à la catapulte.
Cet apprentissage sur appareils de chasse, coûtera davantage mais la Navy a du calculer que cela reviendra moins chère qu'un appareil d'entrainement plus performant pour réaliser l'intégralité de l'écollage.

Écrit par : François-01 | 16/05/2020

@François De toute façon le plus difficile c'est de réaliser une approche correcte jusqu'à ce qu'il touche le pont. Après que l'avion attrape le câble (pour se poser) ou non (pour faire un Touch and Go) ne change pas forcément grand chose à cet apprentissage.
Surtout que vu le court temps de réaction disponible, les chasseurs remettent il me semble déjà les gaz lorsqu'ils touchent le pont d'envol, qu'ils aient attrapé le brin ou non, pour être sûr de pouvoir faire un touch and go au cas où.
Du coup les seules choses qu'il faut vraiment entrainer c'est l'approche sur FA-18 en en lui-même (comportement de vol pas identique à un avion d'entrainement) et quand cela foire. Mais ce genre de cas ne peut vraiment être réalisé que sur simulateur...

Reste le décollage, mais c'est beaucoup moins technique que l'appontage il me semble, et un T-45 n'aura pas le même comportement à basse vitesse (juste après le décollage) qu'un FA-18E/F chargé comme une mule. De plus, l'entrainement au catapultage doit pouvoir commencer à terre, sur les catapultes terrestres de l'US Navy.

Écrit par : chris2002 | 17/05/2020

@Chris,
En effet, les avions ré-accélèrent lors de l'appontage (mais déjà avant le contact. Il se trouve que les moteurs de jets ont un certain temps de réaction pour atteindre leur pleine puissance.
Comme l'idée est de pouvoir redécoller dans le cas où l'appareil manquerait les câbles. Mais l'idée est aussi de pouvoir redécoller si le câble accroché venait à ne pas résister.
Sans puissance suffisante, avec la vitesse perdue, sans puissance, impossible de redécoller.
...
Quant au F-18, oui le décollage est plus simple car la phase de catapultage et de décollage est automatisée, avec le pilote qui peut ne pas avoir la main sur le "joystick" comme on le voit sur la vidéo suivante:
https://www.youtube.com/watch?v=HBYzzkiEVVs

Écrit par : Fab | 17/05/2020

@Philibeau,
Les avions de transition utilisés par le passé dans les entraînements font partie d'une approche très passéiste.
Je m'explique, à l'époque, les avions avaient un comportement beaucoup plus complexe, ils étaient plus difficiles à manœuvrer, et des erreurs dans la technique de vol ne pardonnaient pas.
Aujourd'hui, grâce aux commandes de vol électriques, les ordinateurs de vol ajustent les manœuvres pour éviter les erreurs techniques.
Avec des avions avancés comme celui développé par Boeing et Saab qui est très complet et qui reprend le concept de Pilatus de la simulation de combat en vol permet d'entraîner la gamme presque complète des missions possibles.
...
Même si l'appontage est la phase complexe de la formation des pilotes de la Navy, il peut très bien être entraîné directement sur avion de chasse. D'autant plus qu'ils ont beaucoup d'assistance techniques, et étant plus lourd que les avions d'entraînement, ils sont beaucoup plus stables.
...
Juste pour comparer les appontages d'hier et d'aujourd'hui:
- https://www.youtube.com/watch?v=8Po0-AFXOLg
Super Etendard... le pilote doit maintenir le régime du moteur très précisément, la vitesse d'appontage étant à la limite inférieure du moteur (décrochage du compresseur qui causerait une perte de la propulsion, impossible de la récupérer avant l'appontage, avion probablement perdu si ça arrivait).
Bref, on voit à quel point un appontage pouvait être compliqué.
- Et aujourd'hui, les pilotes ont l'électronique qui permet de maintenir le régime moteur au bon niveau, les commandes de vol électronique stabilisent l'appareil et rendent le pilotage plus précis, etc...
On peut même parler du F-35 C qui aura la capacité d'apponter tout seul. Et les futurs avions français auront probablement aussi cette capacité.
Comme l'avion d'entraînement sera là pour au moins 50 ans, probablement 65 ans, et les F-18 pour une vingtaine d'année, l'approche est pas forcément mauvaise.

Écrit par : Fab | 18/05/2020

Il y a une grande différence en vitesse verticale entre un touch & go d'un avion terrestre et un avion marin, ce dernier ne fait pas d'arrondi car il doit "descendre" rapidement pour ne pas louper un brin d'arrêt.
Ceci suppose donc que le train de l'avion marin doit pouvoir encaisser ces quasi-crashes.

Écrit par : James | 18/05/2020

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