06/08/2019

Seconde ligne d’assemblage pour l’A220 !

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L’avionneur européen Airbus a officiellement démarré la fabrication de l’A220 (ex CSeries) aux États-Unis. La première équipe de production de l’A220 a commencé à travailler dans les installations d’Airbus à Mobile, en Alabama, après avoir suivi une formation à Mirabel, Québec, Canada, où la ligne d’assemblage final principale de l’A220 ainsi que le programme sont situés.

« L’ajout d’une deuxième gamme d’avions commerciaux à Mobile et la création de 400 emplois pour la supporter renforce la réputation d’Airbus comme véritable avionneur mondial et confirme au-delà de tout doute qu’Airbus est un industriel important aux États-Unis, a déclaré Jeffrey Knittel, président et chef de la direction d’Airbus Americas. « Grâce à Mobile et à notre réseau de production en Asie, au Canada et en Europe, nous avons créé de façon stratégique une base industrielle à l’échelle de la planète afin de mieux servir nos clients. »     

En octobre 2017, Airbus avait annoncé son projet d’ouvrir une ligne de production de l’A220 sur son site de Mobile. La construction du hangar principal de la chaîne de montage et de bâtiments connexes destinés à la production du nouvel avion A220 a commencé au complexe Mobile Aeroplex de Brookley au début de cette année. Airbus assemblera les premiers avions A220 dans les hangars A320 actuels. La livraison du premier A220 fabriqué aux États-Unis un modèle A220-300 destiné à Delta Air Lines est prévue pour le troisième trimestre de 2020. D’ici le milieu de la prochaine décennie, entre 40 et 50 avions A220 seront produits dans ces installations chaque année.

L’A220 :

L'A220 conçu initialement par Bombardier Canada est le seul avion conçu pour le segment de marché des 100 à 150 sièges. Il offre une efficience optimale et un confort passager digne d'un gros-porteur à bord d'un monocouloir. L’A220 combine un aérodynamisme innovant, des matériaux avancés et les moteurs à turbosoufflante PW1500G Pratt & Whitney de dernière génération permettant de réduire la consommation de carburant d’au moins 20 pour cent par siège comparé aux avions d’ancienne génération. L’A220 offre la performance des avions monocouloirs plus gros. Avec un carnet de commandes de 551 appareils à fin juin 2019, l'A220 a toutes les qualités requises pour remporter une grande part du marché des avions de 100 à 150 sièges, qui est estimé représenter 7’000 appareils dans les 20 prochaines années.

Le groupe Airbus aux USA :

Airbus entretient des liens solides avec les États-Unis depuis longtemps. En effet, des avions Airbus sont exploités par les plus grandes compagnies aériennes au pays. Airbus est aussi un partenaire important des entreprises et travailleurs de l’industrie aérospatiale américaine. Au cours des trois dernières années seulement, la société a acheté pour 48 millions de dollars de composants et de matériaux auprès de fournisseurs américains et elle soutient plus de 275 000 emplois aux États-Unis. Les installations d’Airbus aux États-Unis comprennent  : des centres d’ingénierie au Kansas et en Alabama; des installations de formation en Floride et au Colorado; des installations de soutien au matériel et un siège social en Virginie; un centre d’études et de recherches novateur (A3) en Californie; une entreprise d’analyse de données de drone (Airbus Aerial) à Atlanta, en Géorgie; des installations de fabrication et d’assemblage d’hélicoptères au Texas et au Mississippi; ainsi que des installations de fabrication de satellites (OneWeb) en Floride.

Photo : A220 Delta Airlines@ Airbus

Commentaires

Air France a fait part de son intérêt pour une version plus grande de l'A220. Et Bombardier avait déjà expliqué que l'aile permettait une plus grande plateforme.
Airbus avait été clair sur le fait qu'il s'agissait d'abord de rendre le programme rentable, et de réussir des ventes majeures.
Les comapgnies Jet Blue, Moxy, Air France, une commande supérieure d'Air Baltic et de Delta, JetBlue et avec une partie des clients s'intéressant à la plus grande variante, je pense qu'Airbus est content de son move sur ce programme, et que le Québec l'est aussi, et même Bombardier.
L'A220 sera selon moi une partie de la réponse au remplacement de l'A320. C'est une hypothèse, donc ça n'engage que moi.
La famille A220 sera soit agrandie d'un ou 2 versions (avec 2 versions additionnelles, une seconde aile serait nécessaire).
Et pour le remplacement du haut de la gamme A320, il ne serait pas étonnant de voir un avion allant de 200 à 300 places, une sorte de NMA d'Airbus. Avec la densification de certaines lignes, un tel avion serait pertinent et complémentaire de l'A220 qui est absolument excellent, et qui a une belle carrière devant lui. Et en tant que passager, c'est d'un confort assez impressionnant, et la sensation de volume est surprenante. J'avais volé avec l'Avro et pas longtemps après le CSeries, y a pas photo, tout était mieux.

Écrit par : Fab | 06/08/2019

@Fab : sur le remplacement des A319 & A318, c'est certainement une bonne réponse.

Écrit par : v_atekor | 07/08/2019

@FAB Dans la pratique, l'A220-300 remplace déjà plus ou moins l'A319neo dans le catalogue Airbus (même si Airbus compte garder l'A319neo au catalogue)

En effet, l'A220-300 a été commandé à plus de 460 exemplaires, alors que l'A319neo n'a été commandé qu'à 35 exemplaires (là où les A320neo et A321 neo ont été commandés à plusieurs milliers d'exemplaires).

Il est aussi intéressant de noter que l'A220-100 intéresse beaucoup moins les compagnies, vu que seul 90 appareils ont été commandés à ce jour.

Écrit par : chris2002 | 07/08/2019

Il est un fait indéniable; les mini-jets de l'ordre de 90 passagers se vendent difficilement.
Avec la pression écologique et économique, cet état de fait de va sûrement pas s'améliorer.
Maintenant qu'Airbus a la main sur ce marché, peut-être qu'il va enfin permettre à ATR (50/50 Airbus et Leonardo) de développer son turbopropulseur de 90 (ou plus) sièges...

Écrit par : forêt10 | 07/08/2019

@forêt10 : exact. C'est le superjet de sukhoï qui souffre. J'espère qu'Airbus lâche la bride à ATR ! J'attends un démonstrateur des openrotor & cie...

Écrit par : v_atekor | 07/08/2019

@Chris et v_atekor
En effet, l'A220 remplace plus ou moins les petites versions de la famille A320.
Toutefois, il faut aller un peu plus dans les détails.
Certaines stratégies suggèrent qu'il y ait un recoupement entre la famille A220 et le remplaçant de l'A320.
La raison est que la certification des pilotes n'est pas la même entre ces familles. Et certaines compagnies aériennes seront intéressées par des avions de la taille de l'A320 (best seller) et des appareils plus petits. Et d'autres pourraient vouloir de l'A320 et d'avions plus grands. Donc avoir 2 familles qui aient la taille de l'A320 pourrait être une approche intéressante.
...
L'A319 NEO est actuellement vendu par Airbus comme appareil à "haute performance". Avec l'aile de l'A320, les moteurs plus puissants que la version CEO, il est tout désigné pour les opérations en altitude / haute température.
Donc pour les opérations normales, oui Airbus ne cherche plus forcément à pousser l'A319.
Et la raison, c'est aussi que les chaînes d'assemblage de l'A320/1 sont pleines, et qu'il faut répartir la charge de travail.
@Chris_2002
L'A220-100 n'est en effet pas l'appareil le plus commandé pour le moment. Il est dans la gamme de l'A318 (très peu vendu), du B737-600 (très peu vendu).
A noter que ces 2 appareils ne sont pas du tout optimaux, ils emportent une aile surdimensionnée.
Par contre, les autres en compétition sont: l'E190/5, et là, les ventes sont plutôt bonnes, un peu moins de 1000. Et il y a le haut de la gamme CRJ qui risque d'être remplacé par des A220 (les compagnies ont tendances à prendre des appareils un peu plus grand dans le régional et le moyen courrier). Et entre le CRJ 900 et 1000, il y a un peu plus de 1000 ventes.
...
Bombardier a cherché à ne pas entrer frontalement en compétition avec Airbus et Boeing. Probablement pour ne pas se faire démolir. Et c'est la raison pour laquelle la gamme va jusqu'à 160 passagers et pas plus, une gamme qui n'était pas importante chez ces 2 avionneurs. Et quitte à concevoir un avion, autant offrir une famille !
Mais si on considère le succès des appareils de Embraer (E190/5)

Écrit par : Fab | 07/08/2019

Pour l'E190/195 il ne faut pas oublier que cela fait 15 ans qu'ils sont en service. Donc c'est normal que les commandes soient plus élevées que l'A220 qui n'est en service que depuis 3 ans (même si le lancement date de 2008). D'ailleurs, Airbus s'en sort relativement bien avec plus de 500 appareils vendus, alors que Embraer n'en est qu'à 1000 environ sur une période d'utilisation bien plus longue.

Concernant le type rating, serait-il possible à Airbus de concevoir, à terme, un remplaçant de l'A320 qui aurait le même type rating l'A220 ?
De la même manière que l'EASA (pour la FAA je ne suis pas sûr que ce soit le cas) a accordé un common type rating à l'A330 et l'A350.

Écrit par : chris2002 | 07/08/2019

@Chris2002,
Airbus a conçu des cockpits de manière à réellement avoir une famille, et de passer d'un appareil à l'autre plus facilement. Ainsi un pilote d'A320 aura moins de temps de formation pour piloter l'A380 qu'un pilote de Boeing.
De ce fait, il y a en effet une réelle question qui se pose autour du type rating. Soit Airbus pourrait concevoir le cockpit du remplaçant et les systèmes à la manière de l'A220.
Mais ça signifierait s'éloigner de la famille Airbus. Donc la question est assez intéressante, et je pense que comme d'habitude, la réponse viendra des compagnies aériennes !

Écrit par : Fab | 07/08/2019

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