27/06/2019

Le B737 MAX pas encore prêt pour reprendre les airs !

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L'agence fédérale de l'aviation américaine (FAA) a indiqué ce mercredi avoir décelé une nouvelle faille "potentielle", sans la préciser, sur le B737 MAX. Le régulateur demande à Boeing de réparer cette faille, qui est de nature à retarder l'essai en vol du B737 MAX modifié. En effet, un vol test est nécessaire pour obtenir une nouvelle certification de l’avion.

Les faits, lors des tests sur simulateur la semaine dernière, des pilotes de la FAA ont eu du mal à reprendre le contrôle de l'avion après avoir activé le système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans l'accident de Lion Air en Indonésie en 2018 et celui d'Ethiopian Airlines en mars en Ethiopie. Lors de l’essai en simulateur, les pilotes ont découvert que le traitement des données par un ordinateur de vol de l’avion  pouvait faire plonger l'avion. Bien que ce problème n’ait pas trait au système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, il pourrait produire un plongeon impromptu.

Selon le porte-parole de l’avionneur américain Boeing, Gordon Johndroe, a déclaré que la société souscrivait aux conclusions de la FAA et abordait le problème, ainsi qu’une refonte plus large des logiciels en cours depuis huit mois. "Le fait de remédier à cette situation réduira la charge de travail du pilote" en facilitant la réaction à un mouvement de stabilisateur non commandé, a déclaré Johndroe.

Rappel : 

Le moteur sur le stabilisateur ajuste les mouvements ascendants et descendants soit le « trim » selon la commande du pilote, mais également via le système MCAS. L’examen des causes des défaillances de compensation a été au cœur des examens de la sécurité de l’avion, car c’était au cœur des accidents.

IATA confirme ses exigences :

L’Association du transport aérien international (IATA) a exhorté les autorités de réglementation de la sécurité de l’aviation nationale à continuer de s’aligner sur les exigences techniques de validation et les délais pour la remise en service en toute sécurité du B737 MAX. L'annonce a été faite à l'issue du deuxième sommet pour le Boeing B737 MAX organisé par l'IATA.

«Les tragédies du Boeing 737 MAX pèsent lourdement sur un secteur qui fait de la sécurité sa priorité absolue. Nous faisons confiance à la Federal Aviation Administration, dans son rôle d’organisme de certification, pour assurer la remise en service de l’aéronef en toute sécurité. Et nous respectons le devoir des régulateurs du monde entier de prendre des décisions indépendantes sur les recommandations de la FAA », a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

«Parallèlement, l’aviation est un système intégré à l’échelle mondiale qui repose sur des normes mondiales, y compris la reconnaissance mutuelle, la confiance et la réciprocité entre les organismes de réglementation de la sécurité. Cette structure harmonisée fonctionne avec succès depuis des décennies pour faire du transport aérien la forme de voyage longue distance la plus sûre que le monde ait connue. L’aviation ne peut fonctionner efficacement sans cet effort coordonné et le rétablissement de la confiance du public l’exige », a déclaré de Juniac.

L’IATA a réitéré la nécessité d’aligner les exigences en matière de formation supplémentaire des équipages de conduite du Boeing B737 MAX.

 

Photo :  @ Boeing

 

 

Commentaires

Des échos que j'ai eu, les pilotes de la FAA se sont crashés en simulateur après avoir rejoué les scénarios d'Ethiopian, malgré les correctifs.
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Mes 3ct : avec le décalage des moteurs, et le trim toujours super dur à manipuler à la main, ce n'est pas gagné. Il va falloir qu'ils passent par un trim avec contrôle de secours électrique, mais là on change de niveau de certif. et de niveau de qualification pour les pilotes vu que le 737 est toujours avec des câbles et des poulies...
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Allô Boeing ? Votre avion à 50 ans, il faut songer à la retraite !

Écrit par : v_atekor | 27/06/2019

@v_atekor
tu penses que le décentrage des moteurs a modifié tout l'équilibre et donc que toutes les cdve doivent être réécrites ? Je pensais que c'était probablement déjà le cas. Je suis très perplexe et incrédule.

Mais bon si c'est le cas là effectivement c'est plus du tout le même jeux. BOEING va se retrouver à devoir stocker des avions non plus sur 7 à 8 mois mais plutôt sur 24 à 36. Ils ne vont pas pouvoir continuer à tourner au ralenti comme maintenant, là on parle de chômage technique de centaines d'employés.

Écrit par : Herciv | 27/06/2019

@Herciv,
Oui, le déplacement des moteurs plus à l'avant de l'aile pour pouvoir compenser l'augmentation du diamètre de celui-ci a en effet déséquilibré l'avion.
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Un avion de ligne est censé être stable, c'est-à-dire que sans correctif, sa position d'équilibre devrait être un vol horizontal droit.
Ici, Boeing a analysé le comportement du B737 avec les modifications apportés, et l'unique risque rapporté est la tendance de l'appareil au cabrage en phase d'accélération en montée.
Pour évaluer le risque de décrochage, un seul capteur d'angle d'attaque a été installé, et un second en option.
Le problème, c'est la prise de décision de l'ordinateur basé sur un seul capteur. Ainsi, si celui-ci est défectueux, il y a des problèmes lors du vol. Le pilote va luter contre le trim pour maintenir l'appareil en vol.
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Boeing a "violé" plusieurs règles avec ce problème. Le principe de redondance dans l'aviation, si un élément a un problème, un 2e voire un 3e doit pouvoir le détecter et prendre le relais.
Et le fait qu'un avion civil doit être sûr en toute circonstance, le pilote ne doit pas luter contre une électronique voulant crasher l'avion...
Ils auraient pu lier le MCAS à l'altitude pour vérifier si l'indicateur d'angle d'attaque est cohérent avec les autres mesures.
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@v_atekor, en effet, le B737 est toujours un avion contrôlé de cette manière.
Mais êtes vous sûr que le trim ne soit pas doté d'un contrôle électrique? Si ce n'est pas le cas, comment l'ordinateur contrôlait-il le trim en cas de risque de décrochage analysé par le MCAS?

Écrit par : Fab | 27/06/2019

@fab: A priori en commandes manuelles, le trim est géré par une grosse roue à faire tourne à la main, avec câbles et poulies, comme le reste, même s'il y a un moteur pour le MCAS, c'est évident.

Écrit par : v_atekor | 27/06/2019

@ v_atekor,
Du coup je ne suis pas sûr de comprendre votre premier commentaire.
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Quoi qu'il en soit, Airbus aurait l'opportunité de faire le break. Je me demande même si un remplaçant à l'A320 NEO serait possible.
Imaginez le temps pour mettre au point le B737 MAX, le temps pour le rentabiliser après tous ces problèmes. Airbus est déjà bien situé avec ce programme. Donc un remplaçant à concevoir sur le long terme, sans réelle pression de temps permet d'atteindre un bon niveau de qualité, réduit les risques et améliore la position d'Airbus sur la gamme des moyens-courriers.

Écrit par : Fab | 27/06/2019

@FAB: Il me semble qu'Airbus a des projets à ce niveau, mais on doit en être aux premiers stades.

Mais bon, au niveau des moyens-courriers, Airbus est dans une position bien plus confortable que Boeing.
l'A319 (même NEO) a déjà plus ou moins été remplacé au catalogue par l'A220-300 (et l'A318 par l'A220-200), qui est une plateforme neuve. En face, le 737-7 Max se vend mal, et l'E195-E2 semble voir ces ventes décoller moins vite que son concurrent Airbus (l'A220-300), qui doit être à plus de 400 commandes là où Boeing/Embraer doit n'en avoir qu'une centaine. De plus, l'E195-E2 a une capacité d'emport plus faible que l'A220-300 ou l'A319 et le 737-7Max, et aussi il me semble un rayon d'action un peu plus faible.

l'A321Neo se vend bien, et Boeing est incapable de concurrencer, avec le 737 (même dans sa version -10 Max, qui est plus limitée en rayon d'action, et qui souffre d'être basé sur la plateforme 737 qui n'a jamais été conçue pour des appareils aussi longs) les nouvelles versions LR et XLR qui se profilent très bien pour le remplacement des 757 (voir des 767-200/300). D'ailleurs Boeing semble réfléchir à une remise en production du 767-300ER passagers, pour ne pas laisser Airbus seul dans le créneau. Surtout que le projet New Midsize Airplane risque de prendre un peu de plomb dans l'aile, vu la nécessité de d'abord remettre en vol le 737 Max...

Écrit par : chris2002 | 28/06/2019

Malgré tout les soucis du 737MAX, un changement de flotte vers Airbus est peu probable.. il faudrait quasiment changer les pilotes...

Écrit par : Al&X | 29/06/2019

Tout dépend du temps que prendra le max à être certifié à nouveau.

Écrit par : Herciv | 29/06/2019

Je développe un peu ce que j'ai dit au-dessus.
Si le retour sur le marché du MAX n'est que de quelques mois effectivement il y aura peu d'annulation puisque les compagnies ont une programmation d'activité à respecter et que de toute façon AIRBUS ne sera peut-être pas en mesure de fournir une alternative rapidement à autant de compagnie.
Mais si on commence à parler en années et que ce n'est pas uniquement le MCAS qu'il faut reprendre mais aussi les CDVE et tout l'équilibrage là les programmation d'activité des compagnies aériennes vont profondément être impactées au point de perdre des parts de marché au profis de la concurrence qui elle aura des airbus.
Clairement BOEING doit rapidement annoncer des bonnes nouvelles avec un objectifs de certification avant la fin de l'année sinon on assistera à quelques annulations importantes.

Écrit par : herciv | 30/06/2019

Il faut se rendre compte que si Boeing met Papy 737 à la retraite aujourd'hui, les avions en cours de fabrication seront encore en vol pour 40 ans, en 2059, l'avion aura 100 ans. Il sera aussi obsolète qu'un DC3 aujourd'hui. Je prends les paris sur l'évolution suivante côté Boeing :
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* le 797 ne se fait pas, pas dans la version annoncée au moins
* Boeing met les bouchées doubles pour créer un successeur au 737 (qui pourra s'appeler 797). Disons 5 ans premier vol.
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Ca va forcer Airbus à se remettre à l'oeuvre. La bonne nouvelle pour airbus, c'est qu'entre temps il aura rentabilisé son 320Neo, la mauvaise c'est que Boeing aura toujours l'Etat US pour assurer ses arrières, malgré les milliards perdus par le 737Max arrêté trop tôt.

Écrit par : v_atekor | 01/07/2019

Annonce d'airbus & safran qui portent les cadences à 63 A320Neo par mois avec un objectif de 75/a/mois en 2020. Par contraste, la production du 737 a culminé en 2016 à 41/appareil par mois, elle était de 27/mois en 2018, et reste en chute libre, puisque réduite de 20% encore à cause de l'immobilisation des MAX...
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A priori on parle d'une remise en vol 2020, hypothèse où il ne faut ni changer la partie matérielle des calculateurs, ni ajouter une sonde d'incidence, sans quoi ils sont partis pour une certif. complète avec un cycle d'un an.
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En clair : ils sont à la peine ; et une annonce sur un nouvel avion me semble logique, mais s'ils font ça, ils risquent de perdre toutes commandes pour les 5 ans à venir car incapable de livrer. Mauvais moment à Seatle.

Écrit par : v_atekor | 03/07/2019

Encore une nouvelle : Airbus lance un A220-500 avec 175pax. Ce n'est pas comme si le B737Max7 était sur ce créneau, et que l'ex-bombardier est en carbone...
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Ca devient compliqué de vendre du 737, surtout si comme annoncé un peu partout, le retour au vol ne se fait pas avant 2020. Et encore, certains évoquent un changement de calculateurs pour que la verrue MCAS fonctionne bien, donc une ré-certification de l'avionique qui serait rendu nécessaire pour palier aux bugs découverts par la FAA... A ce rythme le successeur du 737 volera que ces bugs ne seront pas résolus.
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Le problème avec les verrues, c'est compliqué à traiter, on fait une intervention, et ça ressort sur le côté.

Écrit par : v_atekor | 05/07/2019

@ v_atekor

Airbus est plutôt entrain de se tirer une balle dans le pied!

Un "Airbus" 220-500 avec 175 passagers, c'est la mort annoncée de l'A-319...
Le B- 737 MAX 7 n'était pas (et de très loin) la poule aux œufs d'or de Boeing.

Quand aux autres B-737 MAX 8, 9, 10 rien n'est encore définitif.

Même si le retour de ces derniers ne pourra se faire qu'en 2020, Airbus ne pourra pas en profiter pleinement, car sa capacité de produire plus, ne sera pas disponible avant 2021 voire 2022.

On parlera alors de 70 avions/mensuel.

D'après les différents bilans connus, Airbus dispose aujourd'hui pour la série 320 de près de huit ans de production...

En 2028, il sera plus que temps de penser à un nouvel avion!

Écrit par : forêt10 | 05/07/2019

@Forêt10 : Tu as raison sur le 319. Ca me fait même penser que ça peut être une façon d'alléger les chaînes du 320 au profit des 220 ou bien de couper l'herbe sous le pied des concurrents pour une monté capacité des gammes de 110 appareils (quoique Shukoi ne soit pas précisément à la fête non plus). Je suis aussi d'accord avec toi sur la nécessité de trouver un successeur au 320. Ca cause openrotor depuis un moment, mais ça devient l'arlésienne.

Écrit par : v_atekor | 05/07/2019

@foret10
"Un "Airbus" 220-500 avec 175 passagers, c'est la mort annoncée de l'A-319..."
L'A-319 n'a pas été un grand succès non plus et il semble me souvenir avoir vu que effectivement AIRBUS comptait bien enterrer l'A-319.

Écrit par : herciv | 05/07/2019

Première défection!

La compagnie saoudienne Flyadeal délaisse le Boeing 737 MAX et choisit l'Airbus A320 Neo.
Il s'agirait d'une commande d'une trentaine d'avions...

Écrit par : forêt10 | 08/07/2019

@forêt10
"La compagnie saoudienne Flyadeal délaisse le Boeing 737 MAX et choisit l'Airbus A320 Neo.
Il s'agirait d'une commande d'une trentaine d'avions..."
Intéressant aussi parce que Flydeal a trouvé une alternative Chez Airbus. Pas sûr que ceux qui prendront trop de temps à se décider ou ceux qui n'ont pas d'options déclenchables chez AIRBUS aient ce choix. Au mieux AIRBUS peut produire 63 avions/mois...

Écrit par : herciv | 08/07/2019

@herciv. Il faut voir qu'en 2015 la prod (B=Boeing/A=Airbus) est passée de 41B+42A avions à 53A, 60A, 63A quand la prod de B a eu tendance à baisser à 37B. Airbus a un objectif de 70 avion min à partir de 2021, soit une augmentation de 40% par rapport à aujourd'hui, et pas loin du double dans 5 ans. Donc, ils risquent de pouvoir absorber le surplus de prod.

Écrit par : v_atekor | 11/07/2019

@V-atekor, Oui, mais il y a une limite qu'Airbus ne pourra pas dépasser et donc compenser complètement un arrêt de production du B737MAX. Les fournisseurs sotn les premiers à montrer une incapapcirés à suivre et de l'autre si l'ensemble des transporteurs devant remplacer les mono couloirs de 100 à 180 places devaient se tourner en direction d'Airbus (ce qui n'arrivera pas heureusement) les livraions seront tellment étendues au final que vivrions une stagnation de la modernisation de cette gamme d'avion avec un vieillissement ponctué d'une détérioration en matière de rejet climatique. soit la pire des nouvelles pour le secteur.

Écrit par : Martin | 11/07/2019

@Martin, v-Atekor, Herciv, je rejoins Martin sur son commentaire et ajoute qu'un monopole d'Airbus sur ce secteru aurait des conséquences castratrophiques pour les transporteurs. En effet, la "bonne " guerre que se livre les deux avionneurs permet des négociations interessantes pour les compagnie aériennes en terme de prix d'achat. Un monopole ferait non suelment stagner ceux-ci, mais aurait comme finalité une augmentation de ceux-ci avec les conséquences citées plus haut.

Écrit par : Loïc | 11/07/2019

@Martin : Pour la stagnation je dirais qu'on y est déjà. Ce sont les motoristes qui font des efforts, mais côté cellule, c'est le statu quo. le 320Neo a surtout évité de toucher à la cellule d'un avion qui est certainement plus moderne que l'antédéluvien 737, mais qui n'est plus tout jeune non plus.
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Je ne sais pas si un gros déséquilibre pourrait enfin obliger Boeing à refaire un avion plus moderne (et plus sobre) et obliger Airbus à le suivre... ? C'est une question, mais je ne crois pas que politiquement les US laissent 75% des moyen courriers à Airbus sans réagir, et c'est ce qui est entrain de se dessiner.

Écrit par : v_atekor | 11/07/2019

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