04/06/2019

Emirates prépare le retrait de l’A380 !

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La compagnie Emirates Airlines, le plus gros utilisateurs de l’Airbus A380 prépare le remplacement de ce dernier. Lors de la réunion avec les actionnaires le 2 juin dernier, le PDG d’Emirates, Tim Clark, a expliqué son programme pour l’avenir de la compagnie. La partie la plus importante de cette annonce concerne le retrait progressif de la flotte d’Airbus A380.

Si les A380 en services sont encore jeunes, le dernier avion devant être livré en 2021 et l’âge moyen de la flotte de moins de dix ans, la compagnie retirera sa flotte de Superjumbo. Les A380 seront remplacés par le Boeing B777-9 (115 en commande) la plus grande variante de la famille B777. Le remplacement de l’A380 doit permettre au transporteur de mieux s’adapter à la demande en disposant  de plus de flexibilité en ce qui concerne les options de route disponibles.

Certes, l’A380 restera encore en service au sein de la compagnie, avec les derniers appareils livré. Mais le fleuron d’Airbus ne représentera bientôt plus qu’une flotte inférieure à 50 appareils en comparaison des 109 avions en service actuellement.

 

Photo : A380-800 Emirates @ Emirates

Commentaires

Sympa pour les aéroports qui ont du faire des investissement consequents pour pouvoir accueillir l’A-380

Écrit par : Al&X | 04/06/2019

Ce désastre financier est l'exemple typique d'un manque de vision des services de marketing et de management.

Airbus était alors, obnubilé par la réussite de 747. Il fallait à tout prix faire un nouveau super-jumbo!
Peu importe que la tendance générale allait vers les nouveaux bimoteurs: A-330xx, A-350xx, B-777-xxx, B-787xxx.
L'A-340xxx était déjà un flop annoncé, mais non, on s'obstine, on continue de faire du quadriréacteurs...

Au même titre, mais avec des conséquences financières moins négatives, le
B-737-MAX.
Cet appareil, est une réponse précipitée aux A-320xxx.
On commence tout doucement a en voir les résultats...

Un nouvel appareil quel qu'il soit ne s'improvise pas et surtout pas sur une réaction épidermique en réaction à quelque chose.
L'exemple du premier A-350 en réaction au B-787 en est la plus significative des illustrations. Heureusement que l'A-350 XWB a corrigé le tir.
Toutefois, il faut le reconnaître le B-787 est toujours devant.

Quand au 777xxx, de l'avis même de la majorité des pilotes, y compris des anciens d'Airbus, c'est le meilleur gros-porteur (à tous les niveaux) du moment.

Écrit par : forêt10 | 05/06/2019

@foret10, beaucoup trop simpliste cette analyse...
Le B747 était en effet un énorme succès, et Boeing pouvait vendre à profits énormes car sans concurrence à ce moment... L'A380 a permis de casser le monopole de Boeing.
Et le monopole de Boeing n'avait pas d'impact sur les gros porteurs uniquement. Airbus et Boeing ont une politique de profits globale. Cela signifie qu'ils cassaient les prix là où Airbus et Boeing étaient en concurrence directe. En cassant le monopole, Airbus a rééquilibré les autres marchés où les prix n'étaient plus biaisés par le succès de Boeing su un modèle.
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Ensuite, l'A350, l'A320 Neo, l'A330 NEO ont tous bénéficié de l'A380 sur divers points. Airbus a comptabilisé tous ces investissements sur le programme A380. Et donc ils ont pris une approche très "dure" à ce niveau.
Mais aujourd'hui, les autres programmes en profitent gratuitement.
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Autre point, vous oubliez le B787 qui esr un échec financier bien qu'étant un énorme succès commercial. Boeing a différé les coûts d'investissements du B787, et ils sont encore à 22 milliards à amortir sur ce programme, malgré le nombre de ventes.
https://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/
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Airbus par contre a atteint le point d'équilibre en 2016. Ce n'est donc pas un échec financier. Ce n'est pas un succès non plus.
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Commercialement, Airbus s'est fait avoir par les motoristes. Airbus discutait des générations de moteur suivants avec l'A380. Et il semblerait que les motoristes aient caché la nouvelle génération à Airbus.
Airbus s'est retrouvé à lancer un gros porteur en début de la plus grande crise financière depuis 1929.
Et Boeing est arrivé à ce moment avec un bi réacteur répondant à beaucoup de marchés...
Donc niveau timimg, la situation est partiellement due au hasard, et Boeing a commercialement tiré son épingle du jeu...
...
MAIS par contre, si on regarde les coûts de développement des derniers grands porteurs, Airbus a l'avantage, malgré que Boeing en ait rénové 2 et développé un seul depuis le début, alors qu'Airbus en a 2 nouveaux pour un remis à jour.
(B787, B747-8, B777-X vs A330 neo, A350 et A380).
Et concernant les commandes, depuis l'annonce du programme B787, sur les gros porteurs, Airbus s'est largement rapproché de Boeing.
Tout n'a pas été parfait, mais Airbus progresse,
...
Concernant l'A340, pour le faire voler en bi-réacteur, il eût fallu un concurrent au GE-90, et celui-là n'existait pas. Et comme GE et Boeing avaient une exclusivité mutuelle... Bah pas de chance.
...
Concernant l'A350, il n'est pas une réaction au B787, mais au B777 ! Au départ il devait remplacer l'A330. Mais par la suite, Airbus a changé de stratégie en conservant l'A330 et en remplaçant l'A340.
Certes aujourd'hui il est entre ces 2 gammes (B787-10, B777-300 et B777-8X). L'A350 a les dimensions de la première génération de B777. L'inconnue sur le sort de l'A380 au moment du programme A350 explique pourquoi l'appareil de base n'est pas plus grand.
Et l'A330 NEO est en face du B787.
Et si vous mettez les commandes de l'A330, de l'A330 Neo et de l'A350-900 depuis le début du programme B787 (avec le B777-200 qui est remplacé par le B787-10), Airbus a un peu plus de commandes. C'est à dire que sur cette gamme de taille, Airbus est proche de Boeing, et que sur les plus gros porteurs, Boeing a encore une belle marge.
En effet, alors que l'A350-1000 a 180 commandes, alors que le B777-300 + B777X est largement devant.
...
Quand vous dites que le B777 est le meilleur gros-porteur à tous les niveaux...
C'est pas aussi simple. L'A350 est largement plus économe en carburant. Il est plus confortable pour les passagers car la largeur de la cabine permet des sièges plus larges.
En réalité, il n'y a pas de "meilleur avion". Comme pour les avions de chasse, le meilleur avion est celui qui répond le mieux aux besoins de la compagnie, à ses moyens, etc, et qui permettent la meilleure marge, tout en ayant les meilleurs délais de livraison !
Et pour certaines compagnies, l'A350 est meilleur, pour d'autres c'est le B777.
De plus, quand Boeing arrive avec son B777-X, Airbus devrait sortir une version remotorisée de l'A350 en 2025 déjà, car RR sera prêt avec la prochaine génération de moteurs, et que GE est encore sur la génération actuelle.
...
La situation est très complexe, et ce qui est sûr, c'est que la compétition tire les 2 constructeurs vers le haut, à part quand il s'agit d'agir dans l'urgence (B737 Max)

Écrit par : fab | 05/06/2019

@fab
Vous êtes du genre à me faire ma journée vous.
Que d'inepties et torture de neurones pour faire entendre ce que vous aimeriez voir.
L'A380 qui a permis de casser le monopole de Boeing, Airbus qui a atteint le point d'équilibre en 2016, Airbus qui s'est fait avoir par les motoristes qui lui avaient caché la nouvelle génération (énorme celle là, bouh les vilains motoristes !) etc, etc ...
Vient ensuite votre exercice de numérologie du type je pose un A380, je retiens 2 A350, je soustrait un 787 et j'ajoute un A330, puis je divise le tout par 777.
Le killer de l'A380 et du 747 c'est le 777. Le jour où un A350 sera capable de concurrencer un 777 c'est qu'il aura été développé en version -1500 ~2000. Pour l'équilibre financier, quand on est gros comme Airbus ou Boeing, ça s'atteint par la dette et son étalement. Il faudrait un audit du sujet des 2 compagnies pour pouvoir comparer.
Désolé, mais vos coups de zoom sur certains points pour en valider d'autres ne me satisfont pas. Votre analyse est juste partisane et ça se voit.

Écrit par : Gian | 06/06/2019

@Gian

Je tiens à vous remercier. Vous m'avez fait gagner un temps précieux.

Je m’apprêtais à formuler une réponse documentée à @fab, mais en quelques phrases bien senties, vous avez résumé, ce que j'aurais eu du mal à condenser dans plusieurs paragraphes...

Toutefois, je voudrais conseiller @fab, de consulter les flottes de gros-porteurs des compagnies Lufthansa, Air-France (et) KLM.
Il se rendrait compte, que bien que les deux pays (Deutschland et France) soient imbriquées et directement concernées dans la construction d'Airbus, la place des B777xx et B787xx y est prépondérante.
Je rappellerai encore, que sans la pression du gouvernement français, Air-France n'aurait pas acheté l'A-350 mais seulement 50 B-787, au lieu du 50/50.

Écrit par : forêt10 | 06/06/2019

@gian @forêt10 : A priori le 350-1000, dans sa définition contemporaine (pas celle de 20111) est vendue pour 390 places (le site d'Airbus annonce 440 et 390-310 places en 3 catégories... ) pour +15000km ce qui me semble être un concurrent au 777-9. Ils annoncent aussi une version A350-900ULR de 350 places pour 18000km qui surclasse le 777-300.
.
Je doute que le 350 soit un mauvais appareil comparé au 777, d'une part parce qu'il cumule 890 commandes fermes et que les compagnies ont dû étudier les détails, et d'autre part parce que airbus n'a pas trop le choix que de s'installer sur ce marché.

Écrit par : v_atekor | 06/06/2019

@ v_atekor:

Nous nous égarons, au départ j'essayais SIMPLEMENT d'expliquer pourquoi l'A-380 était un échec.

Je n'ai jamais prétendu que l'A-350 dans sa dernière version était mauvais.

Par contre en effet, j'ai dit que les 777xxx sont très appréciés par l'ensemble des pilotes et les réponses semblent se focaliser sur ce dernier point.
Je signale à tout hasard que la Chine est sur le point de finaliser une MEGA commande de B-787 et 777xxx.
Celle-ci est pour l'instant bloquée, suite au différent politique Chine / USA

Après la commande d'Emirates de 115 B-777xxx, je m'aperçois que d'autres clients partage cet avis...

Écrit par : forêt10 | 06/06/2019

@forêt10 : pour le 380, je crois que le sort des 4dri réacteurs est scellé pour un moment.
.
Le 777 est un bon appareil, pas de doute sur ça. ça a aussi été le seul à jouer dans sa catégorie depuis 20 ans ; je ne sais pas si une fois le 350-1000 réellement démarré il sera aussi à l'aise. Airbus se s'est refusé à faire un A350-1200 car il adresserait un marché trop étroit, ce qui laisse le 777-9 seul sur ce créneaux.

Écrit par : v_atekor | 06/06/2019

Avé Atekor
Je pense que le 350 est un très bon avion.
Cependant, il n'est pas capable de concurrencer le 380 en terme de places (assises ☺) là où le triple 7 a aisément pris la relève du 747.
Pour moi, en terme commercial, Airbus a transformé son 350 en XWB pour rattraper l'échec annoncé du 380. Par ailleurs, je vois plus le 350 comme un concurrent technologique du 787 par l'utilisation du carbone.
Après, Boeing ou Airbus, je suis sûr qu'ils volent tous très bien, malgré les déboires du 737.
Et je pose deux et je retiens 1. Salut ! ☻

Écrit par : Gian | 06/06/2019

Salve Gian !

A propos du 350-1200, il semble que la fin du 380 a changé la donne :
https://aviationnews.online/2019/02/20/airbus-looking-at-a350-1200-development/

Écrit par : v_atekor | 06/06/2019

@Gian et Forêt 10...
Dans la mesure où je conclus que dans le long courrier, pour les "petites versions" Airbus et Boeing sont au coude-à-coude et que Boeing est toujours largement devant sur les gros porteurs, dire que mon analyse est partisane est un peu réduite.
...
Je différencie dans l'analyse le succès économique du succès commercial.
Le B787 est le plus gros succès commercial des longs-courriers. Le nombre de commandes accumulées en si peu de temps est exceptionnel !
Par contre, il s'agit de prendre en compte les coûts de développement, et de mise-au-point très compliquée sur le B787 pour pouvoir parler de succès économique. Comme l'A330 est un appareil très économique globalement, malgré une consommation supérieure, l'A330-CEO a forcé Boeing à avoir un coût de vente relativement bas.
...
Maintenant, des chiffres: Pour les coûts de développement estimés des différents programmes:
1. Airbus:
- A380 USD 20-25$ milliards
- A350: USD 11$ milliards
- A330NEO: USD 2$ milliards
2. Boeing:
- B747-8I: USD 4$ milliards
- B787: USD 32$ milliards
- B777X: USD 5$ milliards

Au niveau des commandes, pour tous ces appareils on en est à:
- A380: 290
- A350: 893
- A330-NEO: 240
- B747-8I: 154
- B787: 1421
- B777X: 326
Mais est-ce que ces chiffres sont réellement pertinents?
Pour moi, la réponse est non, car durant cette période, autant l'A330 que le B777 se sont vendus et pas en faibles quantités durant cette période qui a vu tous ces avions.
...
Si on regarde le marché selon les "références" actuelles, on peut faire la chose suivante, en terme de taille, on a:
- le B787 et le B777-200 (qui est remplacé par le B787-10, niveau capacité ils sont équivalents)
- du côté Airbus, on a en face l'A330 et l'A350-900-
Pour les très gros porteurs:
- B747-8, B747-400, B777-300 et B777X
- A350-1000 et A380
Prenons 2004, le début du programme B787, comme année de référence pour les commandes. De cette manière, on n'enlève pas la moindre commande sur ce programme à succès.
"Moyens" gors porteurs:
- B787: 1421
- B777-200 (comprend aussi la version cargo): 386
- B767: 303 (depuis 2004)
- A330 (toutes versions), depuis 2004: 1465 commandes
- A350-900: 713
Et ensuite, depuis 2004, les avions dans la gamme de très gros porteurs,
on a:
- A350-1000: 180
- A380: 290
- B777X: 326
- B747-8I: 154
- B747-400: 52
- B777-300: 643
...
Donc, au niveau des gros porteurs de taille inférieure, Airbus et Boeing ont été au coude-à-coude.
Et au niveau des gros porteurs, Boeing est toujours largement devant.
...
Au niveau des mots maintenant...
Oui, Airbus en arrivant avec l'A380 avait comme intention de ne pas laisser Boeing seul sur le marché. Le B777-300 n'avait pas beaucoup de succès, et la version 300-ER a commencé à être livrée en 2004 seulement.
C'est clairement l'avion qui a tué les quadri-réacteurs. Il n'empêche que sans l'A380, les derniers B747 vendus l'auraient été avec une marge intéressante. Le B777-300 lui aussi sans compétition aurait eu des marges encore plus intéressantes.
Donc combien même l'A380 n'était pas le bon choix et pas le bon timing, la situation commerciale de l'A380, pas des plus flatteuses ne doit pour autant pas retirer ce que cela a apporté dans le combat à Airbus. Et les technologies de l'A380 ont permis de réussir un bel A350 ensuite.
...
D'après ce que j'ai lu, un A380 NEO rallongé (A380-900) discutée très tôt dans le programme) permettrait de réduire la consommation de 1/4 à 1/3 par passager.
La stratégie des gros hubs très occupés était elle aussi intéressante. Les slots de l'aéroport de Londres coûtent très cher, et l'idée de densifier en passager ces slots n'était pas une idée bête. Il se trouve que la stratégie commerciale de Boeing a été plus proche des besoins du marché, et plus adapté en termes de technologie.
Mais pour Airbus, il faut voir la situation de manière plus large. Airbus n'a une gamme complète pour concurrencer Boeing que depuis la sortie de l'A350. Avant l'A350, la gamme de Boeing était plus large, et Airbus s'est progressivement implantée dans le long courrier en reprenant progressivement des parts de marché à Boeing.
...
Ensuite pour ce qui s'agit des finances des divers programmes, ce que je dis c'est qu'Airbus a eu une stratégie comptable très "agressive" avec l'A380 afin d'y attribuer tous les coûts et de ne pas traîner ce fardeau par la suite en amortissant très rapidement les investissements.
Boeing de son côté étale les frais de développement du B787 que depuis peu.
...
Et quand on parle de comptabilité, il ne faut pas confondre dettes et amortissement. Ce sont 2 sujets totalement différents. Les dettes sont au bilan, alors que l'amortissement est une charge. La dette est une liquidité. Il se trouve que pour investir dans un programme, Airbus et Boeing ne contractent pas forcément à des emprunts à 100% du projet.
Ici Boeing avec ces chiffres parle bien de l'amortissement des frais de développement du B787... Et la dette est hors sujet.
....
@Gian...
Très bien, et regardez la part d'A330 face au B787, il est plus présent dans les flottes... Le B777 a 20 ans et l'A350 en a moins de 5... Donc normal...
Mais vous n'avez pas compris ce que j'ai dit...
Airbus pour les "petits" longs courriers a rattrapé Boeing en termes de commandes, et pour les très gros porteurs, Boeing a toujours une belle marge d'avance.
Il n'empêche que l'A350-1000 est pour Airbus le compétiteur direct du B777-300 ou du B777-8X.
....
Tout ce que j'ai écrit était plutôt factuel... Airbus se rapproche de Boeing au niveau du long courrier. C'est faux aussi?

Écrit par : fab | 07/06/2019

Air France ne devrait plus opérer d’Airbus A380 à l’horizon 2023–2024 la fin du Super Jumbo quoi !

Écrit par : Marco | 16/07/2019

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