25/11/2019

En termes de commandes l’A320 dépasse le B737 !

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La nouvelle est importante, l’avionneur européen Airbus vient d’obtenir plus de commande fermes avec son A320 que Boeing avec le B737. On peut dès lors parler de performance historique dans le marché aéronautique le plus disputé, celui des monocouloirs.

Fin octobre, alors que l’avionneur américain faisait état de 15’136 commandes fermes pour son B737, son concurrent européen affiche un total de 15’193 commandes fermes, depuis les lancements respectifs de ces deux programmes. Et encore, ces chiffres ne prennent pas en compte les nouvelles commandes engrangées durant le salon aéronautique Dubaï Airshow. Un succès indéniable pour Airbus, alors que son appareil est sorti vingt ans après celui de son concurrent. L’A320neo représente aujourd’hui 7’058 commandes fermes à fin octobre, soit presque la moitié du carnet de commandes de la famille A320, de son côté, le  B737 MAX cumule 4’912 commandes, soit un tiers de l’ensemble des commandes pour le B737.

La crise du MAX :

Airbus a notamment profité de la crise que traverse le programme « MAX » de Boeing. Mais il faut également se rappeler que l’avionneur européen avait pris l’ascendant, lors du choix décisif sur la remotorisation de sa famille « 320 » alors que l’avionneur américain hésitait sur le choix de lancer une nouvelle version de son « 737 »ou partir sur un aéronef entièrement nouveau.

Photo : A320neo VS B737MAX

Commentaires

En dépit des modernisations, les 20 ans d'écart pèsent lourd sur le 737.
Ce dernier a été conçu à une époque où, à puissance égale, le diamètre des réacteurs était plus petit. Aussi Boeing ne dispose pas de la hauteur nécessaire sous les ailes pour accueillir de façon optimale, les nacelles des moteurs modernes. Alors que les A320neo sont proposés avec deux motorisations au choix, le Leap de l'alliance CFM (GE/Safran) ou le Pratt & Whitney, les 737 ne sont proposés qu'avec les premiers. La soufflante du P&W est trop imposante pour être placée sous les ailes du mono-couloir US. De surcroît, afin de pouvoir placer le Leap "au chausse pied" Boeing a du avancer la position des réacteurs. Et l'on parle encore de cette modification dans les problèmes de certification suite aux deux crashs.

Lors de la conception du 737Max, Boeing avait envisagé d'augmenter la longueur des trains d'atterrissage afin de libérer de la place sous les ailes. Mais l'agrandissement des compartiments de trains aurait nécessité des modifications structurelles trop importantes.

La taille légèrement plus grande de l'A320 est également un avantage prépondérant, puisque l'on voit que le choix des compagnies se porte de plus en plus vers les versions les plus grandes: L'A321. Cette taille supérieure facilite également l'augmentation de l'emport de kérosène, qui permets d'accroissement de l'autonomie,(versions LR, puis XLR) et qui contribue à l'avènement du low-cost long courrier.

Écrit par : François-01 | 25/11/2019

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