17/04/2020

Premier ravitaillement en vol entièrement automatique !

Airbus achieves world’s first fully automatic refuelling contacts.jpg

Airbus a réalisé la toute première opération de ravitaillement en vol entièrement automatique (A3R). La campagne d'essais en vol, menée plus tôt dans l'année au-dessus de l'océan Atlantique, a impliqué un avion d'essai de ravitailleur Airbus A330MRTT équipé de la solution Airbus A3R, avec un chasseur F-16 de l'armée de l'air portugaise agissant comme récepteur.

Cette étape importante fait partie de la phase d'industrialisation des systèmes A3R avant sa mise en œuvre dans le développement futur des A330 MRTT.

La campagne a atteint un total de 45 heures d'essais en vol et 120 contacts secs avec le système A3R, couvrant toute l'enveloppe de ravitaillement en vol, alors que les F-16 et MRTT consolident la maturité et les capacités du développement à ce stade. La phase de certification débutera en 2021.

L’A3R :  

Le système A3R ne nécessite aucun équipement supplémentaire sur l'avion récepteur et est destiné à réduire la charge de travail des opérateurs de ravitaillement en vol (ARO), à améliorer la sécurité et à optimiser le taux de transfert de ravitaillement en vol dans les conditions opérationnelles, contribuant à maximiser la supériorité aérienne. L'objectif du système A3R est de développer des technologies qui atteindront des capacités entièrement autonomes.

Une fois que le système est activé par l'ARO, l'A3R fait voler la flèche automatiquement et maintient l'alignement entre la pointe de la flèche et le réceptacle du récepteur avec une précision de quelques centimètres; le bon alignement et la stabilité du récepteur sont vérifiés en temps réel pour maintenir une distance de sécurité entre la flèche et le récepteur et également pour déterminer le moment optimal pour étendre la poutre télescopique pour réaliser la connexion avec le récepteur. À ce stade, le transfert de carburant est amorcé pour remplir l'avion récepteur et une fois terminé et la déconnexion commandée, la flèche est éloignée du récepteur en rétractant le faisceau télescopique et en éloignant la flèche pour garder une distance de séparation sûre. Au cours de ce processus, l'ARO surveille simplement l'opération.

Le système avancé A3R guide la flèche pour se connecter de manière autonome avec le réservoir de ravitaillement de l'avion récepteur. Lorsque le système A3R est activé, un système de commande de vol entièrement automatisé vole et maintient la flèche alignée avec le réceptacle de l'avion récepteur. Lors de l'approche initiale du récepteur, le contrôle de la flèche est effectué par l'opérateur de ravitaillement en vol (ARO) de l'avion-citerne. De nouvelles techniques passives telles que le traitement d'image sont ensuite utilisées pour déterminer la position du réservoir de ravitaillement du récepteur. La poutre télescopique à l'intérieur de la flèche peut être commandée manuellement par l'ARO ou en utilisant un mode de maintien de distance relative ou un mode automatique complet pour effectuer le contact. Le nouveau processus devrait réduire la charge de travail des opérateurs de rampes de ravitaillement, améliorer la sécurité et optimiser le taux de ravitaillement en vol dans les conditions opérationnelles.

L’Airbus A330MRTT : 

L’A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) d’Airbus Military est le seul avion stratégique de ravitaillement et de transport de nouvelle génération, actuellement disponible et opérationnel au monde. L’importante capacité d’emport carburant de base (111 tonnes) de l’avion de ligne A330-200, dont il est dérivé, permet à l’A330 MRTT d’exceller dans les missions de ravitaillement en vol, sans l’adjonction de réservoir supplémentaire. L’A330 MRTT est proposé avec un choix de systèmes de ravitaillement incluant la perche caudale ARBS (Aerial Refuelling Boom System) d’Airbus Military et/ou une paire de nacelles tuyau/panier sous voilure et/ou un système ventral tuyau/panier FRU (Fuselage Refuelling Unit).

Grâce à son large fuselage, l’A330 MRTT peut également servir d’avion de transport capable de transporter 300 soldats ou 45 tonnes de charge utile. Il peut également être décliné en version d’évacuation sanitaire (EVASAN) et recevoir jusqu’à 130 civières.

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Photos : 1 Système de contrôle A3R 2 A330MRTT ravitaillant un F-16 @ Airbus DS

Commentaires

Bien que l’avion avitaillé soit des forces aériennes portugaises, on peut regretter qu’Airbus n’ait pas travaillé avec une machine européenne comme un Rafale, un Typhoon ou un Gripen !?

Écrit par : Antoine | 17/04/2020

@Antoine: Non car les avions que vous citez n'utilisent pas le même système de ravitaillement en vol. Le système testé par airbus est destiné au système de perche fixe des F-16, F-35 (seconde photo) qui vient se ranger dans un orifice derrière le cockpit. Pour ce faire c'est un technicien à bord du ravitailleur qui dirige le bras. Le nouveau système remplace donc ce technicien.

Les appareils Rafale, Typhoon, Gripen et Hornet, utilisent une perche de bord que le pilote de l'avion doit amener dans un panier relier à un tuyau souple.

Écrit par : Pk | 18/04/2020

@Antoine : il y a une raison extrêmement simple à cela : c'est le seul avion de chasse (avec le F-35A) en service dans une armée européenne à être équipé d'un système de ravitaillement par perche rigide.
Sur les autres chasseurs de conception européennes ou conçus originellement pour l'US Navy (Hornet et Harrier par exemple), c'est un ravitaillement par tuyau flexible qui est utilisé.

Hors pour ce type de ravitaillement un tel système automatique n'a pas de sens, car c'est au chasseur de viser le tuyau et non à l'opérateur du tanker de viser le réceptacle du chasseur, qui est généralement situé hors de vue du pilote (du chasseur).

De fait un tel système n'est utile que pour les armées équipées d'avions conçus originellement pour l'USAF (et peut-être certains gros avions comme les A330 MRTT, qui peuvent il me semble être équipés d'un tel système) : F-15, F-16, F-22, F-35, P-8 Poséidon, KC-767, KC-135, E-3 (sauf certains modèles européens) etc. ou opérant régulièrement avec des forces de l'USAF.
Ce qui est le cas de beaucoup des opérateurs de l'A330 MRTT (France y compris)

Écrit par : chris2002 | 18/04/2020

@PK , chris2002 : effectivement , Airbus vise ici une clientèle particulière , celle des aéronefs où le contrôle du RV s'effectue depuis le ravitailleur .
On peut pointer à cette occasion le choix assez peu rationnel , pour un chasseur léger comme le F16 , d'avoir l'écope de ravitaillement sur le dos du fuselage , derrière le pilote , et hors de sa vue . Autant cela peut se comprendre pour un avion lourd comme le B52 , autant cela doit être assez inconfortable , et source de stress pour le pilote d'un F16 d'accompagner en aveugle cette phase de vol délicate . L'offre d'Airbus peut peut-être simplifier un peu la procédure du vol en formation ,elle constitue en tout cas une brique supplémentaire dans le concept particulièrement élaboré du 330 MRTT

Écrit par : philbeau | 18/04/2020

C'une perche de bord qu'on voit sur ce F-35?
Il y a dans ce cas 2 systèmes de ravitaillement?
http://www.45enord.ca/2013/08/essais-en-mer-et-ravitaillement-dans-le-ciel-pour-le-f-35-videos/

Écrit par : Wolff | 18/04/2020

@Wolff: l’US Air Force utilise le système de perche fixe tandis que la Navy pour la perche escamotable.

Écrit par : Pk | 18/04/2020

@Wolff , Pk : détail intéressant ; à ajouter au puzzle des petites choses qui rendent le F35 si...comliqué .

Écrit par : philbeau | 18/04/2020

Le système à perche rigide utilisé par l'USAF permet de transférer plus de carburant, et il me semble qu'elle est plus "facile" à utiliser que le système à tuyau flexible, en particulier pour les gros avions.

Mais le système à perche rigide n'est pas compatible avec un ravitaillement de chasseur à chasseur, ce qui le rend inutilisable depuis un porte-avions. D'où le choix de l'US Navy de rester avec le système à tuyau flexible (choix aussi de la plupart des pays européens).

Du coup pour le F-35 (et le F-4 avant lui il me semble), les deux systèmes coexistent suivant les variantes.
Il me semble même que les canadiens (ou un autre pays, j'ai un doute) veulent un F-35A équipé du système à tuyau flexible qu'on trouve sur les F-35B/C...

Écrit par : chris2002 | 18/04/2020

Cet innovation est peut-être aussi, un croche-pied a Boeing qui a de grosses difficultés avec son nouveau ravitailleur (le Pegasus vous savez celui qui avait perdu contre l'A330MRTT aux Etats Unis mais que les sénateurs ont annulé l'appel d'offre et ont refait un qui collait a 100% aux spécifications du Boeing).
D'ailleurs Airbus a signé avec LM un accord pour proposer des ravitailleur pour l'USAF (probablement des A330 MRTT assemblés soir licence par LM)

Écrit par : Emixam | 19/04/2020

@Emixam: oui vous avez raison, on ne peut que "remercier" le democrate Obama pour avoir annuler le choix fait sous Bush Junior, tout comme celui de l'Aw101 d'ailleurs. Pout autant les ennuis du KC-46A et ce succès pèseront-ils dans un changement ? Probablement pas, car il s'agit aujourd'hui de sauver Boeing et donc pas question de revenir en arrière.

Écrit par : Mathieu | 19/04/2020

@philbeau

si vous voulez voir un homme "stressé" ...
=> https://youtu.be/12XR2oJ9wD0

PS: A-10 B-1 B-2 B-52 F-15 F-16 F-22 F-35
=> https://youtu.be/AIXgN2YPspc

Écrit par : Laurent10 | 19/04/2020

@mathieu.
Pour être précis l'Airbus a été désigné vainqueur par le Pentagone en février 2008 puis annulé par le sénat en juillet 2008.
Obama a été élu fin 2008 pour une prise de pouvoir en janvier 2009, ce n'est donc pas lui qui a annulé l'appel d'offre.
Les déboires de Boeing ne remettrons pas en cause le Pegasus bien évidemment jamais un avion de l'USAF sera labellisé Airbus, MAIS les déboires du F-35 conjugué au déboires du Pegasus peuvent entraîner une baisse capacitaire de l'USAF et la rien n'est impossible que un certain nombre d'Airbus A330mrtt soit produits pour les USA mais bien évidemment renommé LMxxxx pour sauver la face.

Écrit par : Emixam | 19/04/2020

@Emixam & Mathieu; En fait il s'agit d'une décision de Cours des comptes en juin 2008. Par contre, suite à son élection en novembre, le Président Obama a fait changer le cahier des charges pour le rendre "plus compatible" à la nouvelle offre de Boeing.

Écrit par : Pk | 19/04/2020

pour compléter Emixam, un article parlant de la location possible par l'USAF d'avions ravitailleurs pour compléter les besoins disponibles en propre :
https://www.flightglobal.com/fixed-wing/us-air-force-wants-to-use-private-in-flight-refuelling-tankers-in-two-years/137599.article

Le délai pour la mise en place de la location (2 à 3 ans) permettrait à Airbus et LM de construire des appareils et de les équiper. Ou de reconvertir des appareils existant en tanker. En sachant que pour arriver à 5000 heures, il faudrait probablement entre 5 et 10 appareils, voir plus, ce qui n'est pas rien.

PS : il me semble que, outre les problèmes du KC-46A en lui-même, l'autre problème majeur rencontré par l'USAF est le nombre d'appareils à remplacer. l'USAF doit encore avoir entre 350 et 400 KC-135R encore en service et une cinquantaine de KC-10, tous au moins trentenaires (une partie des KC-10), la plupart beaucoup plus vieux, surtout du coté des KC-135 (même s'ils ont été remotorisés).
Et seulement 179 KC-46A commandés pour être livrés d'ici à 2027, même si bien sûr les KC-46 sont plus capacitaires (ils n'ont cependant pas le don de bi-location ^^)

Écrit par : chris2002 | 20/04/2020

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