02/08/2019

B737MAX de nouvelles améliorations, mais seront-elles suffisantes ?

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L’avionneur américain Boeing envisage de modifier l'architecture du système de contrôle de vol du B737 MAX pour remédier à une faille découverte après un test en juin dernier. Cette décision fait suite à la découverte d’un second problème en juin lors d’un test sur simulateur de la Federal Aviation Administration (FAA).

Pour les ingénieurs de Boeing, il s’agit maintenant de modifier l’architecture de contrôle en y ajoutant une double sécurité qui consiste à utiliser et à recevoir les données des deux ordinateurs de contrôle de vol plutôt qu’un seul. Cela s'ajoute aux modifications annoncées précédemment pour prendre en compte les données des deux capteurs d'angle d'attaque dans le système anti-décrochage MCAS.

Rappel :

La FAA a déclaré en juin qu’elle avait identifié un nouveau risque qu’il faudrait régler avant que l’appareil ne soit plus au sol. En effet, dans un scénario où une défaillance spécifique dans un microprocesseur provoquait un mouvement intempestif de la queue horizontale de l'avion, les pilotes ont mis trop de temps à identifier une perte de contrôle connue due à un déroulement du trim intempestif a déclaré un responsable de Boeing.

Boeing espère toujours terminer la refonte du logiciel d'ici la fin du mois de septembre et le soumettre à l'approbation de la FAA. Le mois dernier, le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré aux analystes qu'il était confiant que le B737 MAX serait de nouveau opérationnel dès le mois d'octobre, après un vol de certification dans "le mois de septembre".

Et le Design de l’avion ? 

Certes, apporter une modification du logiciel du MCAS ainsi que l’utilisation de deux ordinateurs à l’avenir pour obtenir des données croisées sont en soi une manière de répondre aux problèmes du B737 MAX. Cependant, il reste une question ouverte : ne faudrait-il pas également revoir le Design de l’avion ? En effet, ces modifications électroniques doivent venir compenser une instabilité créée volontairement sur le « MAX ». Souvenez-vous, lors de la conception du modèle « MAX » l’avionneur  Boeing se devait de résoudre deux problèmes fondamentaux pour rendre l’avion intéressant : réduire sa consommation de kérosène et le rendre moins bruyant également.  Pour assurer une véritable avancée, il a fallu aux ingénieurs de Boeing de revoir la motorisation. Pour ce faire il a été décidé d’installer un moteur beaucoup plus gros et plus économe en carburant. Mais le nouveau moteur devait avoir une garde suffisante avec le sol, hors sans changer le positionnement de celui-ci, la taille de la soufflante se trouvait trop proche du sol. Pour corriger le tir, le moteur a été  déplacé vers l’avant et plus haut. Il a fallu également avancer le train avant du train d'atterrissage de 8 pouces. Ces deux modifications permirent à Boeing d’améliorer de 14% la consommation de carburant du nouvel avion de ligne. Mais en créant de fait une instabilité !

Alors, ne devrait-on pas aussi en profiter pour plancher également sur une amélioration structurelle de l’avion en plus des patchs électroniques ? La question est ouverte, car rien ne dit que l’avion pourra effectivement revoler en octobre prochain.

Photo : Chaine de montage B737MAX @ Boeing

Commentaires

@pk
Je crois que Boeing n'a pas beaucoup le choix. Soit cette modification permet de s'assurer que le MAX pourra revoler parce que les organismes certificateurs l'acceptent soit c'est la mort du programme. En fait c'est une question de timing, un quitte ou double de boeing pour ne pas perdre trop de terrain par rapport a l'A-321 NEO.
Si modification structurelle il y a alors le temps de la développer et de la réinstaller sur tous les appareils sortis d'usine alors là on parle de livraisons reportables au bas mot en 2021.

Écrit par : herciv | 02/08/2019

Est-ce qu'une modification de structure n'a va pas réduire les performances et les gains de consommation escompté?

Écrit par : Dknh | 02/08/2019

Je pense que c‘est la dernière carte :
„In response to finding that new glitch, Boeing developed the plan to *fundamentally* change the software architecture of the MAX flight-control system and take input simultaneously from the two flight-control computers that are standard on the 737.“
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/newly-stringent-faa-tests-spur-a-fundamental-software-redesign-of-737-max-flight-controls/

Écrit par : Al&X | 02/08/2019

@Dknh
Au contraire, la structure de l'avion est la partie n'ayant pas vraiment évolué depuis la dernière génération.
Modifier la structure rend certains outils de production actuels obsolètes. Quitte à modifier la structure, autant aller avec d'autres matériaux, plus légers et donc plus performants.
Et quitte à modifier le train d'atterrissage qui serait élevé pour placer les moteurs sous l'aile pour rééquilibrer l'appareil, autant le renforcer pour avoir un emport plus important.
Bref, être obligé de faire des améliorations majeurs signifie le faire avec les dernières technologies.
Mais avec les appareils déjà en vol, et avec la production de MAX s'étant poursuivie, ça fait beaucoup d'appareils à corriger, beaucoup de travail de conception, probablement des essais en vol à nouveau très longs. Bref, pas sûr que Boeing se dirige dans cette direction.
Si les régulateurs décident que l'architecture informatique est insuffisante, il sera fortement considéré de développer une nouvelle famille très rapidement.
...
La seule solution qui est économiquement viable pour Boeing, c'est une solution informatique. Sans ça, le programme sera financièrement perdant.
Et cela après le 787 qui commence seulement à comptabiliser les coûts de R&D, qui jusqu'à maintenant étaient comptabilisés en tant qu'investissement (actif).

Écrit par : Fab | 02/08/2019

J'ai aussi entendu dire qu'un des problèmes du 737 MAX est que ses calculateurs fonctionnent avec de "vieux" processeurs 30386 (bien plus robustes aux perturbations électro-magnétiques que les processeurs actuels) et que ceux-ci sont à la limite de la surcharge et ne peuvent plus accepter de tâches supplémentaires, d'où des difficultés d'implémentation des correctifs.

Avez vous des informations à ce sujet ?

Le 737 MAX vérifie le vieil adage aéronautique : les emmerdes, ça vole en escadrille.

Quand un choix de conception est mauvais (ici, mettre les moteurs plus hauts et compenser avec un patch logiciel plutôt que modifier le train d'atterrissage et la structure), il fait tache d'huile, ses conséquences néfastes se diffusent un peu partout.

Je suis prêt à parier que Boeing n'est pas au bout des mauvaises surprises.

Écrit par : Franck Boizard | 03/08/2019

C'est tout simplement une grosse connerie de Boeing, scandaleux.
Dans la course contre Airbus ils ont pris le 737, un avion iconique et fait un facelift de plus..., un de trop !
Ils ont fait d'une bonne machine une brique volante en jouant sur la règle d'or qu'est le centrage... puis y mettre un patch logiciel fait à la va vite, chipoté avec la bequille avant, de l'amateurisme!
Du jamais-vu en aéronautique !
De plus ils ont trichés avec les certifications grâce aux facilités inacceptables permises par la FAA !
Non, ceci est innadmissible, le Max est un raté grandiose, de l'inconscience qui mêne à un désastre industriel...
On n'en parle pas mais pour moi, limogez moi ce comité de direction, ils portent toute la responsabilité !
Je ne vois pas revoler cet engin tel qu'el... et ne monterai plus dans cette machine.

Écrit par : Jean Van der Linden | 03/08/2019

Personne ne semble avoir révélé la position des réacteurs ?

Écrit par : Martin2 | 03/08/2019

@ Martin2 | 03/08/2019

Je ne comprends pas votre commentaire; Que signifie "révéler la position des réacteurs" ? Erreur pour "relever" ?

Écrit par : Franck Boizard | 04/08/2019

Franck, excuse : relevé

Écrit par : Martin2 | 04/08/2019

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