17/10/2019

Karem Aricraft présente l’AR40 !

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Troisième appareil en course dans le cadre du programme d’hélicoptère de reconnaissance d'attaque future de l’US Army (FARA), voici l’AR40 de la société Karem Aircraft, petite société de développement rapide spécialisée dans les avions et hélicoptères de transport avancés de type tiltrotors.

Dans le cadre du programme FARA, Karem Aircraft travaille en partenariat avec Northrop Grumman et Raytheon sur le projet AR40. Karem apporte ses technologies de rotor et d’entraînement et dirige le processus de conception et de prototypage. Northrop fournit une assistance à la production et aux produits, ainsi qu’une expertise en avionique. Raytheon est l’intégrateur de systèmes de mission et l’architecte de systèmes ouverts modulaires.

L’AR40 :

Karem propose un hélicoptère rigide à rotor principal avec une aile rotative et un rotor de queue pivotant. La conception comprend également un rotor principal à trois pales qui utilise la technologie Optimum Speed Rotor, initialement développée à l'aide de fonds de recherche de l'armée américaine pour créer une efficacité optimale des tiltrotors en vol vertical ou horizontal.

Sur l'hélicoptère AR40, le système serait utilisé pour contrôler chaque pale lors de sa rotation, au lieu de forcer les pales à se déplacer à l'unisson comme c'est le cas avec un système à plateau cyclique traditionnel.

L’hélicopter AR40 a une envergure de 12,2 m (40 pi) plus large que le diamètre du rotor principal de l’hélicoptère de 11 m. L’aile peut assurer la majeure partie de la portance de l’appareil et s’incline vers le haut lors de la descente ou de la montée de l’hélicoptère afin de rendre son vol vertical plus aérodynamique.

L'AR40 possède également un rotor de queue pivotant qui, en vol avant, est incliné vers l'arrière pour servir d'hélice propulsive. Selon la compagnie, en vol, le stabilisateur vertical de l’appareil compense le couple généré par les pales du rotor principal. Le rotor de queue pivotant devrait permettre à l'aéronef «de manœuvrer de manière agressive à basse vitesse».

Selon le concepteur, l’AR40 devrait pouvoir dépasser de 40kt soit les exigences de vitesse maximale de 180kt (333 km / h) de l’armée américaine. L’appareil est monomoteur et conçu autour de la sélection du programme de moteurs améliorés de l’armée américaine, le General Electric T901.

Le poste de pilotage de l’AR40 peut accueillir deux pilotes assis côte à côte. Il dispose également d'une petite cabine située directement derrière le cockpit et pouvant accueillir quatre passagers, par exemple des troupes d'opérations spéciales. Derrière la cabine se trouve la soute à armes interne.

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Photos : l’AR40 @Karem Aircraft

Lien sur les concurrents du programme FARA :

Bell 360 Invictus :

http://psk.blog.24heures.ch/tag/invictus

Sikorsky Raider X:

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/10/15/sikorsky-p...

 

Commentaires

Le truc franchement moche.

Écrit par : Eric | 17/10/2019

J'ai vaguement l'impression d'être devant un reportage animalier sur les créatures marines du crétacé. L'aile qui s'incline en haut et en bas me fait penser à un pigeon... et l'annonce de quelques soucis en MCO & maintenance.

Écrit par : v_atekor | 18/10/2019

@v_atekor
Les ailes à géométrie variable des F-14, F-111 et autres aéronefs à géométrie variable n'ont jamais causé de soucis de maintenance. Et celles des Crusader pivotaient dans le même sens que cet AR40. Certes que de 7° et pas de 90°, mais si on pouvait le faire il y a plus de 60 ans, pourquoi pas de nos jours ?! Le basculement de l'ensemble turbine/rotor sur un convertible ne pose pas de problème majeur à l'usage alors pourquoi celui de petites ailes inertes devrait en poser ? Personnellement je m'étonne que, depuis l'avènement des convertibles et autres projets de voilures tournantes à haute vitesse, cette solution n'ais pas été mise en oeuvre plus souvent. On imagine les perturbations aérodynamiques que peut engendrer le souffle vertical du rotor principal sur le plan horizontal des ailes.

Écrit par : François | 19/10/2019

@françois : Ben si justement, les F14 et F111 coûtaient cher en maintenance, et accessoirement le poids de la mécanique pour la géométrie variable étaient pris sur la capacité d'emport en carburant, tout ça est bien entendu n'est pas absolu, mais relatif aux solutions à géométrie fixe concurrentes. C'est bien le hornet qui a été prolongé et non le tomcat.
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Pour le pivotement des rotors, je ne sais pas ce qu'il en est, je sais juste qu'un concurrent majeur (basé à Marseille, pour ne citer personne), confronté également au problème de vitesse et de distance franchissable des hélico, a éliminé cette solution car elle n'était pas assez rustique et trop coûteuse en maintenance. Les solutions passent toutes par un transfert de la portance du rotor principal à une aile, mais la version à surfaces fixe taquine les 500km/h (472km/h) [https://ams3.digitaloceanspaces.com/rewyer-storage-001/media/2b5689e8cbd0ca0dee1ffed47b9a7815c5bb71a763399a1336f752bc0cc01f50]

Écrit par : v_atekor | 20/10/2019

@v_atekor
Oui il ne m'a pas échappé que les ailes a géométrie variable ne se font plus ! Elles ne correspondent plus aux techniques actuelles. Elles avaient leurs inconvénients, dont la masse accrue, mais fonctionnaient très bien sur de nombreux modèles d'avions. Le Tomcat avait une capacité d'emport bien supérieure au Hornet. Les ailes à géométrie variables sont plus lourdes mais permettes justement une capacité d'emport supérieure puisqu'elles augmentent la portance à basse vitesse.

En l'occurrence cet AR40 possède un rotor de queue pivotant et vous vous inquiétez pour la rotation des ailes ?!

Écrit par : François | 20/10/2019

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