29/02/2020

Plus que deux types de bombardiers pour l'USAF !

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L’avenir de la Force Stratégique Américaine se dessine actuellement avec la planification de l’équipement avenir. Des choix importants doivent être pris pour assurer la continuité de la dissuasion nucléaire d’une part et de disposer de bombardiers multirôles de l’autre.

Le redimensionnement de la flotte de B-1B « Lancer » :

Le premier appareil à faire les frais de la future réorganisation sera le Rockwell B-1B « Lancer ». Selon un rapport de l’Air Force, la flotte de bombardier est dans un état désastreux. Selon les statistiques de l’USAF, les 62 B-1B avaient un taux de mission de 51,75% en 2018. Mais en août dernier, le général John Hyten, vice-président of Joint Chiefs of Staff, a déclaré que seulement six B-1B étaient pleinement opérationnels. Cette situation est due à une augmentation de la demande d’utilisation de l’avion. En parallèle, les pièces de rechange font cruellement défaut. L’USAF est obligée de cannibaliser plusieurs appareils pour en faire voler un minimum. De plus, les pannes s’accumulent de mois en mois.

En conséquence, il est prévu dans le cadre du budget 2021 de retirer un total de 17 B-1B du service, soit les appareils ayant le potentiel le plus bas afin de disposer de pièces de rechange en suffisances. Par ailleurs, l’USAF va travailler à la réparation des B-1B qui ont le meilleur potentiel afin de tenir jusqu’à l’arrivée du B-21.  

Du B-2 au B-21 :

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De son côté le Northrop-Grumman B-2 « Spirit » doit pouvoir rester en ligne jusqu'à ce que le B-21 soit livré et certifié nucléaire, ce qui prendra probablement environ une décennie. L’USAF doit donc économiser les vols avec le B-2, dont la maintenance augmente avec le vieillissement de l’avion. Pour l’instant le B-2 reste l’option de pointe en matière pénétration l'espace aérien ennemi avec des armes nucléaires et conventionnelles.

Les décisions en matière de refonte de la flotte de bombardiers ont été détaillées le cadre de la demande de budget de l'administration Trump au Congrès. Le B-1 des années 1980 et le B-2 seront progressivement supprimés à mesure que de nouveaux B-21 entreront en service, a déclaré la secrétaire de l'Air Force, Heather Wilson. Le B-21 offrira aux États-Unis la capacité de frapper avec rapidité et discrétion. En parallèle, le B-52 subira une nouvelle cure de jouvence.  

L’avenir constitué du B-21 « Raider » et du B-52 :

En conséquence l’avenir des bombardiers au sein de l’US Air Force est constitué du nouveau B-21 « Raider » actuellement en cours de développement chez Northrop-Grumman et d’une version fortement modifiée du vénérable, mais toujours bien présent, B-52« Stratofortress » datant de l'époque de la guerre froide.

Bientôt « Centenaire » le B-52 :

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La longévité du B-52 se confirme encore un peu plus. Si celui-ci est « vieux » en termes d’âge, ils sont relativement jeunes en termes d'heures de vol, car ils ont été en alerte nucléaire pendant la guerre froide et n'ont finalement pas beaucoup volés. En améliorant les pièces clés du B-52, y compris le remplacement des moteurs, l'ajout d'un nouveau radar et d'autres nouvelles technologies, il est possible de faire des choses irréalisables avec un B-1 ou un B-2, a déclaré un responsable de l’USAF. On parle ici de flexibilité.

Initialement déployé comme bombardier nucléaire à longue portée et à haute altitude, il est devenu un spécialiste des bombardements au Vietnam, un incontournable dans le ciel de l'Irak pendant la première guerre du Golfe et, peu de temps après le 11 septembre 2001.

De nos jours, il est couramment utilisé comme support aérien pour les troupes terrestres américaines au Moyen-Orient, déployant souvent des missiles à guidage de précision. Bien que modernisé à plusieurs reprises au fil des décennies pour remplir son mandat en constante évolution, le B-52 conserve sa mission initiale : livrer des armes nucléaires.  

Faire voler le B-52 de nos jours, trouve sa logique en termes de perspectives de coût total, ainsi que de sa capacité de mission, de ses besoins d'approvisionnement et de maintenance par rapport aux heures de vol. Finalement, le B-52 s’avère peu gourmand financièrement, alors que le futur B-21 coûtera près de 17 milliards de dollars rien pour le développer.

Photos : 1 les actuels B-1B,  B-52 et B-2 2 le futur B-21 Raider 3 le B-52 @ USAF

Commentaires

La robustesse du B52 , et son éternelle jeunesse provient aussi, fait-il le rappeler , de sa conception . Cellule et voilure étaient pensées avec de la marge . Par ailleurs , la flotte des derniers modèles G et H a finalement été peu utilisée pour la pénétration basse altitude , les missions des dernières décennies consistant dans des vols longues distance haute altitude .

Écrit par : philbeau | 29/02/2020

@philbeau
Sur quoi vous appuyez-vous pour affirmer que le B-52 a été conçu avec de la marge ?

Écrit par : François-01 | 29/02/2020

@François : les conditions d'utilisation opérationnelle des bombardiers du SAC ont été modifiées à la fin des années cinquante pour répondre à la défense soviétique devenus fort efficace à haute altitude (cf l'affaire de l'U2 en 1960) . La doctrine à ce moment a basculé vers le pénétration basse altitude , celle-ci entraînant des contraintes structurelles qui ont été prises en compte dans de multiples modifications apportées au B52 :
- When the first production B-52 was being delivered in the mid-1950's, US national security strategy was based upon nuclear superiority and an ability to respond to any aggression with massive retaliation. The primary force objectives outlined at the time were (1) to deter war, (2) resolve conflicts on terms favorable to the United States, and (3) maintain a high state of readiness at a reasonable cost. In short, US strategic forces were prepared to fight a nuclear war with tactics similar to World War II. US nuclear forces, through strategic airpower, provided a nuclear umbrella for America and its allies.

B-52 capabilities became the benchmark for future bomber aircraft. Concurrently, there was a growing awareness of Soviet air defense improvements and its potential impact on US bomber forces. General Curtis LeMay, then Commander of SAC, expressed concern that large aircraft like the B-52 would soon require additional ECM equipment for self protection. As a result, in May 1958, Sperry, the prime ECM contractor, brought in eight additional companies to help design a major update of the whole ECM systems Improved defensive systems were incorporated as engineering change proposals in the midst of production.

During the same period, SAC issued a new requirement for a low level bombing and navigation capability to improve bomber penetration and survival. By 1958, operational reports from covert U-2 operations indicated "that the Russians were tracking some of the U-2 flights and that surface-to-air missiles (SAMs) were being fired . . . some of which were coming uncomfortably close to the U-2s operating altitude." This confrontation helped prompt revision of tactics for the B-52 and was the first of several new, major changes.

Although the new low level requirement would apply to the other SAC bombers, it would have its greatest impact upon the B-52. To fly the new attack profile, the B-52C through H models were modified with a new terrain avoidance radar, an improved radar altimeter, increased cooling capacity for sustained low altitude operations, modified equipment mounts, and a general strengthening of the aircraft's secondary structures. The goal was to permit reliable, all-weather operation at 500 feet, to avoid detection, and to minimize encounters with enemy defenses. Low level training for SAC bomber crews began in the late 1950's, with actual aircraft modification beginning in 1961 - (FAS.org-B52 Stratofortess history)
Néanmoins l'obtention des résultats probants à été laborieuse , notamment en raison du concept d"aile humide" (pour augmenter la capacité de carburant):
Structural fatigue was accelerated by at least a factor of eight in a low-altitude flight profile over that of high-altitude flying, requiring costly repairs to extend service life. In the early 1960s, the three-phase High Stress program was launched to counter structural fatigue, enrolling aircraft at 2,000 flying hours.[88][89] Follow-up programs were conducted, such as a 2,000-hour service life extension to select airframes in 1966–1968, and the extensive Pacer Plank reskinning, completed in 1977.[72][90] The wet wing introduced on G and H models was even more susceptible to fatigue, experiencing 60% more stress during flight than the old wing. The wings were modified by 1964 under ECP 1050.[91] This was followed by a fuselage skin and longeron replacement (ECP 1185) in 1966, and the B-52 Stability Augmentation and Flight Control program (ECP 1195) in 1967.[91] Fuel leaks due to deteriorating Marman clamps continued to plague all variants of the B-52. To this end, the aircraft were subjected to Blue Band (1957), Hard Shell (1958), and finally QuickClip (1958) programs. The latter fitted safety straps that prevented catastrophic loss of fuel in case of clamp failure.[92] The B-52's service ceiling is officially listed as 50,000 feet, but operational experience shows this is difficult to reach when fully laden with bombs. According to one source: "The optimal altitude for a combat mission was around 43,000 feet, because to exceed that height would rapidly degrade the plane's
Wikipedia eng.
Tous cesapportsau cours dela longue vie opérationnelle du Buff lui ont permis , à ce jour , d'avoir la forme étonnante qui est la sienne , et en même temps le coût de revient le plus bas des bombardiers stratégiques US , ainsi que la meilleure disponibilité on l'a vu .

Écrit par : philbeau | 01/03/2020

@philbeau
Comme vous l'énoncez vous même à la fin, vos (long!) écrits font état de multiples modifications apportées au B-52, mai où sont mentionnées les marges de conception ?

Écrit par : François-01 | 01/03/2020

En soit, les appareils conçus dans les années 50-60 sont de facto dimensionnés de manière plus généreuses que les appareils plus récents, car
1) les outils de dimensionnement n'étaient pas aussi performants qu'aujourd'hui, du coup on était obligé de prendre des coefficients de sécurité plus élevés (dans l'aéronautique aujourd'hui on prend des coefficients de sécurité très faibles car on connait extrêmement bien le comportement de chaque pièce).
2) la connaissances des matériaux était moins poussée du coup on était là aussi obligé de prendre des marges plus élevées.
3) les techniques de fabrication n'étaient pas celles d'aujourd'hui, du coup les matériaux utilisés étaient plus simples, et plus faciles à réparer (une aube de turbine monocristalline, cela ne se répare pas vraiment...)

Et avec les techniques modernes, on arrive à beaucoup mieux prédire le comportement des matériaux, même anciens, ce qui permet de prolonger "artificiellement" la durée de vie des appareils par rapport aux prévisions initiales.

Bref, cela m'étonne pas forcément qu'on arrive à prolonger la durée de vie des B-52, tout comme on arrive à prolonger la durée de vie des appareils sur base B707/C-135. Même si au final, les performances (notamment au niveau de la consommation) sont à des années lumières des appareils modernes...

Écrit par : chris2002 | 01/03/2020

@François : bon , comme vous faîtes l'âne pour avoir du foin , on ne va pas monopoliser le forum de ce post pour une petite joute un brin vicieuse , ce qui semble votre objectif (on passe son temps comme on peut devant son ordi quand on s'ennuie, 'pas ? Néanmoins , les faits demeurent : le B52 , conçu à l'origine pour des missions haute altitude longue distance a pu , au prix de modifications structurelles relativement mineures ("a general strengthening of the aircraft's secondary structures")être adapté à la pénétration basse altitude , ce qui pour un aéronef de cette taille est tout simplement extravagant . Les Russes par exemple n'ont jamais essayé avec le TU95 , ou le moins connu Myasitchev Bison . Le Tu16 , plus solide et fiable, n'a pas été non plus engagé dans cette doctrine d'emploi . Idem pour les bombardiers britanniques "V bombers" . On peut bien parler avec le B52 d'un appareil structurellement solide dès l'origine .
Salutations , et merci de votre réponse , uniquement s'il s'agit d'apporter une contradiction recevable , un forum étant avant tout un lieu d'échanges ...

Écrit par : philbeau | 01/03/2020

@philbeau
Merci de m'autoriser à vous répondre vous êtes trop bon.
Vue la longueur de vos commentaires, c'est vrai, c'est moi qui m'ennuie et qui monopolise le forum.
Et tout ça pour conclure que le B-52 est un appareil solide!! Oui là effectivement vous avez parfaitement raison !! Bravo philbeau ! Vous voyez nous sommes d'accord !

Écrit par : François-01 | 01/03/2020

Perso, j'ai du mal à croire que le B52 conserve aujourd'hui des chances de sortir vivant d'un environnement de défense moderne.
Ok pour aller détruire les bunkers des talibans en afghanistan, Ok pour l'IRAQ après avoir fait le ménage sur la défense anti aérienne, mais qui peut penser sérieusement qu'il survivrait à un vol au dessus de la Chine, de la Russie ou de la Corée ?
Le principal intérêt est de le conserver est d'avoir un bombardier lourd au cout de revient faible qui peut encore convenir pour certaines cibles peu défendues, c'est tout.

Par contre, je suis vraiment surpris de l'état de délinquescence de la flotte de B1b ... c'est un avion qui a toujours connu des problèmes(à une époque on en parlait comme le seul avion qui se brouillait tout seul...), mais de là à manquer de pièces détachées au point de canibaliser certaines cellules, c'est affligeant.

Écrit par : ano | 02/03/2020

@ ano : c'est tout à fait vrai , mais les bombardiers lourds restent (encore) des instruments de gesticulation politique , et le B52 est emblématique de ce côté-là . Et outre le fait qu'il y aura sans doute encore des conflits régionaux type guerre du Golfe , c'est aussi un porteur de missiles de croisière .
Mais d'accord avec vous à propos du B1 . Reconnaissons à ce propos la transparence d'information des autorités américaines , et peut-être y a t'il une contradiction d'interprétation entre le taux de mission et le nombre d'avions disponibles à l'instant t .
Nul doute que les crises en cours ne mettent davantage à contribution les appareils US .

Écrit par : philbeau | 02/03/2020

@Ano
Le B-52 pourrait très bien survoler des territoires fort bien défendus, dans la mesure où ils n’opéreraient jamais seuls mais en intégration dans une force de projection qui comprendrait, entre autres, des aéronefs chargés de brouiller et/ou neutraliser de telles défenses antiaériennes.

Écrit par : Mike | 02/03/2020

@ano:
Pour le B-52, n'oublions pas que:
1) la majorité de la population mondiale se trouve localisée près des bandes côtières.
2) les missiles de croisière utilisables sur les B-52 (type ALCM et CALCM pour parler des "anciens") ont des portées dépassant les 1000 km pour les missiles à charge conventionnelle et les 2000 km pour les missiles à charge (thermo-)nucléaire. Sans marine puissante capable de protéger une bande maritime de 1000 km de large (en sachant que la marine US est aussi très puissante), le B-52 ne court quasiment aucun risque. Surtout s'il vole au ras des flots pour être plus difficilement détectable sur les dernières centaines de kilomètres avant de lancer ces missiles.
Bref, le B-52 a largement de quoi faire. Et pour les missions nécessitant de pénétrer en territoire ennemi pour toucher des cibles situées en profondeur, il y a les B-2, les B-1B, et un jour les B-21...

Pour le B-1B, n'oublions pas que c'est des appareils qui ont été construits il y a 30 ans, pour les plus jeunes (les plus vieux doivent avoir plus de 35 ans, bientôt 40). Et leur profil de mission au ras du sol, est extrêmement exigeant sur les cellules. D'ailleurs les Tornados, les Mirage 2000, les Hornet (de l'US Navy) etc. qui datent de la même époque atteignent aussi gentiment leurs limites...

Écrit par : chris2002 | 02/03/2020

@Ano :reconnaissons aussi, qu'en dehors des conflits libyens et yougoslaves, ces 30 dernières années, l'usage du B52 a été économique et sans réel danger...

Écrit par : v_atekor | 02/03/2020

Pour les B-1B, les 100 appareils ont étaient construit en seulement un peu plus de 4 ans entre 1984 et 1988. Programme de ''prestige'' ou la qualité n'étaient pas vraiment au rendez-vous

Écrit par : L'amateur d'aéroplanes | 04/03/2020

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