30/03/2019

Première mise à jour pour B737MAX !

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Boeing a annoncé la mise en place des mises à jour des logiciels et des postes de pilotage pour le B737 Max. Un briefing a été organisé à Renton (Washington) avec plus de 200 pilotes de ligne, responsables techniques et régulateurs. Les mises à jour font suite aux deux accidents portent sur le système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) ainsi que sur les systèmes et équipements associés. Les mises à jour du MCAS ont nécessité des centaines d’heures d’analyses, de tests de laboratoire, de vérifications sur simulateur et de deux vols de test, dont un test de certification en vol avec des représentants de la Federal Aviation Administration (FAA), en tant qu’observateurs.

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L’un des principaux changements concerne les capteurs d’angle d’attaque, sur lesquels le MCAS comparera si une différence apparaît sur les capteurs. Si ceux-ci sont en désaccord de 5,5 degrés ou plus avec les volets rentrés, le MCAS ne s'active pas. Un indicateur sur l’affichage du poste de pilotage alertera les pilotes. Enfin, le MCAS ne peut jamais commander plus d’entrée de stabilisateur que les pilotes ne peuvent neutraliser en tirant sur la colonne. Les pilotes peuvent à tout moment contourner le MCAS et contrôler manuellement l'avion. Selon Boeing, les mises à jour réduisent la charge de travail de l’équipage dans des situations de vol inhabituelles et empêchent l’activation de MCAS par des données erronées.

Les mises à jour du poste de pilotage incluent désormais un indicateur de désaccord d’angle d’attaque et une alerte sur l’affichage principal du vol. 

Enfin, Boeing a mis à jour la formation sur les différences assistée par ordinateur du Max et l’examen manuel destinés à accompagner la mise à jour du logiciel. Boeing a conçu ce cours de manière à fournir aux pilotes une meilleure compréhension du système de trim de vitesse du B737 Max, y compris de la fonction MCAS, des procédures d’équipage existantes et des modifications logicielles connexes.

Dans le cadre du nouveau programme d’entraînement, les pilotes devront examiner le bulletin du manuel d’exploitation de l’équipage de conduite, la liste de vérification mise à jour des échecs de compensation de vitesse et un guide de référence rapide révisé.

Boeing continue de travailler avec la FAA sur la certification des mises à jour. 
 

Commentaires

Cela semble répondre au problème...
Toutefois, le fait que l'aérodynamique du nouveau 737, la position des moteurs, requiert le logiciel qui avait été mis en place est plutôt inquiétant.
Cela signifie qu'en lâchant le manche, il n'est pas impossible que l'avion devienne instable. Or pour un avion de ligne, le concept de base est qu'il soit "auto-stabilisant", que sa position d'équilibre aérodynamique soit un vol plus ou moins horizontal.
Il semblerait que dans le cas du 737 MAX, Boeing soit allé "au-delà" de la capacité d'évolution de l'appareil, ce qui a nécessité ce logiciel, et causé ces accidents.
Considérant cette "conclusion", je me demande dans quelle mesure le MAX-10 est une bonne idée. Le 737-900 NG était déjà très long, à risque augmenté de tailstrike, donc le B737-MAX10 devrait être d'autant plus à risque.

Écrit par : Fab | 31/03/2019

Ah ben ça, ils s'exposent à un nouveau méga problème s'ils se contentent de vérifier si les capteurs ne sont pas d'accord. Imaginons la formation de glaces simultanée sur des capteurs à la traversée d'un nuage...

Écrit par : v_atekor | 31/03/2019

@v_atekor,
Le gros scandale que je viens de voir, c'est que les capteurs d'angle d'attaque sont optionnels ! Du moins, jusqu'à aujourd'hui, les compagnies avaient le choix de payer plus pour un second système...
Ca me choque qu'un doublement de système ne fasse pas partie intégrante de l'appareil, mais qu'il s'agisse d'une option... Et je me demande l'intérêt de ce doublement de système sachant que le logiciel ne semblait pas prendre en compte la divergence des 2 capteurs.
...
Par contre, parmi les mises-à-jour, il y a le fait que les pilotes exercent plus facilement leur contrôle sur le système, donc en cas de mauvais choix de l'appareil, les pilotes sont sensés reprendre le manche.
Je me demande par contre dans quelle mesure on devrait autoriser un avion de voler, si le pilote automatique peut faire de mauvaises décisions...
Si je ne me trompe pas, Airbus autorise les pilotes à piloter dans l'enveloppe de vol de l'appareil. Au-delà, l'ordinateur "résiste". Par contre, je n'ai pas le souvenir d'un accident ou de cas où le pilote essayait d'empêcher l'ordinateur de prendre une mauvaise décision...
Des infos à ce sujet?

Écrit par : Fab | 01/04/2019

Le problème est simple : un avion qui n'est pas sûr reste au sol. Point barre. On ne prend pas le volant quand on a bu un verre de trop, on ne roule pas dans un véhicule menaçant de partir dans le décor par mauvaise condition mécanique. Alors on ne vole pas dans un tas de ferraille mal bricolé au-dessus de la tête des citoyens.

Il est plus que temps que les ayatollahs du tout-économique dégrisent et reprennent le chemin de la raison, sans chercher à contourner le bon sens par des inepties brandies au nom du pèze, du fric et du saint-bénéfice.

Écrit par : Luc | 02/04/2019

@Fab : Gros scandale en effet !
.
Et pour reprendre facilement le manche, s'ils reprennent le manche avec un trim mal positionné durant le décollage, le temps de réaliser que le trim est à piquer et s'oppose aux commandes à cabrer, ils seront au tapis. Et c'est exactement le scénario de ces deux crash. Franchement, une troisième sonde d'incidence avec vote pour fiabiliser leur affaire ne serait pas de trop !

Écrit par : v_atekor | 03/04/2019

@Fab
Si je me triomphe pas, c‘est l‘affichage de la divergence qui était (imparfait!) en option. Je suis étonné que celui-ci ne sois pas indiqué de façon plus prononcée... et seulement sur l‘ecran et non comme affichage lumineux analogique.. Après tout, c‘est une panne critique! Les accidents sont malheureusement là pour le démontrer

Écrit par : Al&X | 04/04/2019

@v_atekor
Il semblerait que ce soit exacetemnt ce qui c’est passé dans le cas d’Ethiopian Airlines. Certains specialiste doutetent de plus que l’on arrive a l’aide du volant de trim a ramener le stabilisateur mis en butée nose-down par le MCAS à haute vitesse... dans cette configuration, le flux d’air s’oppose à la correction.

Écrit par : Al&X | 04/04/2019

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