03/04/2019

B737MAX, Boeing doit revoir sa copie !

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Les améliorations initiales proposées par l’avionneur Boeing concernant le système MCAS ne sont pas suffisantes a déclaré la FAA. Celle-ci n’a pas donné son accord en vue de l’approbation du correctif. Il faudra donc attendre la version finale pour que la FAA autorise à nouveau les vols.

Cette décision doit permettre à l’avionneur d’identifier tous les problèmes et d’y remédier de manière définitive. Mais avant toute autorisation de vol, la FAA effectuera des tests approfondis.

Enquête sur la FAA :

La FAA est dans le collimateur des politiques aux USA. Un comité sénatorial a lancé une enquête relative à des allégations selon lesquelles une formation insuffisante des inspecteurs de la sécurité de la Federal Aviation Administration avait amené l'agence à évaluer de manière inappropriée le nouveau logiciel destiné du Boeing B737 Max lors des essais en vol en vue de la certification de celui-ci.

Le président du comité a déclaré dans une lettre à l'administrateur intérimaire de la FAA, Daniel Elwell, que des éléments de preuve suggéraient que la FAA aurait peut-être eu connaissance de ces lacunes dans la formation dès août 2018.

Il semble aujourd’hui avéré que de nombreux employés de la FAA, y compris ceux impliqués dans le groupe d'évaluation des avions B737 Max, n'avaient pas reçu la formation adéquate. Le comité cherche à déterminer si une formation insuffisante des inspecteurs a entraîné une "mauvaise évaluation" par la FAA du système de renforcement des caractéristiques de manœuvre du B737 Max.

 

Commentaires

AI&X. Cet article est une mine d'or. Et quand on croise l'article de pk avec celui ci, on comprend sans peine que la FAA ne puisse pas valider les modifs.
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Le pilote s'est retrouvé avec un trim à piquer en buté et ses commandes à cabrer en buté. Il a désactivé le MCAS comme préconisé par Boeing, et il a commencé à appliquer la seconde étape de la procédure : faire revenir le trim au neutre à la main. Sauf que vue les pressions aérodynamiques contraires qui s'exerçaient sur l’empennage à ce moment là (piquer au trim+ cabrer aux commandes), c'était juste impossible à faire à la main.
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Au bout d'un moment, il s'avoue vaincu par les forces de la nature (il a à ce moment une main sur la roue du trim, l'autre sur les commandes et essaie de stabiliser son avion) il a rebranché le trim auto et le MCAS a rebloqué le trim à piquer. L'avion s'est planté instantanément.
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Donc chez Boeing, personne ne s'est inquiété de tester la procédure en vrai. Et visiblement, même avec cette correction, la même situation peut parfaitement se produire.

Écrit par : v_atekor | 04/04/2019

Je me demande si L'AESA n'est pas aussi à mettre en cause. Il n'y a pas eu de crash en Europe mais elle a certifié le même avion.
Au pire cela veut dire qu'elle ne fait aucun contrôle et valide automatiquement ce qui est validé par la FAA.

Écrit par : Fyd | 05/04/2019

@Fyd,
Sauf erreur, il y a des accords entre l'Europe et les USA (AESA et FAA).
Grosso modo, la procédure de certification prend place dans le pays de conception. Et je crois que si l'une des 2 agences valide la certification de l'appareil, la certification de l'agence "complémentaire" arrive quelques mois après, et celle-ci n'est pas une nouvelle procédure. Les résultats sont repris, analysés, et éventuellement je présume qu'il est possible de demander des essais standards en Europe qui ne le sont pas aux USA (il ne doit pas y en avoir beaucoup).
...
Ensuite, n'oublions pas que Boeing a de l'expérience dans la mise à jour du B737, donc il est possible qu'il y air une forme d'à priori positif... Et si Boeing n'a pas informé les clients et pilotes à propos de ce nouveau système, c'est pas impossible que les agences n'étaient pas au courant de ce changement...
Malgré tout le négatif, ces 2 événements vont sauver des vies dans le futur parce qu'ils interrogent sur la qualité des essais. Et surtout, ils interrogent sur les relations entre différentes personnes de part et d'autre.

Écrit par : Fab | 05/04/2019

Merci Fab
J'ai bien peur que cela ne fasse que commencer.
L'IA et cette informatisation de plus en plus importante. Je pense qu'il va devenir de plus en plus compliqué de contrôler toutes ces lignes de codes. Le F-35 en est un exemple.
Plus on automatisera plus la compétence diminuera. Et je voit ça venir gros comme une maison, l'humain devenant de plus en plus faillible par manque de "compétences", cela justifiera de mettre encore plus d'automatisation.
En France on a l'EPR c'est tellement compliqué que plus personne ne sait comment ça marche.

Écrit par : Fyd | 05/04/2019

@Fyd : il n'y a pas d'IA dans les avions civils.
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Mais il est clair que le jour où l'IA fait son apparition sur un avion civil, il sera impossible de conserver le pilote car celui-ci n'aura plus aucune expérience pratique du pilotage d'un avion.
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Note que depuis très longtemps, les couches de compétences sont tellement ramifiées qu'il est impossible à un seul être humain de comprendre comment ça marche. Et l'avion n'est que la cerise sur le gâteau, avec des compétences avancées en aéronautique, matériaux, informatique, électronique, mécanique, chimie... Chaque processeur mis dans un avion est une somme de compétences astronomique, les lois de vols et la forme des ailes sont le fruit de siècles de sciences... un avion est compliqué des pneumatiques à l'air conditionné !

Écrit par : v_atekor | 06/04/2019

Bonjour,
Je confirme pour l'accord AESA et FAA, quand un avion est certifié par l'un l'autre ne refait pas tout le travail.

Pour IA, en particulier tout ce qui est basé sur l’apprentissage automatique, aujourd'hui c'est presque impossible à certifier, car pour être certifié le comportement d'un système doit pouvoir prouvé son déterministe.
C.A.D. que l'on doit montrer à l'organisme certifiant que pour une situation donnée, on sait quel réponse sera apportée à tous les coup.
Cela ne signifie pas que la bonne réponse est apportée mais seulement que c'est toujours la même réponse qui est apporté.

Écrit par : julien_jla | 07/04/2019

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