27/06/2019

Le B737 MAX pas encore prêt pour reprendre les airs !

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L'agence fédérale de l'aviation américaine (FAA) a indiqué ce mercredi avoir décelé une nouvelle faille "potentielle", sans la préciser, sur le B737 MAX. Le régulateur demande à Boeing de réparer cette faille, qui est de nature à retarder l'essai en vol du B737 MAX modifié. En effet, un vol test est nécessaire pour obtenir une nouvelle certification de l’avion.

Les faits, lors des tests sur simulateur la semaine dernière, des pilotes de la FAA ont eu du mal à reprendre le contrôle de l'avion après avoir activé le système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans l'accident de Lion Air en Indonésie en 2018 et celui d'Ethiopian Airlines en mars en Ethiopie. Lors de l’essai en simulateur, les pilotes ont découvert que le traitement des données par un ordinateur de vol de l’avion  pouvait faire plonger l'avion. Bien que ce problème n’ait pas trait au système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, il pourrait produire un plongeon impromptu.

Selon le porte-parole de l’avionneur américain Boeing, Gordon Johndroe, a déclaré que la société souscrivait aux conclusions de la FAA et abordait le problème, ainsi qu’une refonte plus large des logiciels en cours depuis huit mois. "Le fait de remédier à cette situation réduira la charge de travail du pilote" en facilitant la réaction à un mouvement de stabilisateur non commandé, a déclaré Johndroe.

Rappel : 

Le moteur sur le stabilisateur ajuste les mouvements ascendants et descendants soit le « trim » selon la commande du pilote, mais également via le système MCAS. L’examen des causes des défaillances de compensation a été au cœur des examens de la sécurité de l’avion, car c’était au cœur des accidents.

Photo : B737MAX @ Boeing

 

 

26/06/2019

10 P-8I supplémentaires pour l’Inde !

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Le ministère de la Défense de l'Inde a approuvé l'acquisition de 10 avions  de patrouille maritimes supplémentaires à long rayon d'action Boeing P-8I « Neptune » pour la marine indienne (IN) pour un total de 3 milliards de dollars us.

Les sources ont indiqué qu'au cours des prochaines semaines, le Conseil d'acquisition de la défense (DAC) du ministère de la Défense, présidé par le ministre de la Défense, Rajnath Singh, accorderait "l'acceptation de nécessité" (AoN) pour accélérer l'acquisition de l'aéronef et du matériel associé. Les formalités liées au FMS ont été accomplies. Le contrat actuel devrait être signé au début de 2020, ont déclaré des responsables.

Les 10 P-8 proposés devraient compléter les 12 plates-formes, dont huit ont été commandées en 2009 pour un montant de 2,1 milliards USD et livrées d'ici à 2015. Les quatre autres ont été commandées en 2016 pour un montant de 1,1 milliard USD et devraient être livrées à partir de 2021.

 Le P-8I est la version indienne du P-8A destiné à l’US Navy, soit un appareil de reconnaissance maritime à long rayon d’action et de lutte anti-sous marine construit par Boeing est destiné à l'Inde dans le cadre d'un contrat attribué en janvier 2009. Le standard du P-8I dispose des mêmes équipements que la version destinée à la marine américaine, mais avec en plus un détecteur d’anomalie magnétique. 

Le principe du P-8 A&I : 

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Les P-8A&I « Poseidon»  sont conçus pour remplacer le P-3C « Orion » comme appareil longue portée de lutte anti-sous-marine (ASM) et anti-surface (LAN), de renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR). La famille P-8 est capable de longues patrouilles proche et loin des côtes.

Les P-8 «Poseidon»  sont conçus pour assurer l'avenir de la Marine à long rayon d'action dans les missions de patrouille maritime. Ils offrent une plus grande capacité de combat et demanderont moins d'infrastructure tout en se concentrant sur la réactivité et l'interopérabilité avec les forces traditionnelles. L’avion peut échanger ses informations avec l’ensemble des bâtiments de surface, sous-marins, avions et drones en service dans les marines utilisatrices.

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Photos :P-8i de la marine indienne @ Boeing

25/06/2019

Mitsubishi Heavy Industrie rachète le programme CRJ !

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Je vous en parlais brièvement lors de la vente du programme Q400 de Bombardier à De Havilland, l’avionneur canadien se sépare maintenant de sa gamme CRJ (Canadian Regional Jet). Mitsubishi Heavy Industries, Ltd (MHI) et Bombardier Inc. ont annoncé aujourd’hui avoir conclu une entente définitive en vertu de laquelle MHI fera l’acquisition du programme d’avions régionaux de Bombardier pour une contrepartie en espèces de 550 millions de dollars us payable à Bombardier à la clôture. MHI assumera également des passifs d’un montant approximatif de 200 millions de dollars us. En vertu de l’entente, la participation au résultat net de Bombardier dans le programme de titrisation d’avions régionaux (RASPRO), laquelle est évaluée à environ 180 millions de dollars us, sera transférée à MHI.

En vertu de cette entente, MHI fera l’acquisition des activités de maintenance, de soutien, de remise à niveau, de marketing et de vente relatives aux avions CRJ Series, y compris les activités du réseau de service et de soutien situées à Montréal, Québec à Toronto, Ontario, à Bridgeport, Virginie-Occidentale et à Tucson, Arizona, ainsi que les certificats de type.

Les activités acquises sont complémentaires des activités existantes de MHI liées aux avions commerciaux, et tout particulièrement au développement, à la production, aux ventes et au soutien des avions commerciaux de la gamme Mitsubishi SpaceJet. Les capacités d’ingénierie et de maintenance du programme CRJ viendront améliorer les fonctions essentielles de soutien à la clientèle, un domaine d’activité stratégique pour MHI dans la poursuite de sa croissance à l’avenir.

Bombardier recentre ses activités :  

Allégé, le groupe Bombardier se reposera désormais sur deux piliers de croissance : Bombardier Transport, regroupant les activités de transport sur rail d’envergure mondiale, et Bombardier Aviation, regroupant les activités d’avions d’affaires de calibre international. Bombardier conservera le site de production d’avions CRJ à Mirabel, au Québec. Elle continuera à fournir des composants et des pièces de rechange et construira les avions CRJ du carnet de commandes actuel pour le compte de MHI. La production des avions CRJ devrait s'achever au cours du second semestre de 2020, une fois livrés les avions CRJ du carnet de commandes actuel.

Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. se développe :

Souvent considéré comme un acteur de peu d’importance dans le domaine de l’aviation, le japonais Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI), dont le siège social est situé à Tokyo, est l’un des leaders industriels mondiaux regroupant 80 000 employés et générant des revenus consolidées annuels d’environ 38 milliards $. MHI fournit des solutions intégrées et novatrices dans un large éventail d’industries, de l’aviation commerciale au transport en passant par les centrales électriques et turbines à gaz, de machines et d'infrastructures à des systèmes intégrés de défense et spatiaux. Avec l’acquisition du programme CRJ, l’avionneur nippon va ainsi renforcer sa position dans le secteur aéronautique et offrir une nouvelle synergie avec son programme MRJ (Mitsubishi Regional Jet) qui avait subi des retards. La combinaison devrait permettre à l’avionneur de se positionner sur le marché avec une gamme complète d’avions régionaux.

 

Photo : la gamme CRJ @ Bombardier

24/06/2019

PC-21, 10 ans au sein des Forces aériennes suisses !

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Cela fait déjà 10 ans que le système de formation de pilote de jet Pilatus PC-21 (JEPAS) est en service au sein des Forces aérienne suisses. Pilatus fournit une assistance pour le système et est responsable de la maintenance et des réparations de l'avion.  L’armée de l’air suisse a réceptionné les premiers PC-21 Pilatus en mai 2008 et la classe pilote 04 a été la première à s’entraîner sur le nouvel avion en  a démarrant peu après, en juillet 2008. À la fin de l’année dernière, les diplômés de la classe 12 avaient terminé leur formation sur le PC-21.

Formation des pilotes de jet sur le PC-21 :

L’armée de l’air suisse utilise le Pilatus PC-21 pour l’entraînement des pilotes d’avions à la base aérienne militaire d’Emmen. Le Pilatus PC-7 est utilisé pour la sélection des candidats à l’académie pilote et pour la formation de base ultérieure. Les futurs pilotes d’avions à réaction poursuivent ensuite toute leur formation de chasseur à réaction sur le PC-21, avant d’être transférés directement au F/A-18 « Hornet » après s’être qualifiés pour le PC-21. Ce concept d'entraînement révolutionnaire est utilisé par l'armée de l'air suisse depuis dix ans. La présentation et les systèmes d’affichage du PC-21 sont présentés de manière à refléter ce que les pilotes trouveront dans la dernière génération d’avions de combat. Cela leur permet de se familiariser avec un environnement de cockpit à la pointe de la technologie dès le premier jour d'entraînement. Aucun avion d'entraînement à réaction n'étant nécessaire à des fins de formation, le coût de la formation des pilotes est beaucoup moins élevé. Enfin, il y a une réduction massive des émissions de polluants.

Deux autres PC-21 ont été ajoutés à la flotte existante en 2012, portant à huit le nombre total de PC-21 utilisés. Cela a permis de transférer d’autres systèmes d’instruction, par exemple le vol de nuit, au PC-21. Le système de formation de l'armée de l'air suisse comprend également un système de formation au sol avec simulateur et «système de planification de mission et de compte rendu».

Maintenance par Pilatus :

Des discussions régulières ont lieu avec les forces aériennes suisses, armasuisse (Office fédéral des achats pour la défense), l'organisation logistique des forces armées et le personnel des forces armées afin de gérer et de répondre aux exigences de l'académie de pilotes. Cela garantit que le système de formation PC-21 est tenu à jour afin de fournir une formation de pilote de la plus haute qualité. La planification à long terme garantit une excellente disponibilité des avions pour l’école de pilotage.

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Pilatus est responsable de la maintenance et de l’entretien des PC-21, et une équipe est basée à Emmen spécialement à cet effet. Trois ingénieurs du service après-vente et un représentant technique s'occupent de l'avion et accompagnent l'académie lors de missions de formation en Suisse et à l'étranger. La portée de leurs travaux comprend la maintenance et l'entretien programmés et non programmés, la surveillance des délais, l'intégration des modifications et la gestion logistique des pièces de rechange. La proximité géographique du Pilatus à Stans facilite les temps de réaction rapides. Des spécialistes supplémentaires peuvent être détachés auprès de l'équipe selon les besoins. Le service clientèle du siège social à Stans s'occupe des demandes techniques, des modifications et de la gestion de la configuration. 

Le colonel d'état-major Markus Thöni, chef de la Pilot Academy 85, déclare «Nous pouvons être fiers de notre avion d’entraînement rouge et de la façon dont nous l’utilisons pour former nos futurs pilotes de chasse et les préparer au mieux pour le F/A-18». Le concept de formation a fait ses preuves maintes et maintes fois. De nombreux pilotes militaires ont été formés au cours des dix dernières années  et beaucoup d'autres sont à venir, sans aucun doute »!

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Le Pilatus PC-21 : 

Le PC-21 permet une formation complète des élèves pilotes et ceci avec des possibilités offrant une nouvelle dimension. En effet, il s’agit là, d’un système d’écolage en vol performant, qui remplace totalement la transition sur avion école à réaction de type Hawk ou Alpha jet, M-346. En effet, le PC-21 offre la possibilité unique au monde d’assurer une transition directe, vers des avions de combat de dernière génération, tels que les F/A-18, Rafale, Gripen, Eurofighter, F-35 pour ne citer que ceux-là. Il est également possible d’opter pour une combinaison en binôme avec un jet école, dans ce cas la formation sur jet peut être réduite en nombre d’heure. Les coûts de formation, de maintenance sont très largement diminués, sans oublier la réduction significative des nuisances sonores et de l’optimisation de la consommation de kérosène. L'avion permet une simulation complète et ceci sans armement, car ceux-ci sont simulés grâce à une interface spécialement développée pour l’avion.

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Photos : 1 & 4 PC-21 des FA 2 Cockpit 3 Simulateur @Pilatus Aircraft

 

23/06/2019

La Tchèquie prépare un nouvel achat de C295 !

 

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Le ministre tchèque de la Défense, Lubomir Metnar, a soumis au gouvernement un plan d’acquisition portant sur deux avions de transport Airbus C295. Le pays dispose déjà de 4 appareils de se type.

L'armée de la République tchèque doit augmenter sa capacité de transport et remplacer les Yak-40 obsolètes, a déclaré le ministre Metnar, ajoutant que le nouvel avion serait plus économique, avec des systèmes plus modernes que ceux utilisés auparavant "Il a souligné la fiabilité et les faibles coûts d'exploitation des quatre C295 actuels de l'ACR, utilisés pour la formation et le transport de troupes et de personnalités.

Le C-295 : 

Au début des années 1980, l'Espagne cherche un appareil complémentaire au C-212, le constructeur national CASA s'entend avec l'indonésien IPTN pour produire la version de base d'un appareil de transport tactique, les autres versions pouvant être produites nationalement. Le premier vol intervient le 11 novembre 1983 et l'avion entra en service dans l'Ejercito del Aire en 1988.
Le CN-235 reprend les éléments traditionnels du transport tactique : ailes et dérives hautes pour les protéger des projections venues des pistes non préparées, aile droite pour diminuer la vitesse d'approche, rampe de chargement à l'arrière. Le CN-235 peut ainsi transporter 51 combattants, 18 brancards ou 4 palettes.

En 1995, l'Espagne crée une version très modernisée, le C-295, pour compléter sa flotte. Le C-295 dispose d'une soute plus longue de 3 mètres, d'une nouvelle avionique, d'un train et d'une structure renforcés, de points d'emports sous les ailes et de moteurs Pratt & Whitney PW127G entraînant des hélices hexapales. Il peut ainsi transporter 71 combattants, 48 parachutistes, 24 civières ou 5 palettes. Il est également proposé en version Persuader pouvant accomplir des missions de chasse aux sous-marins. Le C-295 est vendu à une dizaine d'états, comme le Portugal, la Pologne, l'Algérie ou le Brésil.
Plus de 85 avions C295 sont en service aujourd’hui avec 14 opérateurs différents

Photo :C295 tchèque @ Julien Villière