17/10/2019

Karem Aricraft présente l’AR40 !

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Troisième appareil en course dans le cadre du programme d’hélicoptère de reconnaissance d'attaque future de l’US Army (FARA), voici l’AR40 de la société Karem Aircraft, petite société de développement rapide spécialisée dans les avions et hélicoptères de transport avancés de type tiltrotors.

Dans le cadre du programme FARA, Karem Aircraft travaille en partenariat avec Northrop Grumman et Raytheon sur le projet AR40. Karem apporte ses technologies de rotor et d’entraînement et dirige le processus de conception et de prototypage. Northrop fournit une assistance à la production et aux produits, ainsi qu’une expertise en avionique. Raytheon est l’intégrateur de systèmes de mission et l’architecte de systèmes ouverts modulaires.

L’AR40 :

Karem propose un hélicoptère rigide à rotor principal avec une aile rotative et un rotor de queue pivotant. La conception comprend également un rotor principal à trois pales qui utilise la technologie Optimum Speed Rotor, initialement développée à l'aide de fonds de recherche de l'armée américaine pour créer une efficacité optimale des tiltrotors en vol vertical ou horizontal.

Sur l'hélicoptère AR40, le système serait utilisé pour contrôler chaque pale lors de sa rotation, au lieu de forcer les pales à se déplacer à l'unisson comme c'est le cas avec un système à plateau cyclique traditionnel.

L’hélicopter AR40 a une envergure de 12,2 m (40 pi) plus large que le diamètre du rotor principal de l’hélicoptère de 11 m. L’aile peut assurer la majeure partie de la portance de l’appareil et s’incline vers le haut lors de la descente ou de la montée de l’hélicoptère afin de rendre son vol vertical plus aérodynamique.

L'AR40 possède également un rotor de queue pivotant qui, en vol avant, est incliné vers l'arrière pour servir d'hélice propulsive. Selon la compagnie, en vol, le stabilisateur vertical de l’appareil compense le couple généré par les pales du rotor principal. Le rotor de queue pivotant devrait permettre à l'aéronef «de manœuvrer de manière agressive à basse vitesse».

Selon le concepteur, l’AR40 devrait pouvoir dépasser de 40kt soit les exigences de vitesse maximale de 180kt (333 km / h) de l’armée américaine. L’appareil est monomoteur et conçu autour de la sélection du programme de moteurs améliorés de l’armée américaine, le General Electric T901.

Le poste de pilotage de l’AR40 peut accueillir deux pilotes assis côte à côte. Il dispose également d'une petite cabine située directement derrière le cockpit et pouvant accueillir quatre passagers, par exemple des troupes d'opérations spéciales. Derrière la cabine se trouve la soute à armes interne.

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Photos : l’AR40 @Karem Aircraft

Lien sur les concurrents du programme FARA :

Bell 360 Invictus :

http://psk.blog.24heures.ch/tag/invictus

Sikorsky Raider X:

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/10/15/sikorsky-p...

 

Records de vitesse pour le Challenger  350 !

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Bombardier a annoncé que son Challenger 350 a établi des records de vitesse sur dix liaisons clés aux États-Unis en 20,5 heures. Cet exploit impressionnant a été réalisé alors que l’avion parcourait un circuit couvrant l’ensemble des États-Unis entre dix des principales destinations de l’aviation d’affaires dans ce pays, établissant un record de vitesse sur chaque liaison effectuée.

Le Challenger 350 est parti de Las Vegas à 7 h 56 (heure locale) en matinée pour entreprendre une tournée de dix escales couvrant l’ensemble des États-Unis. Dans le cadre de cette mission, l’avion a volé à une vitesse de croisière moyenne de M 0,82 sur la majorité des segments, et s’est arrêté à Denver, Chicago, Teterboro, Washington, White Plains (New York), West Palm Beach, Houston, Dallas et Los Angeles, avant de revenir à Las Vegas.  L’avion a effectué son grand circuit et est revenu à son point de départ à 4 h 20 (heure locale) dans la nuit du lendemain, après avoir parcouru plus de 5 600 milles marins. Cette réalisation record témoigne de la ponctualité des départs de premier ordre de cette plateforme, facteur de productivité crucial pour les services des opérations aériennes d’entreprise et pour les exploitants de grandes flottes.

 Avec la cabine la plus spacieuse, le poste de pilotage le mieux équipé et les plus faibles coûts d’exploitation dans sa catégorie, l’avion Challenger 350 offre le luxe de tout avoir. Affichant un design élégant, une finition haut de gamme, et une ergonomie améliorée en cabine et dans le poste de pilotage, l’avion procure aux passagers un degré supérieur de confort et de tranquillité d’esprit en sachant que chaque décollage assurera un vol en douceur jusqu’à l’atterrissage.

Engagée fermement à fournir ce qu’il y a de mieux à ses clients du monde entier, Bombardier a récemment annoncé une série d’améliorations à l’avion Challenger 350, soulignant encore une fois sa position de chef de file dans le segment des superintermédiaires. Les nouvelles améliorations comprennent un affichage tête haute compact et un système de vision améliorée, la meilleure technologie d’insonorisation en cabine de sa catégorie et une esthétique raffinée du poste de pilotage. Une trousse d’amélioration de la performance permet également à l’avion de voler jusqu’à 1 500 milles marins plus loin au départ de courtes pistes, ce qui vient compléter ses certifications d’approche à angle prononcée octroyées par des organismes de réglementation du monde entier, comme l’EASA, la FAA et TC. Avec cette série d’améliorations, ce qui se fait de mieux continue de s’améliorer alors que l’avion Challenger 350 reste à l’avant-scène du segment des superintermédiaires et continue d’être le choix de prédilection des services d’opérations aériennes avisés, ainsi que des sociétés du Fortune 500.

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Photos : 1 Challenger 350 2 Cockpit @ Bombardier

16/10/2019

Pilatus livre le 50ème PC-24 aux USA !

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L’avionneur suisse Pilatus célèbre la 50ème livraison du nouveau et très populaire PC-24 « Super Versatile Jet » à un client américain. Certifié dans plus de dix pays, le parc mondial de PC-24 dépasse maintenant les 14’000 heures de vol.

Une forte demande :

La demande pour le PC-24 reste exceptionnellement élevée. Pilatus et les centres de vente agréés prennent actuellement des commandes d’appareils qui seront livrés au cours du second semestre 2021.

Nouveaux intérieurs

Au cours de l’année écoulée, Pilatus a recueilli les retours d’experts sur la manière dont les premiers clients du PC-24 exploitent l’intérieure cabine particulièrement flexible. Lors salon de l’aviation d’affaires nationale (NBAA-BACE) de Las Vegas, Pilatus dévoilera un PC-24 avec une cuisine avant conçue pour fournir un espace de stockage supplémentaire pour le café, les glaces, les boissons et la restauration. À l'instar des autres meubles et sièges du PC-24, l'office sera modulaire et interchangeable avec le vestiaire actuellement disponible.

Pilatus travaille également sur une option de modernisation permettant de placer le lavabo à l'arrière de la cabine et ceci suite à une demande des opérateurs, qui ont manifestés leur intérêt pour cela.

Programme CrystalCare ™ réussi :

Le package de maintenance tout compris, CrystalCare ™, s'est avéré extrêmement populaire et a été adopté par plus de 70% des nouveaux clients du PC-24. Le programme couvre toutes les opérations de maintenance et d’inspection programmées et non programmées, les affectations AOG (aéronefs au sol), tous les articles consommables et les articles en bon état d’usage tels que les pneus et les freins.

Thomas Bosshard, PDG de Pilatus Business Aircraft Ltd, filiale de Pilatus, déclare à propos du PC-24: «Nous sommes très satisfaits de la performance du PC-24 pour nos clients et la demande reste très forte. Le PC-24 a été conçu pour offrir une grande flexibilité, une qualité qui apporte une valeur ajoutée au marché des jets légers et intermédiaires. Les commentaires de nos clients confirment que le PC-24 atteint un potentiel inégalé qu'aucun autre avion à réaction ne peut égaler. Notre priorité absolue est de fournir un niveau de service de premier ordre à un nombre toujours croissant de clients qui méritent et n'attendent rien de moins. "

Le Pilatus PC-24 :

Capable d’utiliser des pistes très courtes et peu aménagées, le PC-24 est le premier jet d’affaires du monde à pouvoir bénéficier d’une porte-cargo standard. Le jet dispose également d’une cabine très spacieuse dont l’intérieur peut être adapté aux exigences personnelles du client. Tout ce qui en fait un « Hyper Jet polyvalent », un avion qui est conçu pour une grande variété de missions en ligne avec les besoins individuels. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept de Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Le PC-24 dispose d’une certification Single Pilot (un seul pilote) IFR (vol aux instruments).

Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée.

Son généreux compartiment bagages accessible en fond de cabine est desservi par une véritable porte cargo, située entre les ailes et le moteur, à l'instar de son petit frère à hélice, le PC-12NG. Le PC 24 peut donc, lui aussi, proposer une palette d'aménagements très diversifiée. Il est alimenté par deux réacteurs Williams FJ-44-4A montés à l'arrière du fuselage.

Avec une distance de décollage de 820m et une distance d'atterrissage de 770 m, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable).

L'appareil a également la possibilité d'atteindre rapidement un niveau de vol élevé (45 000 pieds), comme de nombreux jets d'affaire, pour échapper à l'intensité du trafic sur les principales routes aériennes et garantir ainsi, une meilleure souplesse d'utilisation dans les régions au ciel encombré.

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Photos : 1 le 50ème PC-24 destiné aux marché US 2 Intérieur @Pilatus Aircraft

Le point sur les problèmes moteurs de l’A220 !

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Vous le savez certainement, hier la compagnie aérienne Swiss a cloué au sol l’ensemble de sa flotte d’avion Airbus A220 (ex.CSeries) suite à un nouvel incident mettant en cause la motorisation de l’avion. Pour bien comprendre ce qui se passe, je vous propose de nous pencher sur le problème.

Rappel :

L’arrêt en vol d’un moteur PW1500G est le troisième que la compagnie ait connu en quatre mois. Un A220-100 opérant un vol Genève-Londres Heathrow le 25 juillet a subi un arrêt en vol à l'approche de son altitude de croisière FL350. L’aéronef a été dérouté vers l’aéroport de Paris Charles de Gaulle. Des pièces du moteur ont été perdues en vol. Le 16 septembre, un vol a été interrompu pour la deuxième fois, alors que l’appareil effectuant également un vol Genève-Heathrow  s’approchait de son altitude de croisière. L’avion a pu néanmoins continuer sa route.

Nouveau moteur, nouvelle technologie :

Le Pratt & Whitney GTF

Le GTF (Geared Turbo Fan) de Pratt & Whitney « Pure Power » (modèle PW1100G pour l’A320, PW1500G pour l’A220, le PW1900G pour la nouvelle famille E2 d’Embraer) introduit des réducteurs 3:1 entre l'avant et l'arrière, permettant à chaque partie du moteur de fonctionner à la vitesse la plus efficace. C'est une avancée, mais comme beaucoup d'autres technologies révolutionnaires, l'introduction de GTF s'est accompagnée de défis. Pratt & Whitney a promis que les avions de ligne équipés du GTF réduiraient la consommation de carburant de 20 %, les émissions de gaz à effet de serre de 50% et le bruit de 75%. Tous ces seuils ont été atteints, avec un FTE typique permettant d'économiser 100 litres de carburant par heure de vol. Les économies de carburant permettent aux transporteurs d’avancer plus loin, de transporter plus de passagers ou de réduire les coûts d’exploitation. Lorsque les prix du pétrole avoisinent les 50 dollars le baril, le carburant peut représenter un tiers de la structure de coûts de certaines compagnies aériennes. La réduction du bruit permet potentiellement aux transporteurs d’utiliser les aéroports pendant des périodes auparavant interdites. Avec son GTF le motoriste Pratt & Whitney se positionne tout comme son concurrent CFM International en pole position des moteurs ultra-efficients. Malheureusement, le motoriste est confronté à une série de problèmes qui nécessitent des corrections.

Des problèmes découverts après la mise en service :

Le premier modèle de moteur GTF de Pratt & Whitney entré en service est le PW1100G, qui est venu équiper la remotorisation de la famille Airbus A320neo (les transporteurs ont le choix entre ce modèle ou son concurrent le LEAP de CFM International). Les premiers problèmes sont apparus sur des A320neo des compagnies indiennes GoAir et IndiGo.  Les autorités indiennes ont ordonné aux deux transporteurs d’effectuer des inspections des moteurs, après tout juste 1’000 heures de vol. L’inspection consiste en un contrôle optique à l’aide d’un boroscope.

La version PW1500G du GTF qui motorise les A220, partage de nombreuses pièces en commun avec le PW1100G, ainsi que la même architecture. Il a débuté correctement sa mise en service, mais des problèmes sont apparus après quelques mois de mise en service. En conséquence, le motoriste Pratt & Whitney a envoyé une directive aux exploitants d’appareils A320 et A220 dont SWISS. Ceux-ci devront inspecter les moteurs après 2’000 heures de vol. Ces contrôles s’effectuant au fur et à mesure. Avec le nouvel incident arrivé hier sur un A220 de SWISS, cette dernière a opté pour la sécurité, en clouant momentanément ses avions au sol.

Les problèmes:

Vous l’aurez compris, une série de problèmes affectent les modèles de moteur GTF qui équipent les A320 et A220. Les résultats préliminaires indiquent que les moteurs PW1100G des A320neo, qui présentaient une modification du moyeu arrière du compresseur haute pression sont plus sensibles de subir un arrêt en vol, ce qui pourrait entraîner une panne moteur. Pratt & Whitney indique que le problème est lié à un «joint d’arête de couteau dans le moyeu arrière du compresseur haute pression (HPC) » et est déjà à l’œuvre pour trouver la cause et la solution à ce problème.

En ce qui concerne le modèle PW1500G qui équipe l’A220, la défaillance concerne le premier étage de compresseur basse pression en rotation (LPC) du moteur.

Dans tous les cas il a été constaté des vibrations moteur.

Directives de sécurité :

Les agences de sécurité EASA (EU) et FAA (USA) ont publié une  consigne de navigabilité d’urgence relative aux moteurs de Pratt & Whitney « GTF « Pure Power » (problèmes initiaux PW1100G). Celle-ci fait suite à plusieurs décollages interrompus (RTO) et des arrêts de moteur en vol (IFSD) et qui concerne l’ensemble des modèles de moteurs de la famille GTF. Les restrictions opérationnelles d’urgence prévues dans la consigne de navigabilité limitent le nombre de cycle, lorsque les deux moteurs sur un même appareil sont affectés par le problème.

Les deux agences signalent un risque de fissure pouvant conduire à une défaillance susceptible d'entraîner un arrêt du moteur en vol.

Faisant suite aux problèmes  survenus sur les A220, une nouvelle consigne de navigabilité complémentaire de la première, exige des inspections répétitives des rotors et des aubes directrices d’entrée de phase 1 du LPC dans tous les moteurs PW1500G et PW1900G en service.

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Correctif :

Le motoriste Pratt & Whitney termine actuellement la mise au point d’une nouvelle version de la  chemise qui enveloppe la chambre de combustion des moteurs « GTF ». Une fois terminée et certifiée, elle sera installée progressivement sur les A320 et A220 en service. Sont concernés par ces modifications 113 avions de la famille A320neo et 83 avions A220 en service.

Le motoriste travaille également à la suppression des vibrations sur le moteur, de la défaillance de la turbine à basse pression (LPC) et effectue une mise à jour de la boîte à engrenages.

Le motoriste devra encore spécifier suite à ses investigations avec le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, si, il est recommandé de pratiquer des inspections répétitives plus fréquentes au-delà de celles déjà prescrites par la FAA.

Les autres utilisateurs peu touchés:

Les mesures prises par le motoriste semblent produire leurs effets, les autres utilisateurs de l'A220 comme AirBaltic, Delta Airlines et Koréan Air qui ont réceptionnés leurs avions plus tard n'ont pas connu jusqu'ici les mêmes déconvenues. Il en va de même pour les A320neo récemment entrés en service. 

 

Pression sur les motoristes :

Depuis, plus de quarante ans, les motoristes sont sous pression pour fournir à chaque nouvelle génération d’avions des moteurs toujours plus économiques et moins bruyants. Si, la motivation première concernait des motifs économiques, les besoins écologiques sont venus, depuis près de vingt ans, complémentés ceux-ci. Le calendrier de production des motoristes est devenu toujours plus serré. Quoi qu’il en soit, les problèmes de maturités sont monnaie courante dès la fabrication des moteurs et peu importe le nombre de tests pratiqués. L’expérience nous montre que certains types de problèmes ne feront surface qu’après des années de service. La forte demande de production en vue de rendre les avions toujours plus « propres » pourrait, donc bien faire éclore de nouveaux problèmes à l’avenir.

Situation chez SWISS ce matin :

Dans un bref communiqué sur Twitter, la compagnie SWISS annonce : « Après une inspection complète du moteur, les premiers appareils A220/CSeries ont déjà été remis en service en parfait état ce matin. Sur la base de la planification en cours, les opérations aériennes pourront être reprises ». La perturbation devrait être terminée jeudi avec la reprise normale des horaires. A noter que SWISS prend ces incidents très au sérieux et entretient des relations étroites avec les autorités compétentes, Airbus Canada et le motoriste Pratt & Whitney.

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Photos : 1 A220 Swiss@SWISS 2 Moteur PW GTF « Pure Power »@ PW

15/10/2019

Sikorsky présente le Raider X !

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Dans le cadre du programme concernant le futur hélicoptère de reconnaissance et d’attaque de l’US Army (FARA), c’est au tour de Sikorsky de présenter son projet Raider X, dérivé du démonstrateur S-97.

Le Raider X de Sikorsky :

Le «Raider X» est basé sur la technologie du X-2 et du prototype du S-97 « Raider » développé par Sikorsky à la fin des années 2000. Le démonstrateur X-2 est une plate-forme de 5’000 livres, alors que «Raider X» est d'environ 11’000  livres. Outre, sa vitesse maximale presque deux fois supérieure, à 250 nœuds, il sera plus manœuvrable et aura une signature acoustique plus faible qu’un hélicoptère standard.

Dans le concept proposé pour le programme FARA, Sikorsky reprend le principe des rotors contrarotatifs coaxiaux à hélices propulsives qui offrent des vitesses de croisière allant jusqu'à 250 kt (253 mph), plus du double de la vitesse des hélicoptères classiques, selon Sikorsky. L’actuel S-97 de démonstration est propulsé par un moteur General Electric YT706, une variante du CT7.

Pour Sikorsky, ces attributs permettront au « Raider X » d’égaler ou dépasser les exigences de l’US Army pour son prochain hélicoptère léger polyvalent, car celui-ci, sera en plus, très performant dans les opérations à haute altitude qui posent problème aux hélicoptères légers actuels.

Le Raider X proposé avec un équipage de 2 pilotes en tandem avec réservoirs de carburant auxiliaire. Le Raider X est donc très similaire au S-97, mais avec un certain nombre d'améliorations importantes. L’image proposée par Sikorsky montre un hélicoptère dépourvu de composants réfléchissant, le radar est  fixés à la cellule, tels que des capteurs, des pylônes, des antennes ou des armes. En fait, il semble bien que le canon de 20 mm soit même dissimulé, lorsqu'il n'est pas utilisé. Les capots de tête de rotor sont également inclinés et il est conçu avec une entrée en forme de V alimentant un moteur profondément enfoui dans le carénage.

En termes de qualité, le concepteur souligne que le Raider X aura des performances exceptionnelles grâce à son rotor rigide. Une maniabilité très réactive, des capacités stationnaires améliorées à basse vitesse et stationnaire hors axe, accélération et freinage en palier. La conception numérique de pointe permettra des mises à niveau rapides et abordables pour rester en avance sur l’évolution des menaces. Les systèmes de l’avionique et de mission basés sur une architecture de systèmes ouverts modernes (MOSA), offriront des options «plug-and-play» pour l'informatique, les capteurs, la capacité de survie et les armes, au bénéfice de la létalité et de la capacité de survie, de l'adaptation de mission opérationnelle et des acquisitions concurrentielles. La durabilité et la maintenance sont optimisées pour réduire les coûts d'exploitation en utilisant de nouvelles technologies et passer d'une maintenance et d'inspections de routine à une auto-surveillance et à une maintenance conditionnelle.

Photo : le Raider X de Sikorsky

 

Programme FARA, le Bell 360 « Invictus » :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/10/03/bell-textr...