04/11/2019

737MAX, les compagnies aériennes prennent le taureau par les cornes !

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Les compagnies aériennes qui ont acquis des Boeing B737MAX n’ont pas l’intention de se laisser dicter un retour en service de l’avion, sans avoir préalablement établi leurs propres règles. Les principaux utilisateurs du « MAX » sont pleinement conscients, qu’il faut impérativement renforcer la confiance des pilotes et des passagers. Mais, pas question pour eux de laisser Boeing et les régulateurs décider seuls du retour en vol avec passagers.

Essais indépendants :

Les transporteurs Air Canada, Southwest Airlines Co et United Airlines sont décidés à passer à l’action et prévoient la conception de plans pour mener leurs propres vols de démonstration avec de hauts responsables de la compagnie à bord pour amplifier ce message. Cela signifie, que des essais auront lieu de manière indépendante et des vols seront effectués dans un premier temps sans passagers.

Les compagnies aériennes effectueront des essais sur des aéronefs individuels après les modifications du logiciel. Mais cette fois, les transporteurs envisagent des trajets répétés sans détenteurs de billets, afin de pouvoir publiquement certifier que tous les systèmes fonctionnent correctement, y compris la fonction de contrôle de vol automatisée « MCAS » qui est  à l’origine de deux accidents mortels.

Une fois la certitude que l’avion est « enfin » bon pour le vol, les transporteurs investiront dans le cadre  d'une campagne de relations publiques, visant à montrer que l'industrie déploie des efforts supplémentaires pour mettre en évidence son engagement à intégrer progressivement le B737 « MAX » sur les liaisons de manière sûr.

Certification et formation :

Mais pour l’instant, il faut attendre l’approbation des régulateurs en ce qui concerne l’ensemble des correctifs logiciels de l’avion, ainsi que le futur plan de formation des pilotes dans les semaines à venir.

Si, celui-ci est approuvé prochainement, cela signifie que le B737MAX pourrait progressivement retrouver les airs au début de l’année prochaine. Un retour en vol ne se fera que de manière échelonnée. Les régulateurs européens de l'aviation ont choisi d'effectuer un ensemble de vols d'essai distincts et plus détaillés, en plus de ceux prévus par la FAA. Ceci pour se convaincre que les correctifs logiciels finaux liés au MCAS sont bons pour le vol.

De l’autre, il faudra un certain temps pour re-qualifier l’ensemble des pilotes et des mécaniciens sur l’avion. De son côté, Boeing affirme qu’il faudra environ une centaine d’heures de maintenance pour chaque avion, qui comprendra non seulement la mise à jour des logiciels, mais également une préparation pour la remise en vol, après la longue période d’arrêt.

Les compagnies aériennes veulent profiter de cette période pour habituer les gens à voir le « MAX » dans les airs et prévoient de commencer certains vols une fois que les premiers pilotes auront terminé leur formation.

Et les passagers :

La question de savoir si les voyageurs seront disposés à monter à bord d’un « MAX » est une question qui devient de plus en plus urgente à l’approche du retour de l’avion en vol. Certaines enquêtes ont révélé des préoccupations accrues quant à la sécurité de l’avion. Par exemple, la compagnie aérienne canadienne WestJet Airlines Ltd. a déclaré que, selon ses recherches, 59% des voyageurs canadiens n’étaient pas à l’aise pour voler à bord du B737 MAX. Une porte-parole de la société a déclaré que WestJet envisageait de faire preuve de transparence auprès des passagers au sujet des avions sur lesquels ils volent et de déterminer s'il s'agissait d'un MAX. «Le moment venu, nous nous engageons à faire tout ce qui est en notre pouvoir pour garantir que ces avions sont aussi sûrs que tous les avions que nous pilotons», a déclaré un porte-parole.

Pour autant les statistiques montrent que moins de 10 % des passagers vérifient le type d'avion en vigueur pour leur réservation. La marge de retour en vol du « MAX » semble donc assez large en ce qui concerne l’acceptation par une partie des passagers.

Photo : B737 MAX @ Boeing

Commentaires

@PK: Excellent article

1- "Pour autant les statistiques montrent que moins de 10 % des passagers vérifient le type d'avion en vigueur pour leur réservation."

Je dirais "montraient" car cette statistiques est en train de changer. Une prise de conscience des voyageurs est en train de se faire.
Ainsi, dans mon entourage, le type d'avion sera déterminant quand au choix de la destination...

2- L'attitude de Boeing est pour le moins cavalière; utiliser les critères de développement d'un avion de chasse (max 2 pilotes) pour définir ceux d'un avion de ligne pouvant transporter jusqu'à 230 passagers est inqualifiable!
En effet, le MCAS, n'est rien d'autre qu'un dispositif électronique rendant un avion INSTABLE (comme tous les chasseurs actuels) apte de vol, si tout fonctionne bien.
Comme je l'ai dit déjà plus haut, c'est acceptable pour un avion militaire, mais INACCEPTABLE pour un avion de ligne. En outre j'ai toujours lu dans les documents du BEA et du NTSB, qu'un avion de ligne devait être en mesure de "PLANER" sur une certaine distance, après une panne moteur.
Comment peut-il "planer" si au départ, cet avion est construit "instable"...

Écrit par : forêt10 | 04/11/2019

@forêt10

Le 737 est instable à puissance max des à basse altitude du fait de la position très avancée des moteurs, mais quand les moteurs sont stoppés ou au ralenti il est stable et plane comme tous les autres. Ceci dit sans vouloir excuser ou comprendre la logique de Boeing sur ce cas.

Écrit par : Bob l'Eponge | 04/11/2019

Je suis de ceux qui vérifie le type d’avion avant de choisir ma destination.
Je n’hésiterai pas de changer de destination pour ne pas monter à bord d’un 737 Max. 8 .
Pour les essaies de qualification, faite monter à bord le DG de Boeing et responsable de tous les morts dans les deux écrasements d’avion, cela aiderais sûrement à regagner la confiance de futur voyageurs.(ne pas oublier que les responsables ne seront jamais jugés au criminel pour tous ces morts)

Mes salutations

Écrit par : GILLES BERGERON | 05/11/2019

Bon il ne faut pas exagéré non plus, le 737 Max n‘est pas une bombe volante.

En lisant le rapport sur le crash de Lion Air, on en retire qu’il y a en plusieurs manquements (entre autre l‘installation d‘un capteur AOA défectueux, manquements dans la maintenance). Pour ceux qui veulent un résumé, c‘est ici https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_610_Lion_Air.
Ça ne libère bien sûr pas Boeing de sa responsabilité... ni la FAA (qui n’est étrangement pas mentionnée dans le rapport).

Donc son DG n‘aura aucun soucis à voler dans un 737 Max parfaitement entretenu avec des pilotes conscient du MCAS, entraînés à gérer des pannes.

En tant que passager, il faut plutôt se renseigner sur la bonne « gouvernance » de l’entreprise que sa flotte d’avions de ligne.
Avec des vols à 200 CHF, il faut bien épargner quelques part; quand on a raboté les salaires du personnel volant, on continue avec les coûts de maintenance...

Écrit par : Al&X | 05/11/2019

On va voir émerger des certificateurs privés dont le seul rôle sera de rassurer les passagers. Pas sûr qu'en tant que certificateurs ils auront autant accès aux données techniques que les organismes d'état.

Écrit par : Herciv | 05/11/2019

boeing,(oui, en minuscules) a dans le 4èmme facelift d'un avion iconique, négligé une loi fondamentale pour touts engins volants, le "centrage" et contrecarré l'effet par un ordinateur mal conçu.
boeing a magouillé, ommis l'information dans les directives et ignoré les pilotes. Et les passagers ??!
(La FAA a bien-sûr également sa part de responsabilité)
Avec ou sans puissance, cette machine est instable, sans parler des charges plus importantes pour la dérive de profondeur.
Que l'on pratique cela sur un avion de chasse complexe et finalement bien conçu, d'accord mais pas sur un avion de ligne plein de passagers...
Tout ceci pour réduction de coûts et dame concurrence.
Finalement cela va leur coûter autant qu'un nouveau concept et ils ne seront pas plus avancés, au grand contraire !
Le Max reste une hérésie dans l'histoire de l'aviation, au départ un avion instable tenu en l'air par un bricolage à l'insu des utilisateurs.
Un scandale.

Écrit par : Jean | 05/11/2019

Al&X,
Les manquements en terme de maintenance sont clairement critiquables pour le vol Lion Air.
MAIS en aviation, un système aussi critique n'est pas sensé pouvoir se déclencher en se basant sur une seule donnée non vérifiée par un autre capteur. Et 3 seraient le nombre idéal !
Et donc le MCAS n'est absolument pas approprié... Il aurait dû être réglé de manière à recommander de descendre urgemment pour éviter un décrochage. Il aurait aussi dû faire partie de l'entraînement de l'équipage en transition sur le Max...
...
Le déplacement des moteurs vers l'avant et plus hauts a aussi modifié le comportement aérodynamique, notamment en phase de montée. La stabilité est réduite durant ces phases.
Et le MCAS est conçu en réalité pour "simuler" le comportement de vol du B737 NG afin d'avoir le coût le plus faible possible pour les compagnies aériennes faisant la transition du B737 NG au max.
...
Des pilotes américains n'étaient pas au courant de l'existence de ce système lors du crash de Lion Air.
Et il faut rappeler que Boeing et ses fans se vantent vis-à-vis d'Airbus d'avoir des avions de pilotes, et pas des "opérateurs d'ordinateur"...
Selon les "anciens" mais encore aujourd'hui, il y a des fana qui pensent que sur un Boeing, le pilote a systématiquement le dernier mot sur la machine. Et ici ce n'est pas le cas, et ça a dû surprendre plus d'un pilote...
...
Et le concept de départ qui cherche à compenser une instabilité par un logiciel est un réel défaut... L'appareil est sensé être stable durant 100% des phases de vol standard, et au-delà des limites imposées aux pilotes.
La stabilité aérodynamique ainsi que la redondance sont les concepts les plus basiques dans la conception d'appareils de transport de passagers.
Quand un nouveau moteur plus efficace arrive mais qu'il affecte autant la stabilité d'un appareil, ce dernier devient obsolète dans sa forme.
Et le pire c'est que Boeing aurait pu avoir les moteurs sous les ailes en modifiant le train d'atterrissage. Une telle modification aurait permis de placer le moteur de manière optimale aérodynamiquement.
Ici, seul le critère économique a justifié la position du moteur...
Mais c'était plus cher en R&D, en production, en entretien et aussi en entraînement des pilotes...
...
Imaginez de tels principes de conception appliqués à une centrale nucléaire???
Se baser sur une version plutôt bonne en terme de sûreté et financièrement...
Modifier pas mal d'éléments, et se rendre compte que le principal changement pour améliorer le coût de production électrique affecte la stabilité du combustible dans certaines conditions standard d'utilisation.
Quel choix faire? Investir dans la R&D pour s'assurer que dans 100% des cas, la stabilité du combustible ne soit pas à risque? Ou alors créer un programme empêchant de se mettre dans les conditions à risque, en définissant les données critiques?
Pour moi la réponse est la même... La sécurité (sûreté) avant tout. Pas d'économies possibles à ce sujet.

Écrit par : Fab | 06/11/2019

Et bien ,pour moi et ma famille ,aucune hesitation .Nous ne volerons plus jamais sur boeing . Entre le retard technologique , les bricolages low cost , les magouilles de certifications , les failles informatiques et les tentatives d’intimidation d’experts ca craint ...

Écrit par : Robert | 06/11/2019

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