20/11/2018

Boeing prépare le premier vol du B777X !

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Everett , l’avionneur américain Boeing a réuni les principaux tronçons du fuselage afin de former le premier avion B777X qui prendra son envol en 2019. 

Dans une étape de production majeure appelée « corps de jointure finale, » les équipes de Boeing ont connecté les différents tronçons du futur B777X  au sein de la chaîne de fabrication de la compagnie à Everett, Wash. L’avion mesure maintenant 77 mètres du nez à la queue, ce qui en fait l’avion passagers le plus long que le fabricant a jamais produit. 

Le B777X  va devenir le plus grand biréacteur jamais construit dans le monde. L'avion offre une consommation de carburant inférieure de 12 % et des coûts d'exploitation inférieur à 10% par rapport aux avions concurrents.  Le B777X dispose des dernières technologies telles que le moteur commercial le plus économe en carburant jamais, le GE9X, et une quatrième génération du tout nouveau design d'aile composite qui fournit une meilleure efficacité. En ajoutant des bouts d'ailes pliables WINGSPAN. En outre, les bouts d'ailes pliants permettent au B777X de maintenir la compatibilité au sein des  aéroports avec la famille B777 existante.

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Forte demande :

Le B777X intéresse fortement les transporteurs aériens, depuis le lancement du programme, Boeing a enregistré près de 350 commandes fermes.

Quelques dates :

Le premier avion d'essai B777X pour les essais statiques au sol a été achevé en septembre 2018. Trois avions d'essais en vol supplémentaires seront construits après le test de vol du n° 1. Le premier vol du B777X est prévu pour 2019. La première livraison est prévue pour 2020

Le B777X :

Le programme B777X a été lancé au salon aéronautique de Dubaï. Le B777X est actuellement le plus grand lancement de produit dans l'histoire de l’aviation commerciale.  Le B777-8X, une version allongée du B777-200ER (69,5m), il sera un concurrent direct de l’A350-900, avec 353 sièges. La seconde version de la gamme, le B777-9X (407 sièges), sera quant à elle une version allongée du B777-300ER (76,4m), les deux possédant un rayon d’action approchant les 15 ‘000 km. Leur particularité provient des ailes qui seront en matériaux composite, plus légers et engendrant une moindre consommation de carburant. Boeing exploite ainsi ce qu’il fait déjà avec le «Dreamliner». Boeing réfléchit également à une version à très long rayon d’action, le B777-8LX, d’une portée de 9’480 miles nautiques, soit 85 de plus que le B777-200LR actuel, ce qui permettrait, par exemple, de relier Londres à Sydney sans arrêt dans le sud-est asiatique. 

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Photos : 1L’achèvement du premier B777X 2le Wingspan pliable @ Boeing

 

Commentaires

Au niveau de la concurrence, je ne suis pas vraiment d'accord sur votre analyse...
Actuellement, l'A350-900 est face au B777-200 ou au B787-1000.
L'A350-1000 correspond au B777-8X alors que le B777-9X est sans concurrence directe. Et c'est d'ailleurs là où Boeing est très fort. Si Airbus propose une version allongée de l'A350, Boeing en proposera probablement aussi une de son B777X, et sera très compétitif face à l'A380...
Et donc, toute version allongée chez Airbus devrait être une double annonce A350/A380...

Écrit par : Fab | 20/11/2018

Excusez-moi, je ne peux pas me retenir.
Petite piqûre de rappel :
777-300ER capacité à 555 passagers
A380 capacité à 612 passagers
La question là c'est : bi ou quadri ? Pour moi le marché y répond.

Écrit par : Gian | 21/11/2018

@Gian,
Il y a erreur dans vos chiffre.
Vous comparez le nombre maximum de passager pour le B777-300, avec la configuration la plus dense en service pour l'A380 (615 passagers d'ailleurs)...
L'A380 a une capacité maximale de 853 passagers !
Et pour que vous voyez la différence, le B777-300ER a une longueur de 73.9 m avec 10 passagers par rangée au maximum.
L'A380 a une longueur de 72.72 m, avec aussi 10 sièges par rangée à l'étage du bas, contre 8 pour l'étage du haut...
Encore d'autres chiffres... Emirates a plusieurs configurations de l'A380, allant de 489 sièges à 615. Pour le B777 cela varie de 304 places à 385.
Et en général, le B777 est utilisé pour les destinations ayant une demande plus faible, et en générale il y a une plus grande proportion de passagers en classe éco sur ces destinations (pays africains, asiatiques, Europe de l'est, Amérique centrale...)
Comparaison de taille entre l'A380 et le B777-9X, soit un avion plus grand que le B777-300ER
https://www.google.com/search?client=firefox-b-ab&biw=1600&bih=753&tbm=isch&sa=1&ei=gXD1W8mvOMq4kwXY_LrYCQ&q=b777+a380+size+comparison&oq=b777+a380+size+comparison&gs_l=img.3...682.4107..4273...0.0..0.57.764.16......0....1..gws-wiz-img.......0i8i30.t14PG3NsNl8#imgdii=uf0hjS254sVWDM:&imgrc=XoRFLujP3Icu4M:

Écrit par : Fab | 21/11/2018

Bonjour @Fab
Merci de cette comparaison.
Bien qu'ayant une capacité de 853 passager, aucune compagnie n'exploite l'A380 dans une telle configuration (peut-être chez ZwissAir pour la liaison Genève - Zurich ☺).
http://psk.blog.24heures.ch/archive/2018/04/01/swiss-met-en-ligne-l-a380-entre-geneve-et-zurich-865423.html
Plus sérieusement, on voit bien que les développements se font sur les gammes B777 et A350XWB, rien de significatif pour le quadri d'Airbus.
Pour moi Airbus est "un colosse aux pieds d'argile"

Écrit par : Gian | 22/11/2018

@Gian : Dire que Airbus est "un colosse aux pieds d'argile" est exagéré. Vous oubliez que à l'autre bout de la gamme, les A320 et A321 se vendent bien et Boeing n'a pour le moment pas de véritable concurrent à l'321 LR et celui-ci n'est encore qu'à l'état de projet là où Airbus peut encore proposer une version 2000 de son A350. Enfin le constructeur possède un bon carnet de commande pour plusieurs années.
Et puis Airbus ce n'est pas que des avions civils, si certains vont pointer du doigt l'A400M et l'EF 2000, c'est oublier que l'A330 MRTT a raflé quasiment tous les contrats de ravitailleurs à l'exception du Japon et des US. C'est encore Airbus qui a remporté le dernier contrat de satellite de télécommunication. Enfin il y a la branche hélicoptère qui se porte bien.

Écrit par : riso | 22/11/2018

@riso
Bonjour, je parlais d'Airbus comme constructeur d'avions civils et en le comparant avec Boeing.
Une de ces deux entreprises à connu deux échecs stratégiques quasi consécutifs sur deux gros programmes, A350 & A380 qui ne sont pas sans impact financier. Le fait d'être une grosse entreprise, un géant, lui permet de lisser cette charge dans le temps.
Cependant, ce ne peut être fait sans conséquence, sur le cash-flow par exemple de cette entreprise. L'actualité du groupe Renault-Nissan vient nous rappeler ô combien cela peut être important.

Écrit par : Gian | 23/11/2018

L'A350 est loin d'être un échec !
Et l'A380 n'est peut être pas un succès, mais il est loin d'être un échec !
En effet, les coûts qui entrent dans ce programme pour le calcul de son résultat ne sont pas que des coûts mais aussi des investissements !
Entrent dans cela:
- Recherche et développement (matériaux composite)
- Halles d'essais, halles d'assemblage...
En plus de ces éléments, il serait bon de rappeler que la stratégie d'Airbus et celle de Boeing sont plus complexes que de mettre un appareil en face de l'autre...
En réponse à votre réponse, en effet, personne n'équipe l'A380 en full classe Eco. Mais pour comparer les appareils, il faut comparer des pommes avec des pommes. Et vous compariez un avion en classe eco face un avion en 3 classes... Et cela manque de précision.

D'après les précédents échecs, vous semblez être plutôt "fan" de Boeing, mais je répète que vous négligez les facteurs externes qui différencient les succès / échecs des divers appareils. Et pour Boeing ce facteur là est plutôt favorable.
L'A380 par exemple est entré en service pendant la crise financière de 2008, la pire depuis 1929 avec qques années de trafic aérien très compliqués... Donc que ce programme soit équilibré est presque un miracle. De plus, il a permis de stopper l'hégémonie de Boeing sur le très gros courrier. Cela a permis de réduire les marges auprès de Boeing et donc de réduire la concurrence sur le court courrier...

Pour les coûts de développement des différents programmes:
1. Airbus:
- A380 USD 20-25$ milliards
- A350: USD 11$ milliards
- A330NEO: USD 2$ milliards
2. Boeing:
- B747-8I: USD 4$ milliards
- B787: USD 32$ milliards
- B777X: USD 5$ milliards ESTIMES

Ce que l'on remarque, c'est que les 3 programmes de chaque avionneur ont au final un coût similaire, et que le programme le plus cher est celui qui inclut un maximum d'innovations, et que les programmes les moins chers sont l'adaptation des versions plus anciennes auxquelles de nouvelles technologies sont greffées !
Mais malgré tout, Airbus, pour le même investissement a développé 2 appareils complétement neufs alors que Boeing en a seulement 1 et "le plus petit"... Mais la réalité est que l'A380 et le B787 ont été les programmes qui ont développé les matériaux composites ! Et l'A350 est allé plus loin dans ce concept que l'A350... Au final, on voit que les compagnies se retrouvent dans les coûts !
...
Et dernier commentaire... Airbus avait un retard important dans sa gamme long courrier face à Boeing. Aujourd'hui, les 2 compagnies ont enfin des gammes compétitives, et seulement maintenant on pourra voir le choix des clients, et les nouvelles stratégies des 2 compétiteurs. Airbus "domine" le moyen courrier (un peu plus avec le CSeries. Et Boeing domine le long courrier.
.
En long courrier, les commandes des avions de dernière génération sont:
Airbus (A380 + A350 + A330 NEO) = 331 + 890 + 242 = 1463
Boeing (B747-8 + B787 + B777x) = 150 + 1308 + 326 = 1782
Avec des programmes sortis plus ou moins tôt en voit qu'il y a quand même un équilibrage qui a suivi la tendance du moyen courrier vers un retour des commandes vers le continent européen!

L'avenir sera intéressant avec un MoM chez Boeing qui sera en concurrence d'un A321 LR Plus chez Airbus. Airbus répondra au B777X avec un A380 Neo agrandi ou un A350 2000... Pour les 2 cas, le développement aura un coût "relativement" faible car les réacteurs de nouvelle génération existent déjà.

Écrit par : Fab | 27/11/2018

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