08/08/2019

Le taux de disponibilité des F-35 inquiète !

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L’approvisionnement en pièces détachées des F-35 pose de nombreux problèmes et réduit le taux de disponibilité de la flotte mondiale. Mais, le plus étonnant concerne la flotte de F-35 interarmées destinées aux essais opérationnels. En effet, cette unité basée à Edwards en Californie dispose d’un soutien supplémentaire sous la forme d'équipes de maintenance plus importantes et se trouve en haut sur la liste des priorités pour recevoir des pièces de rechange. Hors, cette unité a le taux de disponibilité le plus faible. 

Une situation très préoccupante :

Les F-35 de combat interarmées de la flotte d'essais opérationnels souffrent d’un faible taux de préparation qui pourrait menacer la réussite de la phase cruciale d'essais au combat du programme tout entier. Un rapport émanant (6 août) du Projet de surveillance du gouvernement (POGO) en collaboration avec le Government Accountability Office (GAO) pointe cette défaillance. Ce rapport précise que les 23 appareils de la flotte d'essai ont atteint un taux de disponibilité catastrophique de 8,7% en juin 2019.

Pour ce faire, le POGO a publier sur son site une carte (voir ci-dessous) qui couvre la période allant de décembre 2018 à la mi-juillet 2019 et qui atteste du taux catastrophique de 8,7% en juin 2019, ce qui correspond à une capacité totale de "mission". Il faut comprendre que par « capacité totale de mission »  on désigne un aéronef susceptible de mener toutes les missions qui lui sont assignées. On notera tout même une petite « amélioration » (si, si), puisque le tableau montre que lors du mois de mai le taux était de seulement 4,7%. Depuis le début des tests opérationnels en décembre 2018, la flotte avait un taux moyen de capacité opérationnelle de seulement 11%.

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Le graphique de l'état de préparation de la flotte de tests opérationnels montre que les aéronefs utilisés ont en réalité de moins bons résultats que le reste de la flotte de F-35, ce qui ne permettrait d'atteindre que 27% de la capacité de la mission, selon les derniers chiffres disponibles. 

La carte d’état de préparation de la flotte d’essais opérationnels du F-35 du POGO montre clairement que les données pour six mois du programme d’aéronefs sont au centre des projets de tous les services futurs. Il montre des fluctuations dans les taux relatifs tout au long de la période considérée, mais les taux de préparation au cours de ce processus critique de tests de combat ont toujours été mauvais.

De nombreuses pannes :

Selon le rapport du POGO et du GAO, de nombreuses pannes apparaissent à bord des F-35 qui provoquent une dégradation de la capacité de mission.  Hormis la problématique du manque de pièces de rechange, bien connue maintenant, on notera des défaillances au niveau du système de mission, du radar  ou les instruments de guerre électroniques. Selon une source du programme F-35, le système qui fournit aux pilotes les avertissements des missiles adverses  et qui génère les images pour le viseur de casque et régulièrement défaillant. Certes, avec un tel problème, le F-35 peut toujours voler et peut utiliser les liaisons de données entre aéronefs.  Une partie des informations d'un système en fonctionnement sur un autre F-35 peut venir combler un angle mort dans un système dégradé. Mais cela ne fonctionne que jusqu’à un certain point et pour tester pleinement les capacités du programme, tous les systèmes doivent fonctionner correctement. Ce qui n’est pas le cas.

La question de la pleine production :

Les nombreux problèmes accumulés et non encore résolus du programme F-35 sont autant d’obstacles sérieux au lancement de la pleine production des trois variantes de l’avion.  Le POGO et le GAO ont comme conclusion qu’actuellement le système d'arme le plus coûteux de l'histoire est loin d’être prêt à faire face aux menaces actuelles ou futures.

Les faibles taux de préparation de la flotte de tests opérationnels sont surprenants, compte tenu de la nature de la mission de la flotte. En vertu de la loi fédérale, un programme majeur d’acquisition de matériel de défense ne peut légalement passer à la production maximale tant que le directeur des tests et de l’évaluation opérationnelle (DOT&E) n’a pas remis son rapport final au secrétaire de la Défense et du Congrès et ceci à la fin du processus de test.

De son côté, le directeur des tests opérationnels du Pentagone a déclaré que la flotte de tests avait besoin d’atteindre un taux de disponibilité de 80% pour respecter le calendrier exigeant du plan directeur de test et d’évaluation du programme. 

Décision à venir :

Le calendrier initial du programme F-35 montre un début de production à plein régime pour cet automne, reste à voir, si le Pentagone en décidera ainsi. À la lumière de la divulgation des difficultés rencontrées par la flotte d’essais, il est difficile de voir comment le programme d’essais actuel peut être achevé à temps.

Pourrait-on contourner le programme d’essais et lancer la production à plein régime ? Techniquement c’est possible, il faudrait pour cela que le directeur des tests opérationnels suspende les tests et donne son accord pour passer à la production à plein régime, sans avoir achevé le plan de tests approuvé. Mais dans ce cas, c’est toute l'intégrité du processus de test et la confiance dans l’avion et ses capacités qui seraient définitivement remises en doute.

Le problème des avions de 5ème génération:

Pour autant, le F-35 n’est pas le seul à  subir  un taux de disponibilité anormalement bas. Le F-22 et lui aussi concerné, mais dans une moindre mesure. En effet, les avions de 5ème génération comme le F-22 et le F-35 affichent en moyenne des taux de capacité de mission inférieures à ceux des avions traditionnels qu’ils sont censés remplacer (article paru dans le journal de l’USAF/Air Force Times). Par exemple, la flotte de F-22 affichait un taux de capacité de mission de 51,74% en 2018, tandis que la flotte plus ancienne de F-15E affichait un taux de 71,16%. La flotte de F-35A affichait un taux de capacité de mission de 49,55% en moyenne, contre 66,24% pour le F-16C/D et de 72,51 pour le A-10C.

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Photo : F-35 @Nigel Blacke

 

Commentaires

J'espere que les belges apprecieront leur choix d'avoir acheter cherement un avion que n'est dispo que 8% de son temps, et pleins de pannes.
Pendant ce temps, le Rafale, le typhoon et le gripen voleront et feront le job

Écrit par : Albert66 | 08/08/2019

Mon D-ieu, quelle horrible nouvelle!!
Mais, j’y pense, il y a un AUTRE utilisateur du F-35 !! Et celui-là n’est pas anecdotique......
Israël utilise environ 16 à 18 F-35 pour le moment. Ils sont regroupés dans 2 escadrons.
De nombreux observateurs pensent qu’ ils ont accompli des missions de combat.....
Avec 16 avions et selon les chiffres ci-dessus le « préparateur de missions » israélien oit se contenter
de 2 ou 3 avions pour faire le job !!!!
On sait qu’Israel est la terre des miracles, mais on peut aussi penser à un slogan quelque peu simpliste :
Moins d’administration plus d’operationnel....

Écrit par : Mefaresh01 | 09/08/2019

Quand le dogmatisme rencontre la réalité et l'opérationnel: "nous ferrons plus de chose avec moins parce-que la technologie " deviens criminelle.
Quand on connait la disponibilité des Mirage 2000 et des Rafale, il ne fallait pas être grand claire pour connaitre la suite.

Écrit par : Loïc | 09/08/2019

Albert 66
Gardez vos rafales dont personne ne semble vouloir sauf quelques pays émergeants qui achetent plus de l'inflience qu'un système d'arme !

Écrit par : Dberic | 09/08/2019

Un autre clou dans le projet poubelle!
Il en faut plus!

Écrit par : William | 09/08/2019

Loïc

Bien diit !

Écrit par : Paul 051 | 10/08/2019

@Dberic: comme pour l'Eurofighter (Arabie Saoudite, Koweit, Oman, Quatar (aux cotés de Rafale et d'appareils US) et Autriche (pas émergent mais où de très forts soupçons de corruption entachant ce dernier achat, d'ailleurs les autrichiens vont s'en débarrasser à court terme...)), et d'une certaine manière comme pour le F-35 (en ce qui concerne l'achat d'influence, soyons réaliste il n'y a pas un seul pays qui a acheté cet appareil uniquement pour ces performances, y compris la Belgique...).

D'ailleurs en parlant d'influence, si j'ose dire, les seuls qui ont assez de couilles pour dicter aux US leurs conditions concernant l'achat de F-35, c'est les israéliens, qui ont obtenus de pouvoir intégrer leur propre électronique à bord (chose qu'aucun autre pays n'a jusqu'à présent obtenu), leur propre armement, etc. (le tout en les faisant, au moins en partie, financer par les programmes d'aide US).
Et soit dit en passant, c'est les premiers à avoir réalisé des missions de combat avec le F-35, dès le printemps 2018. Avant même les américains...

Écrit par : chris2002 | 10/08/2019

Un (long) article extrait par mes soins, manuellement, de divers articles.

Toutes les questions que vous vous posez dans les domaines:
- de la furtivité
- de la détection
- de l'infrarouge
- des radars quantiques etc.

VOIR L'INVISIBLE

LES TECHNOLOGIES DE CONTRE-FURTIVITE

Les chercheurs soviétiques découvrent très vite la faille du F-117.
Lorsque la longueur d'onde utilisée par un radar est un multiple de l'envergure de l'avion, l'énergie transmise par celle-ci crée un courant induit qui va ensuite rayonner dans TOUTES les directions sans pouvoir être contrôlée.

Alors que Pékin et Moscou concentrent leurs budgets sur le développement des bulles d'interdiction, des armements hypersoniques, et des armes spatiales, les capacités de projection militaire occidentales se trouvent dangereusement contestées.
Un contexte qui ne fait que renforcer le rôle des plates-formes furtives opérationnelles:
[F-22, F-35, B-2, J-20, SU-57] et surtout des bombardiers [B-21 américain, PAK DA russe, H-20 chinois] pour détruire par surprise les sites stratégiques adverses.
Pourtant plusieurs parades sont d'ores et déjà mises en place pour les neutraliser.

MYTHES ET REALITES DE LA FURTIVITE

Symbolisant la supériorité technologique occidentale, le premier avion furtif F-117 américain, entré en service dans le plus grand secret en 1983, est révélé au grand public en 1991 lors de la guerre du Golfe où il est présenté comme l'arme absolue.
Son profil anguleux et à facettes associé à l'emploi de matériaux composites et d'un revêtement absorbant les ondes électromagnétiques, divise en effet par mille (1000) sa signature radar, la réduisant à l'équivalent de celle d'une base de golf.
Pourtant, a posteriori, deux événements vont mettre la puce à l'oreille de certains experts militaires. Dès les premières heures de l'offensive sur le territoire irakien en 1991, un raid en profondeur d'un escadron d'Apache AH-64 détruisent trois radars soviétiques considérés comme obsolètes:
- un P-18 Spoonrest
- et deux radars P-15
L'effet recherché de ce raid, alors que les irakiens étaient dotés de dispositifs autrement plus performants, ne fut jamais justifié.
Mais sept ans plus tard, en pleine campagne contre le Kosovo, les forces serbes, dotées du même radar P-18 parviennent à détruire un F-117, dont les débris sont exposés à la presse.
En fait, les Américains sont conscients depuis plusieurs années que leurs avions furtifs présentent une vulnérabilité de taille, et sont informés que les Russes l'ont également découverte. A l'été 1991, juste après l'élection de Boris Eltsine, les Américains interrompent brutalement la campagne d'essais en vol des deux premiers prototypes de bombardiers stratégiques B-2 Spirit, pour apporter des modifications d'ampleur qui retarderont de manière importante le programme.
Se fondant sur les lois immuables de la physique pour contrecarrer la technologie occidentale, les chercheurs soviétiques découvrent très vite la faille du F-117.
Lorsque la longueur d'onde utilisée par un radar est un multiple de l'envergure de l'avion, l'énergie transmise par celle-ci crée un courant induit qui va ensuite rayonner dans toutes les directions sans pouvoir être contrôlée. Or ces longueurs d'onde sont situées entre 1 m et 3 m, soit celles des radars russes des années 1950 et 1960 fonctionnant sur la bande des fréquences VHF (30 à 300 MHz), et massivement revendus en occasion aux pays en développement.

LE RETOUR DES RADARS UHF – VHF...

Ces fréquences ont été les premières à être employées lors de l'apparition des radars militaires. Mais la médiocrité de leur résolution angulaire comme celle de détection des cibles volant à basse altitude ont poussé les industriels à s'orienter vers des fréquences plus élevées pour augmenter la précision nécessaire à l'engagement des aéronefs. Aussi, lorsque les travaux de furtivité ont commencé aux Etats-Unis dans les années 1970, les soviétiques disposaient-ils de radars de recherche et d'acquisition fonctionnant tous en bande S [1,5 à 3,9 GHz] ou en bande X [6,9 à 10 GHz] pour équiper les systèmes sol-air SA-2, SA-3, SA-4, SA-5, SA-6, SA-8, SA-10, SA-12.
Pour la furtivité comme pour la guerre électronique ou les missiles antiradar, les Occidentaux ne se sont donc focalisés que sur ces bandes de fréquences.

Après leur découverte, les Russes dotent leurs "vieux radars" d'une électronique moderne afin de détecter puis de poursuivre un avion furtif à une distance minimale de 100 km, pour servir de guidage à mi-course aux systèmes sol-air ou aux avions d'interception.
Ils les installent sur des véhicules de franchissement pour disposer d'un système multicouche sans cesse en mouvement, qui est ainsi en mesure d'échapper aux plans de frappes adverses.
Au cours des années, le groupe NNIIRT [Nijni-Novgorod Institut de recherche sur l'ingénierie Radio] va développer toute une gamme destinée à couvrir l'ensemble de la menace.
Citons les:
- Rezonans-NE d'une portée de 350 km
- le radar 2D Vostok-E avec son antenne en panneaux repliables
- l'imposant radar 3D Nebo-UE qui soutient le système S-400
- le Nebo-SVU d'une portée plus réduite (S-200, S-300 ?)
- le Barrier-E souvent déployé en lisière de forêt pour poursuivre les avions et les missiles de croisière volant à très basse altitude [jusqu'à 30 m] pour échapper à la couche radar, et ce, selon le constructeur, avec une précision qui serait de 80 m jusqu'à 450 km de distance ainsi que, depuis 2006,
- la famille de radars UHF d'alerte avancée Voronezh.
Avec une antenne fixe de 100 m de long, ils sont capables de suivre plus de 500 cibles [satellites, missiles balistiques, bombardiers furtifs] à plus de 6000 km.
Quatre sont désormais opérationnels et six autres en construction.

Les chinois disposent, eux, du réseau de radars VHF le plus dense au monde sur toute la côte longeant la mer de Chine.
Celui-ci compte des modèles comme le radar 2D JY-26 avec ses modules actifs SPECIFIQUEMENT réalisés pour contrer le F-22, ou le radar 3D JY-27A dérivé du
Nebo-SV russe et notamment déployé près de Chengdu.
D'autres modèles complètent ce dispositif comme:
- l'YLC-8B,
- les SLC-7 et SLC-12,
- le JYL-1A, et la gamme des
- HK-JM.

L'Iran s'est également doté de cette capacité avec le radar russe 3D Matla-ul-Fajr présenté en 2010 et d'une portée annoncée de 480 km jusqu'à 20'000 m d'altitude.
Le brouillage de ces radars est devenu de plus en plus compliqué en raison de leurs recours massif aux tactiques d'évasion de fréquence.

Certains industriels occidentaux ont alors exploré la piste du brouillage offensif.

Mais les Russes ont, en réponse, imaginé les radars bi- et multistatiques (2 et/ou plusieurs radars sur un même système) dont les antennes émettrices mobiles et redondantes [donc identifiables] sont séparées des antennes réceptrices [passives et donc indétectables] par des distances qui peuvent atteindre des centaines de kilomètres.

On comprend mieux les raisons qui ont conduit à stopper le programme des bombardiers B-2 pendant plusieurs années.
Les ailes ont en fait été TOTALEMENT repensées pour offrir une section importante [les fameuses "Batwings"] permettant l'installation de pylônes équipés d'isolants à l'intérieur de la voilure, afin d'empêcher tout phénomène de résonnance.
Un dispositif intégré désormais aux
- F-22
- J-20
- Su-57,
Mais une autre parade est alors possible pour les détecter.

RADARS SUR ONDES COURTES

Afin d'accroître la portée des radars, les bandes de fréquence basses ont été explorées. En effet, les ondes courtes [0 – 30 Mhz] ont la particularité de se réfléchir sur l'ionosphère, et disposent de ce fait d'une portée bien supérieure aux autres fréquences qui, elles, se propagent en ligne droite. Juste après la seconde guerre mondiale, Russes et Américains ont expérimenté des prototypes pouvant atteindre 3000 km.
Mais le Cobra Myst américano-britannique ou le Duga-1 russe ont connu des résultats pour le moins "mitigés". Sensibles aux interférences et d'une résolution trop faible, ils confondaient souvent icebergs et bâtiments de surface. Mais au milieu des années 1990, la puissance de calcul des ordinateurs a permis un traitement du signal efficace pour rendre ces dispositifs plus précis.
Les mouvements de l'ionosphère suscitent en effet un bruit considérable qui vient perturber de manière importante la qualité du signal reçu.
Une nouvelle génération a ainsi pu voir le jour avec:
- le ROTHR américain (Relocatable Over The Horizon Radar)
- le "Container" russe ou 29B6 (opérationnel depuis 2013, un deuxième est en construction et sera opérationnel prochainement)
- le prototype "Nostradamus" de l'ONERA Française, est parvenu à détecter en juin 1998 un vol de bombardier furtif B-2 modernisé (voir plus haut le système "Batwings") en mission vers le Kosovo et a démontré que les systèmes à ondes courtes étaient à même de pouvoir tenir en échec les dispositifs de l'avion américain, développés pour échapper aux radars UHF / VHF.

Des performances qui auraient poussé Singapour à en faire l'acquisition.



Les Australiens ont également misé sur cette technologie à la demande du
Commonwealth.
Lancé au début des années 1970, le projet a cumulé les retards, jusqu'à ce que Lockheed Martin et l'allemand Rhodes & Schwartz s'associent à la fin des années 1990.
Le Jindalee est en effet un système radar multistatique piloté depuis la base de la RAAF d'Edinburg, en Australie du Sud, et disposant de trois sites répartis sur le territoire australien [Longreach, Leonara et Alice Springs] qui lui confèrent, grâce à l'interférométrie, une antenne virtuelle de plusieurs centaines de kilomètres de côté dont les performances sont dopées par la qualité de réception que procurent les étendues désertiques, ainsi que par sa capacité à compenser les mouvements de l'ionosphère en temps réel.
Une portée supérieure à 4000 km pour détecter très en amont l'arrivée par le Nord des plates-formes aériennes et navales et une surface de surveillance estimée à 1,7 fois celle du territoire australien font de lui le radar OTH actuellement le plus performant.
Sa précision est telle qu'il serait en mesure, selon certains anciens opérateurs, de procéder à la classification des objets détectés en évaluant leur taille, ou d'identifier le décollage des plates-formes aériennes.
Toutes les antennes de réception sont ici synchronisées grâce à une horloge atomique, et le supercalculateur du système peut mesurer avec une extrême finesse le retard avec lequel chacune des antennes reçoit l'écho renvoyé par la cible.
Un retard qui permet de déduire la localisation de la cible par triangulation.
Ce système stratégique est doté d'une nouvelle enveloppe de 1 milliard d'Euros (1 Md€) attribuée à BAE Systems pour accroître encore ses performances.

La chine dispose également d'une telle capacité sur sa façade côtière depuis 1967. On compte au moins cinq sites de radar OTH [Doumen, Shanquian, Qian Sanzao, Shayuan, Cuarteron] ainsi que deux autres destinés à la goniométrie [Zhang Jiayingcun, Fiery Cross].

En Iran, les expérimentations ont commencé dès 2004. A partir de 2009, les Pasdaran chargés de la lutte antibalistique et de la surveillance de la zone d'identification aérienne se sont rapprochés de la Force de Défense Aérienne [IRIADF].
Après un premier prototype construit fin 2009 sur la base aérienne de Qods destiné à la surveillance du Golfe persique, un second OTH, baptisé Ghadir et portant à plus de 1100 km, est érigé en 2012 près de la ville de Garmsar. Doté de quatre antennes de 39 m de long et d'un mât central de type Yagi, il offre une couverture à 360° vers l'Irak, le sud-est de la Turquie et le nord-est de l'Arabie saoudite.
En 2014, un troisième apparaît près de la ville d'Ahvaz, dans la province du Khuzestan.
L'influence du radar russe Rezonans-NE cède le pas à une nouvelle génération baptisée "Sepehr" ou (Cosmos en Sanskrit), dont le premier a été installé en 2013 près de la ville de Bijar, dans le Kurdistan iranien. Avec une portée de 3000 km, il rayonne jusqu'à Talin, la Sicile et Djibouti.
En septembre 2018 la télévision iranienne diffusait des images d'un radar d'une forme jusqu'alors inconnue dans ce pays, mais proche des développements chinois, et constitué de 14 mâts de plusieurs dizaines de mètres de haut. On y distingue clairement sur les images des antennes "log périodique" disposées en phase et en arc de cercle pour accroître le gain et permettre la goniométrie, mais aussi pour augmenter la bande passante et favoriser ainsi l'évasion de fréquence afin de résister au brouillage.
La polarité verticale des antennes le destine à la détection des objets verticaux comme les ailerons des aéronefs, les îlots des bâtiments de surface, et surtout les missiles balistiques.
Toutefois, malgré les progrès fulgurants des radars OTH, en matière tant de portée que de résolution, les ondes courtes nécessitent une distance d'au moins 100 à 150 km par rapport à leur cible pour se réfléchir sur l'ionosphère. En deçà, ces radars sont plongés dans une zone dite "aveugle".
En outre, le futur B-21 américain chercherait précisément à se rendre invisible face aux ondes courtes.
Mais d'autres systèmes sont alors employables pour engager les cibles furtives et surtout assurer le guidage des systèmes d'armes en phase terminale.

QUAND LES TELECOMMUNICATIONS CIVILES SERVENT DE RELAIS...

Depuis quelques années, une nouvelle famille de détecteurs est apparue sur le marché:
- "Les radars passifs".
Contrairement aux radars classiques, ceux-ci ne disposent pas d'émetteurs, mais utilisent les ondes émises par les ondes émises par les systèmes de communication civils comme:
- la radio FM,
- la télévision numérique ou les
- réseaux de téléphonie mobile.
L'idée est ici de mesurer le décalage temporel entre le signal reçu directement par la source dont on connaît avec précision la localisation, et celui réfléchi par la cible grâce à un réseau d'antennes totalement passives, et donc indétectables par les systèmes de brouillage aéroportés. On en déduit alors la distance, l'azimut, voire le type de plate-forme grâce à une base de signature associée.
L'ancêtre de ce dispositif fut incarné par les Allemands en 1943, le kleine Heidelberg réalisé par Telefunken, qui utilisait les ondes émises par les radars britanniques visibles depuis les côtes françaises pour détecter les avions de la RAF.
L'américain SRC, pionnier de ce domaine, Leonardo avec l'Aulos, ou l'allemand Hensoldt, proposent désormais des solutions opérationnelles déployables sur de simples SUV.
Mais d'autres acteurs cherchent grâce à cette technologie à dépasser les capacités des radars militaires.
Comme le tchèque ERA qui, avec le "Silent Guard", affirme pouvoir localiser des cibles dissimulées sous la végétation, ou encore le finlandais PATRIA avec son système MUSCL en mesure de procéder à l'identification et au tracking d'une centaine de cibles furtives à plusieurs centaines de kilomètres, dont les tous nouveaux minidrones-suicides russe KUB, utilisés pour s'infiltrer discrètement dans les failles laissées par les systèmes de défense antiaérienne occidentaux afin d'endommager les points critiques.

L'INFRAROUGE SWIR

Mais pour les pays dotés d'une façade côtière importante, ces radars passifs ne seront pas d'une grande utilité. Or depuis une dizaine d'années, une autre technologie offre des résultats spectaculaires.
Afin de doter l'avion de reconnaissance U-2 de nouvelles capacités optiques, les Américains ont exploré les "ondes courtes infrarouges" ou SWIR (Short-Wave Infrared).
Entre 1 et 2,5 μm de longueur d'onde, la résolution et la portée des capteurs infrarouges sont décuplées. Mais, surtout, autour de 1,4 μm, l'eau cesse d'être transparente pour devenir opaque.
Toutes les plates-formes navales ou aériennes, furtives ou non, par principe constituées de matériaux secs, apparaissent ici tels des points blancs sur un écran noir.
Particulièrement vulnérables face aux attaques (potentielles) des bombardiers B-2, les chinois se sont investis de manière considérable sur ce segment. Car si les F-22 et F-35 ont subi d'importants travaux pour réduire leur signature infrarouge, cette discrétion thermique ne serait effective qu'entre 7 et 8 μm...
Depuis 2015, la société A-Star présente son catalogue de caméras SWIR sur les salons d'armements des "pays amis" pour équiper les plates-formes aériennes, navales et terrestres réalisées par la BITD (Base Industrielle et Technologique de Défense) chinoise.
Mais la détection des bombardiers furtifs américains fait, elle, l'objet d'une approche en réseau.
Tout d'abord, un satellite de reconnaissance géostationnaire large champ et doté d'un capteur SWIR, le Gaofeng-5 surveille la mer de Chine depuis 2018.
Ensuite, un maillage composé de navires et d'aéronefs de surveillance dotés de ces capteurs prendra le relais pour confirmer la menace jusqu'à une portée de 150 km [grâce au rayonnement thermiques des tuyères] et orienter les avions d'interception.
Les nouveaux chasseurs de cinquième génération chinois J-20 sont eux aussi désormais équipés de l'EOTS-86, un IRST doté d'un système de capteurs SWIR disséminés sur le fuselage de l'appareil pour offrir un champ de vision de 720°. Il pourra alors s'appuyer sur les missiles de courte portée PL-10 à guidage infrarouge.
Le recours à cette "killing chain SWIR", permet ainsi à l'appareil d'éviter l'emploi de son radar de conduite de tir pour échapper à la détection et aux dispositifs de guerre électronique adverses.

LES PISTES TERAHERTZ ET QUANTIQUE

L'institut d'optique de Saint-Petersbourg [ITMO] et plusieurs acteurs de la BITD chinoise [SASTIND, CNIGC, CEAP, CASIC, CETC] ont au cours des derniers mois communiqué sur la réalisation de nouveaux capteurs aéroportés qui seraient à même d'imager la forme des avions furtifs, de révéler les paries métalliques dissimulées sous les matériaux absorbants, mais aussi de pénétrer la couverture végétale et les infrastructures pour détecter troupes et matériels.
Située entre les micro-ondes et l'infrarouge, cette nouvelle génération de senseurs émet des photons [300 GHz à 3 THz] à partir d'un laser hélium-néon.
Comme pour le SWIR, il s'agit d'une technologie financée de longue date par les Etats-Unis. En 2012, une équipe américaine de l'institut d'optique de Rochester a piblié dans la revue "Applied Physics Letters" le compte rendu d'expériences en laboratoire destinées à démontrer la faisabilité d'un système d'imagerie de ce type.
L'article était d'ailleurs illustré par une image de B-2 reconstituée grâce à ce système. Mais les capacités d'absorption par l'atmosphère de ces lasers et l'énergie nécessaire à leur fonctionnement les destineraient à être intégrés dans un premier temps dur des plates-formes de surveillance du champ de bataille disposant d'au moins quatre moteurs.
Ainsi, en décembre 2018, un mois après la présentation au public, lors du salon de Zhubai, du "radar quantique" réalisé par CETC, l'institut de recherche 23 du groupe CASIC, procédait aux premiers essais en vol d'un radar SAR térahertz sur un avion Y-8 rattaché à la 20e division chargée de la surveillance du champ de bataille.
Mais à terme, l'objectif consiste, tant pour les Russes que pour les Chinois, à doter les avions de chasse de cette capacité de ciblage.
L'électronicien russe KRET travaillerait d'ores et déjà sur un tel prototype destiné au
Su-57.

La multitude de ces innovations fait du nouveau bombardier stratégique B-21 américain un programme prioritaire pour le Pentagone, malgré un coût qui pourrait atteindre 80 milliards de dollars.
Un coût qui semble se justifier en raison de la centaine de plates-formes qui sera produite, mais surtout au regard de l'ampleur des défis technologiques auxquels son concepteur, Northrop Grumman, est d'ores et déjà confronté, tout comme les industriels européens engagés dans les programmes FCAS et TEMPEST.

Fin de l'extrait.

Écrit par : forêt10 | 10/08/2019

@foret10
Superbe explication. Merci.
Auriez-vous quelques liens à nous fournir avec tout ça ?

Écrit par : Herciv | 11/08/2019

@Herciv

Je ne possède pas de liens informatiques directs, mais comme je vous l'ai dis, ces informations proviennent de revues ou d'articles parus dans certains médias spécialisés.
Toutefois je peux vous orienter sur certaines de celles-ci:
- Monitoring réalisé par les radioamateurs
- Jindalee Over the Horizon Radar édité par "Engineering Heritage Australia Magazine (juillet 2016)
- Air & Cosmos du 7 décembre 2018; "Vers la fin de la furtivité?"
- Revue de l'Université de Rochester (ou l'on y découvre un B-2 filmé par une caméra Térahertz. La forme de l'appareil est BIEN visible!)
- Principe d'intrication (Alain Aspect)
etc.

Écrit par : forêt10 | 12/08/2019

@Herciv
il y a quelques éléments dans cet article:
https://www.arcanit.com/pdf/quelavenirpourlafurtivite20012019080654.pdf

Écrit par : schnorkeloch | 12/08/2019

@forêt10
je reviens sur vos articles ci-dessus avec quelques commentaires d'un ingénieur formé en optronique : moi.
- concernant les ondes courtes elles sont aussi beaucoup plus facilement supprimables avec des techniques comme l'active cancellation puisque justement elles durent plus lontemps. Ce n'est pas pour rien que les amélioration de SPECTRA sont justement de travailler dans ces fréquences.
- concernant le SWIR. Ce n'est pas une longueur d'onde miracle et comme vous le mentionnez ces longueurs d'onde sont très sensibles à l'humidité même plus que dans le visible. Autrement dit un simple nuage occulte complètement un objet détecté par une caméra. Dit autrement pour détecter un avion volant en haute altitude c'est probablement une bonne idée. Pour ceux progressant sous le plafond nuageux aucune chance de les détecter avec du SWIR.
- concernant les radars quantiques, en tous cas ceux utilisant l'intrication quantiques, il s'agir en fait de surveiller ce que devient un photon après avoir envoyé son jumeau se propager dans l'atmosphère. L'avantage de cette technique c'est qu'on attend pas que le photon revienne, un peu comme une arme laser. Oui mais là encore il faut tenir compte de deux facteurs : la météo et la divergence du faisceau laser. Le premier fait qu'il y a un bruit (et donc une atténuation) conséquent qu'il faut savoir supprimer. La divergence fait qu'un faisceau laser n'est pas rectiligne comme on le croit souvent mais se propage dans une cône avec un angle dépendant uniquement de l'ouverture du dispositif et de la longueur d'onde du faisceau. En gros pour faire un radar quantique avec une portée de 100 km dans des longueurs d'onde comme 1064nm il faut des optiques qui font plus de 1 mètres de diamètres. Sinon on peut réduire le diamètre (par exemple si on veut diviser par deux mais il faut travailler dans des longueurs d'onde visibles ou UV. Dans tous les cas il faut avoir les industriels capable de fabriquer des optiques capables de supporter les énergies mises en oeuvre. Ils ne cours pas les rue ces industriels.

Écrit par : herciv | 14/08/2019

@herciv
vous m'intriguez : on est capable aujourd'hui de produire des faisceaux laser par demi paires de photons intriqués ?
Et la demi paire (ou jumeau) servant de référence, comment est-elle stockée, ne risque-t-elle pas d'interférer dans avec son milieu ?
Alors là je suis dépassé.

Écrit par : Gian | 16/08/2019

@herciv
Je vous remercie pour vos précisions.

- Petite rectification sur votre remarque sur le SWIR, j'écris "Mais, surtout, autour de 1,4 μm, l'eau cesse d'être transparente pour devenir opaque" ce qui, de fait, va dans votre sens.

C'est le but d'un blog comme celui-ci. Il faut faire "vivre" positivement l'information.

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Écrit par : forêt10 | 16/08/2019

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